800 lóerő sosem volt ilyen kezes

Nemcsak az erős motor, a jó dinamika, de a fantasztikus külső is a Ferrari része volt mindenkor. Olyan zsenik tervezték az autókat, mint Bertone, Pininfarina, Ghia.  A Ferrarik formáiért ma Flavio Manzoni, a márka vezető tervezője felel, aki 2010 óta dolgozik Maranellóban: ő volt az, aki kialakította a Ferrari önálló, belső tervezőközpontját. Itt született meg az F12 Berlinetta, amelynek vonalai tovább élnek a 812-esben.

Amikor megérkeztem a Ferrari gyár kapujához, már ott várt az autó. Némi papírmunka és máris a kezemben a kulcsa. Elég szűk ez a parkoló, itt nem tudja megmutatni magát a 812-es, de később már felfedi szépségét.

A 2019-ben leleplezett Ferrari 812 GTS a 812 Superfast modell nyitható tetős változata. Nem kell agyalnunk rajta, mi is ez, hiszen a neve megmondja: Gran Turismo Spider.

45 km/óráig menet közben is nyitható a 812 GTS teteje

Ahogy elődei – az F12, az 599, az 575 és az 550 –, a 812-es is klasszikus felépítésű, azaz orrmotoros és hátsókerék-hajtású. Persze nem igazán elöl van benne a motor, hanem az első tengely mögött, míg az utascella egészen a hátsó tengelyen ül, ehhez viszont nagy tengelytávolság kell. Olyan az egész, mintha egy középmotoros sportkocsit megfordítanánk, emiatt aztán még hangsúlyosabbá válik a dizájnban a motorháztető.

Igen hosszú, nagyon széles, de eléggé lapos a 812-es: 4693 mm, 1971 mm és 1276 mm az említett értékek, amik mellé 2720 mm-es tengelytávolság tartozik.

Lágy vonalakból építkezik a 812-es, de ahol kell, hangsúlyos részletek teszik felejthetetlenné. Elegancia és sportosság csodásan forr itt egybe. A sárvédők oldalirányba és függőlegesen is kiszélesednek a kerekeknél, versenyautóssá téve a megjelenést. Nem is beszélve az orr- és küszöbspoilerekről, valamint a diffúzorról – ezek itt valódi funkcióval bírnak. Erő és agresszivitás társul a szépség mellé.

Hosszú motorháztető és hátratolt utascella jellemzi a Ferrari GT-jét

Az övvonal lágyan emelkedik, majd finom töréssel egy spoilerben végződik. Hosszan elnyúló fényszórói is rájátszanak a motorháztető nyújtására, majd hátul négy klasszikus körlámpa – persze LED-esek – zárja a formát. A lámpákkal csodás összhangban négy hatalmas kipufogóvég néz farkasszemet a leelőzöttekkel.

Látszólag a GTS szinte megegyezik a Superfasttal, azaz a kupé modellel, de számos apróbb részletben eltérnek, amelyek átszabására pont a nyitható tető miatt volt szükség. Az összehajtható keménytető 45 km/órás sebességig 14 másodperc alatt nyitható. Hátsó szélvédője lenyitott tetővel szélfogóként funkcionál. Az utasok mögött álló két pillér alatt rejtőzik a tetőmozgató mechanizmus.

Kék autóhoz is vörös kulcs dukál

Sportosan elegáns az utastér, izgalmas részletekkel, de klasszikus kialakítással, csúcsminőségben kivitelezve. Az egész a vezetőről és a vezetésről szól. Nyoma sincs hatalmas érintőképernyőnek vagy érintőpanelnek: nyomó- és tekerőgombokkal érhetők el a funkciók. A műszerfal egy része már digitális, így ott színesben megjelenhetnek a fedélzeti számítógép adatai, illetve a navigáció vagy a hifi információi. Persze a legfontosabb, a fordulatszámmérő még mindig analóg, és ahogy az illik, hat órától indul és kilencig tart, 6000-8000 között van leginkább szem előtt.

Erre nyilván nincs nagy szükség, mert a kormány felső részében egy LED-sor figyelmeztet a váltásra. Sablonos, de a kormány valóban versenyautós, itt sorakoznak a legfontosabb funkciók. Ez nem multikormány: nem a hifi vagy a csatlakoztatott telefon vezérelhető innen, hanem azok a dolgok, amelyekre a vezetéskor van szüksége a pilótának. Így az ablaktörlő és az index sem bajuszkapcsolókkal működik, hanem gombokkal, a kormányról. Itt találjuk a fényszóró kapcsolóját, a motorindítást és a menetmódvezérló Manettinót is. Sebességváltókar nincs, helyette csupán két gomb a középkonzolon, no meg a karok a kormány mögött.

Mintha lebegne a műszerfal

Ha amúgy nem lenne elég félelmetes a jobbegyben, a Ferrari besegít. Az utasnak is jut egy kis műszer, ezen nemcsak a fordulatszámot láthatja, de a sebességet is, ami 800 lóerő mellett nagyon nehezen marad a megengedett határon belül. Piszok gyorsan pörög háromjegyű számok közé.

Műalkotásnak is beillenének az ülések, finom bőrrel borítva, látványosan varrva. A 812-es egy GT, így az ülése is ehhez igazodik, alapvetően kényelmes helyet kapunk, fűtéssel és szellőzéssel. Ilyen az egész utastér is, cseppet sem szűkös, sokkal inkább kényelmes, tágas. Ahová nyúlok, finom bőr borítja az elemeket. Talán csak a turbinaszerű szellőzők műanyagja lóg ki a képből, de azok formájukkal csábítanak.

Mintha versenyautóban lennénk

A márka alapítója, Enzo Ferrari szerint a motor az autó szíve, lelke. A V12-es motor hozzátartozik a Ferrari-legendához, a márka fejlődéséhez. Nem véletlen, hogy még 2022-ben is 12 hengeressel mutatkozott be új modelljük, a Purosangue, hiszen már a legelső Ferrari-modell, a 125S is V12-es motorral készült, igaz még csak 1,5 literes lökettérfogattal. A 812-esé persze nagyon más.

A 2002 óta létező F140 motorcsalád tagja a 65°-os DOHC benzinmotor, amelyet Ferrari- mellett Maserati-modellekben is használtak. Folyamatos fejlesztésekkel maradt versenyben, miközben időről időre a legerősebb szívómotor volt a piacon, így az Enzóban, az 599-ben és az F12-ben is. 6,0 literesként indult, aztán 6,3-assá bővítették.

Hosszú múltra tekint vissza a Ferrari V12-esse. Ez a 6,5 literes motor bemutatásakor a világ legerősebb szívómotorja volt

A 812-esben használt F140GA már 6495,6 köbcentis, amellyel nemcsak Ferrariként, de az egész világon a legerősebb szívómotoros, nyitható tetős modell. 123 LE/liter fajlagos teljesítménnyel bír, vagyis a motor maximális teljesítménye 800 lóerő, 8500-as fordulatszám mellett. Nem kevésbé letaglózó a nyomatéka: 718 Nm 7000-es főtengelyfordulat mellett.

Ehhez nemcsak 350 baros üzemanyag-befecskendezés kell, de a Forma-1-ben fejlesztett, változó geometriájú szívócsövek is. Hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó köti össze a motort és a differenciálművet.

A LaFerrariról érkeztek a 812-es fékjei, így az autó képes 25 méter alatt megállni 100 km/óráról

A teljesítmény csak egy dolog, de a Ferrari 812 GTS viszonylag könnyű is a maga nemében. Igaz, hogy 75 kilóval többet nyom, mint a kupé variáns, de így is csak 1600 kilós. Így pedig már nem meglepő, hogy kevesebb mint 3 másodperc alatt képes százra gyorsulni, de 200-ig sem kell neki több 8,3 másodpercnél. Nemcsak ezzel kerül a hipersportkocsik közé, de a végsebessége is komoly: 340 km/óra.

Ha az nem lenne meggyőző, akkor majd a fékteljesítménye az lesz. A LaFerrarihoz kifejlesztett rendszer itt is csodára képes: az elöl 398, hátul 360 mm-es féktárcsákkal ideális esetben képes 25 méter(!) alatt megállni 100 km/órától. Na, ez az az érzés, amikor az agyad kinyomja a szemedet a helyéről!

A 812 Superfast volt az első Ferrari, amelynél a márka bevetette az elektromos szervokormányt, amihez hátsókerék-kormányzás is társul, amely automatikusan állítja a hátsó kerekeket a jármű sebessége, a kormányelfordítás és az első kerekek kormányzási szöge alapján.

Ikonikus forma, modern köntösben, ezek a GTS hátsó lámpái

Az elektronikus kormányrásegítés két izgalmas megoldással segíti a vezetőt a kormány nyomatékával: az egyik a Peak Performance, amelynél kanyarodáskor arra figyelmeztet, hogy az autó közeledik a tapadás határához, a másik a Power Oversteer – ez pedig a kanyarokból való kigyorsításkor előforduló túlkormányozottság esetén ad visszajelzést arról, merre is forgassa a kormányt a vezető, hogy az autó helyes irányba álljon.

Nem hiányzik a Manettino sem, a kormányon lévő piros kis kapcsoló, amivel a vezető egyszerűen változtathatja az autó beállításait: így a lengéscsillapítók, a kipörgésgátló, az elektronikus differenciálmű hangolását és a sebességváltás sebességét.

A Ferrari-gyár bejárata, ahol az autó-bemutatókat tartották. Az előtérben várakozik a 812 GTS

Egy Ferrarit vezetni különleges alkalom, erre lehet koccintani a Dom Perignonnal kristálypohárból. Pláne felemelő, ha Maranellóban, a gyár kapujában kapod meg az autót – ott, ahol Enzo Ferrari mindig bemutatta az új modelleket. Már ettől is magasabb lesz a pulzusom, hát még amikor beindítom a motort.

A gomb megnyomása után reszel egyet az önindító, szörcsög, hörög, majd berobban a V12. Ám egy pillanattal később már maga az elegancia: csendes, sima járású tökéletesen kifinomult. Ahogy elhagyom a gyárat és suhanok a kisvárosi forgalomban, még nem sejtem, mi vár rám, az azonban azonnal feltűnik, hogy nagyon kezes a 812.

Ilyenkor nem egy fenevad, inkább egy barátságos póni. Meglepően könnyű vezetni, nem okoz gondot a fekvőrendőr vagy egy szűkebb forduló sem. Nyitott tetővel maga a Dolce Vita, ahogy a V12 mormogása és a lágy szellő az érzékeimet kényezteti.

A forgalmat nagyjából derékmagasságból látni, lent ülök a földön, de ez cseppet sem zavaró, az üléspozíció és a kormány is tökéletesen rám szabható. Az ülése kagylószerű, sokkal sportosabb, mint egy hétköznapi autóé, de inkább kényelmes – később kiderül, hogy ehhez a dinamikához több kell.

Koncentrációt igényel egy 800 lóerős autó vezetése, de a Ferrari 812 ebben a műfajban kifejezetten barátságos

Ahogy elhagyom a várost és elindulok a hegyek közé, egyre magasabb fordulatig engedem el a motort. 3000-es fordulatszámig hagyományosan használható: érezhetően erős, de elmehetünk boltba, vagy a gyerekért a suliba is, egészen hétköznapi módon kezelhető, leszámítva persze, hogy megfordulnak utánunk, mutogatnak, lefotóznak.

3000 fölött viszont megváltozik a 812-es: innen már nem is igen lehet figyelni a számokat, mert olyan gyorsan történnek a dolgok. 4000-es fordulatnál már azt érezzük, hogy átugorjuk a többi autóst, 5000-nél berobban és jön a téridőugrás. Csak söpör végig a fordulatszámmérő, 6-7-8 ezer. Még jó, hogy a kormányon ott a LED-sor, amely jelzi, ideje váltani.

Ha nem használnám a kormány mögötti váltófüleket, akkor sem veszít a sportosságából a GTS. Feltéve, ha tövig nyomjuk a gázt, alacsonyabb fordulaton igyekszik észrevétlen maradni, de magas fordulaton határozottabbak a kapcsolásai. Pláne a visszaváltások, amelyeket gázfröccsel színesít az elektronika. Csodásan trombitál a V12-es, ahogy a szűk kiosztású váltóban jönnek a fokozatok. Zenei mestermű születik, minden egyenesben.

A maximális teljesítményét 8500-as fordulatnál nyújt a V12-es motor, de 8900-ig pörgethet,

Csodás kis olasz falvak szakítják meg a hegyi szerpentint, ahogy egyre feljebb jutok, úgy hajtok én is egyre keményebben, ám a 812 GTS végig partner. Meglepően kezes, nem ébreszt félelmet, csak megy és megy, bárhol elfordul, miközben döbbenetesen gyors. Szűkebb ülés kellene, mert olyan nagy az oldalgyorsulás, hogy arrébb csúszok. Az egyik kanyarnál egy pillanatra azt éreztem, na, ez most már késői féktáv, de nem. Mintha horgonyt vetettem volna, úgy lassul. Elképesztő.

Nem erre számítottam a kormányzásával kapcsolatban: nem férfiasan kemény, helyette lazaság, könnyedség jellemzi. Könnyebbnek érződik, mint egy hagyományos autóé, miközben mégis tökéletes az összhang a kerekekkel. Kiválóak a visszajelzései, pontosan tudom, hova teszem a kereket.

Hihetetlenül izgalmas a kormányzása, ami – a hátsó kerek elfordításából is fakadóan – nagyon direkt. A legszűkebb szakaszokat is kis kormányelfordítással lehet átfűzni, olyan érzést ad, mintha az egész autó reagálna a kérésemre. Aki kitalálta a hátsókerék-kormányzás nevét, az tudta, mit beszél: a „virtuális rövid tengelytáv” egy, a valóságosnál kisebb, könnyebb autónak mutatja a 812 GTS-t.

Nagy hangsúlyt fektettek mind az utastéren belüli turbulenciák, az aerodinamikai zajok minimalizálására, hogy az utasok még nagy sebességnél is zavartalanul beszélgethessenek.

Ezzel párhuzamosan olyan gyorsan fordul, olyan elképesztő a tapadása, amitől sokkal inkább érezzük azt, hogy versenyautóval van dolgunk, mintsem rendszámos túrakocsival. Az egészben az a meglepő, hogy eközben egy pillanatig nem éreztem sprődnek a futóművet. Feszes, de nem üt. De ha még több lágyságra vágyunk, a kormányon lévő gombbal lágyíthatunk a lengéscsillapítókon.

A remek műszaki megoldások és a sokrétű elektronikai rendszerek összehangolása teszi kezessé a Ferrari 812-est. Ám, ha akarjuk, képes megvadulni. A Manettinót a versenypályára kitalált Race módba kapcsolva élesebbé válik az autó. Gyorsabb, határozottabb váltások és elvileg még gyorsabb gázreakció. Ilyenkor használhatjuk a rajtautomatikát is, amellyel rakétakilövésszerű élményben lehet részünk. Ez a mód azonban valóban versenypályára való – kevéssé illik egy stílusos GT-hez, mint amilyen a 812-es.

A Manettinóval állítható az autó habitusa. Az utolsó a pusztító mód

A V12-es Ferrari spiderek sora 1948-ban kezdődött a 166 MM modellel, egy GT, amely 1949-ben megnyerte a világ két legrangosabb hosszú távú versenyét, a Mille Migliát és a Le Mans-i 24 órást. A Ferrari 812 GTS hűséges a márka hagyományaihoz: a teljesítmény és a szépség lenyűgöző összhangját adja. Bátran elhiszem, hogy helyt állna egy valódi versenyen, ha nem épp a Riviérán suhannak vele. Az ereje, dinamikája, a mozgékonysága és főként a fékjei biztosan sikerre juttatnák.

A Ferrari múltja tele van legendás autókkal, kivételes modellekkel, amelyek beírták magukat az autóipar történetébe. A hibrid hajtásláncokat hamarosan egy elektromos követi a Ferrarinál, de addig is a 812 GTS megmutatja, hogy a V12 a király.

A maximális forgatónyomaték 80%-a már 3500-as fordulatnál bevethető, ettől aztán kiemelkedően rugalmas a 812

Mellette – Ellene
V12-es motor Szívszaggató motor- és kipufogóhang Elképesztő motorerő Kimagasló gyorsulás Érthetetlen lassulás Kiváló fordulékonyság Szoborszerű külső Nyitható tető	Drága játék