Elgondolkodtató, ha egy autó úgy állhat be egy Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid és egy BMW M8 vagy az Audi RS7 és a Maserati Quattroporte Trofeo közé gyorsulni, hogy leüti a tükrüket, mint a Taxiban. Mit tett az E Performance az AMG GT 63 S-sel, hogy ennyire felszívta magát?
Külső
Érdekes kontraszt a matt antracit után az ártatlanság fehérjében tesztelni egy AMG GT S-t. A speciális Manufaktur dukkózás neve fényes gyémántfehér, 799 a kódja és 544 830 forintos extra.
Ebben a rejtőszínben sem leplezhető, milyen vadállati erő van az esztétikus tetőívű ötajtósban. Egy acélos, megfeszített izomtömb fenyeget szemből, nagyon mély orral és hatalmas első nyomtávval, ami érvényesül az autó kiállásában.
A lökhárító szélébe harapott nyílásokban a sima benzines három vízszintes légterelője helyett három függőleges lamella segíti a hűtőlevegő bejutását az első kerékdobokba, a csillogó fekete fényezés feláras csomag része. Az idén tavaszi modellfrissítést, amikor a sorhatos modellekhez is megrendelhetővé vált a nyolchengeresek hűtőmaszkja, nemigen látni a formatervben.
Szép az öt duplaküllős könnyűfém keréktárcsa. A matt fekete fényezést polírozott perem emeli ki. A 21 hüvelykes kovácsolt felnik felára önmagában 1,3 millió forint, mögöttük ott figyelnek alapáron a szénszálerősítésű kerámia féktárcsák, elöl hatdugattyús sárga féknyereggel, és természetesen a gumik is kétszélesek, ahogy az a menő autóhoz dukál.
Elég csúf a töltőfedél megoldása, ami sajnos ebben a formában került át a rokon plug in E-osztályról. Hosszúsága 5054, szélessége 1953, magassága 1447 mm. Képek: Hamvas Tamás
Hátulról rögtön kiszúrható az E Performance verzió a piros GT 63 S felirattól és lökhárító jobb oldalából harsogó töltőnyílásról, amit a műszakilag vele rokon E-osztálytól örökölt. Porschésen kerek a fara, oldalanként két-két trapéz alakú véggel a gombnyomásra szigorúbb és lazább hangtompításra képes AMG Performance-kipufogórendszerhez.
Belső tér
Ha temérdek pénzed van, egy termék ára aligha zavar önmagában, ha az ellenértéke stimmel. A Mercedes rátarti büszkeséggel árazta be az autót, de meg is tettek mindent, hogy ne maradjon benned kétség az értékessége kapcsán.
Nagyrészt elegánsak az utastéri anyagok, szép a hangulatvilágítás, mindkét képernyő grafikája gyönyörű
Nagyrészt elegánsak az utastéri anyagok, szép a hangulatvilágítás, mindkét képernyő grafikája gyönyörű. A kényeztetés része a feláras hőkomfort csomagban a kartámaszok fűtése középen és az ajtóban, hogy ne legyen bántó a kontraszt a fűtött (és persze szellőztethető) üléssel.
Nem hittem volna, hogy pár méternyi sárga cérna ennyire fel tud dobni egy autót, de a varrások nagyon sokat hozzátesznek a tesztelt Mercedes AMG GT 63 S E Performance hangulatához.
Nehézkes és túlbonyolított kezelőszervekkel kell megküzdenie a vezetőnek, elsősorban a kormánykeréken lévőkkel nehéz kooperálni. Ha nem ismered más modern Mercedesekből, a digitális óracsoport nézetének változtatása, a keresett funkciók megtalálása is terhes.
Nehézkes és túlbonyolított kezelőszervekkel kell megküzdenie a vezetőnek, elsősorban a kormánykeréken lévőkkel nehéz kooperálni
Borzasztó megoldás ahhoz képest, amit azok a BMW-k kínálnak, amelyekből még nem vették ki az iDrive forgó-nyomó-billenő pogácsáját. Az autó mindent is tudni akar, de ezt nem sikerült emészthető formában prezentálni. Csalódás a kinyithatatlan üvegtető is.
Egy tárolóhely és két pohártartó van a hátsó utasok között, akiknek idejétmúlt USB-A töltőnyílás jut a tágas térdhelyen és az elfogadható fejtéren kívül. Szerencsétlen módon az autó terhelhetőségi korlátai miatt csak két hátsó üléssel készül a Mercedes AMG 63 GT S E Performance.
Nehezen emészthető, hogy az elvileg nulla forintos extraként elérhető hátsó üléstámla-lehajtás még két csomag megrendeléséhez kötött 3 439 160 illetve 1 541 780 forintért, tehát ez a funkció a végén 4,9 milliós többletköltség. Hogy is férne bele a 86 milliós alapárba.
335 liternyi hely marad meg a csomagoknak, ami 126 literrel kevesebb, mint a sima 63 S modellben. Ráadásul a csomagtér az akkumulátortömb miatt zegzugos
335 liternyi hely marad meg a csomagoknak, ami 126 literrel kevesebb, mint a sima 63 S modellben. Ráadásul a csomagtér az akkumulátortömb miatt zegzugos, nehezen használható. A nagyfeszültségű akku térigénye miatt itt nem rendelhető vonóhorog és állófűtés sem, ami más motorverziókhoz elérhető.
Technika
AMG GT 63 S E Performance: kezdjük a könnyebb részével! Az AMG feloldása Aufrecht Melcher Großaspach, az egykori tuningműhely két alapítójának vezetékneve és egyikük szülőfaluja. A GT a jó ideje Affalterbachban működő sportrészleg két és négy oldalajtóval is gyártott sportmodellje. Az X290 kódjelű ötajtós ferdehátú a 213-as E-osztály padlólemezére épül. Csak a 43 jelű, sorhatos turbós belépőmodell hátsókerék-hajtású, az 53 és a 63 AMG-k mind összkerekesek.
Az X290 kódjelű ötajtós ferdehátú a 213-as E-osztály padlólemezére épül
Tesztautónk még Sifi szülötte, de a sindelfingeni gyártás kifutása után az összeszerelést átveszi a 2023 második felétől a Saab kabriók, a Porsche Boxster majd a Cayman gyártásáról ismert Valmet finnországi üzeme.
Ebben az autóban a hibridhajtás a legérdekesebb. Kezdjük az elektromos oldallal, mert az az új! Bruttó 6,1 kilowattórás a rendkívül intenzív visszatöltésre és kisütésre alkalmas lítiumion akkumulátor. Súlya a hűtéssel együtt 89 kg, ami könnyűnek számít.
A nagyfeszültségű akkumulátor 70 kilowattos tartós teljesítményt tud leadni, de 10 másodpercig 150 kW is kivehető belőle, hogy ez a kapacitás ne korlátozza a hajtó villanymotor csúcsteljesítményét. Ilyen terhelésnél elengedhetetlen a folyadékhűtés, a könnyűfémötvözet házba foglalt 560 akkucella megóvásában 14 liternyi nem vezető hűtőközeg segít.
Csak a 43 jelű, sorhatos turbós belépőmodell hátsókerék-hajtású, az 53 és a 63 AMG-k mind összkerekesek. A súlyeloszlás itt 49:51 arányú, a tengelytáv 2951 mm
12 (vagy más, szintén Mercedes-forrás alapján 13) kilométer a WLTP-szerinti elektromos hatótáv, így a Vezess történetében emlékeim szerint ez az első konnektoros hibrid, amely nem kaphat zöld rendszámot a 25 kilométeres határ miatt.
3,7 kW-os a váltakozó áramú töltő. Ez elég karcsúnak hat, pláne attól a márkától, amely egyenáramú gyorstöltést kínál egy konnektoros dízel hibridhez, de ehhez az akkukapacitáshoz és a rekuperáció intenzitása miatt elég. Gázelvételkor 86-87 kW-os visszatöltést sokszor látni a műszerfalon, a maximum 100 kW a gyári adatok szerint.
M177 DE40AL a motorkód, amiből az M a benzines, a 177 motortípus, a DE a közvetlen befecskendezés (Direkteinspritzung), a 40 deciliterben kifejezett lökettérfogat, az A a turbófeltöltés (Abgasturbolader), az L a töltőlevegő-hűtés (Ladeluftkühlung) jele. A részterheléses hengerkiiktatás nincs külön feltüntetve, de a motor ezt is tudja.
Gyorsan feltölt a bruttó 6,1 kilowattórás akku, pedig csak 3,7 kW-tal tölthető váltakozó áramról
3982 köbcentis a nyolchengeres, 32 szelepes, közvetlen befecskendezéses benzines. A két turbófeltöltő a 90 fokot bezáró hengersorok közötti pokoli forróságban dolgozik, ezzel az elrendezéssel gyorsabb a gázreakció. A kenőanyagok nélkül csupán 209 kilós, könnyűfém forgatttyúsházú és hengerfejű motort 14 lóerős, szíjhajtású önindító-generátor kelti életre, így a teljes hibrid autóban a motorhoz van egy lágy hibrid rendszer is.
470 kW, 639 lóerő a biturbó nyolchengeres csúcsteljesítménye, 150 kilowattos a villamos gép. Ezt a 204 lóerőt itt hozzá lehet adni a benzineshez, így 843 lóerő a hajtásrendszer csúcsteljesítménye. A nyomatékmaximum az áttételektől függően legalább 1010 Nm, de akár 1470 Nm is lehet.
Ezekkel a számokkal nem meglepő a 10 másodpercen belül gyorsulás 200-ra, amiből állórajttal 2,9 mp telik el 100 km/óráig. A tesztautó TGV rendszámához illik a 316 km/órás végsebesség. Csak a villanymotorral 11 mp alatt érjük el a 100-at és 130 km/óra fölé gyorsítva indul be a nyolchengeres.
639 lóerőt és 900 Nm-t ad a közösbe az orrból a V8, 204 lóerő és 320 Nm ered a hátsó villanymotortól
Ebben a vezető és csomag nélkül 2305 kilóról induló konnektoros hibridben a hátsó tengelybe épített elektromos hajtásegységben van a villanymotor, hozzá a kétfokozatú automatikus sebességváltó és az önzáró differenciálmű, ami fontos egy drift üzemmódot is nyújtó sportlimuzinban. Az autó villanymotorral is tudja hajtani mind a négy kerekét, tehát a kardántengely nemcsak a V8 erejét viszi hátra, de a hátsó kerekek közötti villanymotor forgatónyomatékét képes az első kerekeknek is átadni.
A benzineshez kapcsolódó automatikus, hidrodinamikus nyomatékváltós sebességváltó 9 fokozatú. A hátsó sebességváltó valahol 140 km/óra örül vált a két fokozat között, ahol a hajtó villanymotor eléri percenként 13 500-as maximális fordulatszámát. A váltásnak köszönhetően nagy sebességnél is be tud szállni a gyorsításba.
A hátsó tengelybe épített elektromos hajtásegységben van a villanymotor, hozzá a kétfokozatú automatikus sebességváltó és az önzáró differenciálmű, ami fontos egy drift üzemmódot is nyújtó sportlimuzinban
Alapáron jár a többkamrás légrugózás, az összkerékkormányzás és az adaptív lengéscsillapítás, amivel ezredmásodpercek alatt módosul a lengéscsillapítás keménysége. Bár a hibridrendszerrel az autó nagyjából 240 kilóval még nehezebb lett, a futómű dolgát megkönnyít a hátulra pakolt elektromos komponensekkel az enyhe orrnehézségből 49:51-re billentett súlyeloszlás az első és a hátsó kerekek között.
Vezetés
Beülsz, beindítod, és nem hallani semmit. Aki nem tud a konnektoros hibrid hajtásláncról, nem érti, hogy miért nem indul be a motor, hol a V8-as AMG-k üvöltése? A kormányon lévő üzemmódkapcsolóval előidézhető a mennydörgés indítózás után, de alapértelmezésben a hajtáslánc némán várja a csörtetést.
Nagyon sok paraméterre hathatunk a menükből, csak győzzük felfedezni a funkciókat
Hiába Mercedes, nem a kormánykerék mögött van a fokozatválasztó kar. Talán túl trottyos lenne ehhez a küldetéshez, így az első ülések között találjuk. Műszerfali felirat jelzi, hogy a motor bemelegedése után érhető el a teljes teljesítmény. A szélvédő sarkában a bejáratásra figyelmeztető matrica szerint 1500 km-ig ne adjunk padlógázt, ne használjuk a padlógázas visszakapcsolás funkciót, ne menj 4500-as fordulatszám és 140 fölé. 1500 km-től lehet átmenetekkel fokozni a terhelést, amin a tesztautó rég túl volt.
Alapjáraton izgatóan remegteti a karosszériát a nyolchengeres motor, mindig érezni, micsoda erők ébrednek benne. A hajtáslánc működése nem mindig kifinomult, például a benzines nyolchengeres beiktatása a hajtásba és egy-egy váltás sem.
Itt minden kicsit darabosabbra van hagyva, mint egy hasonló méretű Mercedesben, némileg tahóbb az egész, de mindent csak addig engedtek el a fejlesztők, hogy karakteressé tegye az autót, ne pedig félkésznek hidd.
Érdesebb, kicsit tahóbb a viselkedése, mint egy E-osztályé, de mindent csak addig engedtek el a fejlesztők, hogy karakteressé tegye az autót, ne pedig félkésznek hidd
A kipufogóhang gombnyomásra vagy a megfelelő üzemmódok kiválasztásával morcosabbra vehető. Szerethető az orgánum, de az akusztikai élmény még Race állásban is messze van a régebbi V8-as AMG-k mosdatlan, vérpezsdítő hangorkánjától. Ez szomorú, de nem mindig baj. Ha a hangélmény nem űz annyira, nehezebben torzulsz pokolfajzattá a forgalomban.
Kell egy összeszokási idő az autóval, nemcsak a teljesítménye, hanem a kezelőszervek már vázolt bornírtsága miatt is. Ezt a kormányon lévő simogatós kapcsolókra értjük, amivel teljesen feleslegesen keseríti az életünket a Mercedes a 213-as E-osztály modellfrissítése óta egyre több autóban.
Csak sportosból van háromféle üzemmód, ami kicsit túlzás, de ha eleget mész az autóval, felsejlik a lépcsőzetes brutalizálás szépsége. Az AMG GT 63 S nem tud diszkrét lakájként, döccenőmentesen átsegíteni a mindennapos közlekedés viszontagságain, ehhez túl kemény és rázós a futóműve. Comfort módban elfogadható a rugózás és a kényelemnek az ülés, a zajcsillapítás és a hifi is része, amiben nagyot megy.
Sokat hozzátesz a hibridrendszer az autó értékéhez. Gyorsulni a 639 és az 585 lóerős V8-cal is szédületesen tud
204 lóerővel a villanymotor nemcsak arra jó, hogy elgurítsa az autót pianóban, a gyorsulás legelején azonnal érzed az erejét, amíg a V8 belehúz.
Megrészegítő élmény minden gázadás, amikor csak van tere kifutnia magát az autónak. Kifejezetten jó, hogy eltelik pár tizedmásodperc, amíg a technika beáll a lehető legtöbb benzin elégetésére és kiválasztja a pályára álláshoz a legmegfelelőbb fokozatot.
Az übererős villanyautók hasonlóan rakétaszerű, de átmenet híján kellemetlenül brutális kilövése helyett itt van pár szempillantás felkészülni a feldolgozhatatlanra, ami akkor jön jól, ha utasaid is vannak, akik nem szokták kedvelni, ha gázadással próbálod lebillenteni a fejüket a nyakukról. Épp egy Tesla Model Y Performance van nálam a cikk megjelenésekor, azzal még több gyötrelem jut a hozzátartozóknak, ha Chill helyett Sport módban van a jobb oldali pedál és nem bírsz magaddal.
Jut pár szempillantás felkészülni az utasoknak a padlógázt követő ősrobbanásra. Egész nagy tér jut nekik, középső ülőhely nincs
Mindig a nettó legyőzhetetlenség érzete kísér az ötajtós AMG GT-ben, bármikor kitéríthetsz vele egy meteoritot a pályájáról, ha meg kéne menteni a bolygót. De 843 lóerőhöz a nyakizmaidon kívül a felelősségérzetednek is fel kell nőnie. Részben mert a gázpedálra nehezedve pillanatok alatt a 300 ezres közigbírság-kategóriában vagy még autópályán is. Kicsit belefeledkezel a gyorsulásba és 270-nél vagy. Ekkora súly ekkora sebességgel félelmetes becsapódási energiát szül.
Az a 7-11 km, amennyit a tesztautó valóban elgurult árammal, egyáltalán nem kevés. Budapesten végigérsz vele a rakpartokon és dugóban nagyon sokat mérsékel a szén-dioxid-kibocsájtáson, amikor a torlódásban senyvedő V8 úgysem futhatná ki magát és teljesen értelmetlen volna a benzinpusztítás. Az akku teljes töltöttségének negyedéig használható az elektromos üzemmód, utána vált át hibridre a vezérlés, amivel még mindig elektromosak az elindulások, ha nem nyomod nagyon a gázt. Az akku töltöttsége ahhoz mindig elég volt, hogy gyorsításkor rásegítsen a villanymotor.
Nem kiemelkedőek, de ezen a szinten is jók az ülések. 219 710 Ft a színes biztonsági övek felára, 86 millióért nem lehet felár nélkül kiválasztani a piros vagy a sárga színt a fekete helyett
Annyira erős a visszatáplálás, hogy kanyargós országúton pillanatok alatt telefékezed az akkut a regenerálással, országúton csapatva a köztes településeken mindig átgurulhatsz helyi emisszió nélkül. Megvan a bája, ahogy két kanyarral arrébb kattogó ESP-hangokkal tart úton a futómű és az elektronikus szabályozás, aztán kisangyalként, csendben átsuhansz a falun.
De nemcsak az elektronika tart úton, hanem a négykerék-kormányzás és a gumi is. Eszement tapadást adnak a gumiabroncsok és a hátul 315/30 ZR21-es mérettel van bennük annyi tartalék, hogy kigyorsításkor a motor rád rántsa a horizontot, ne csak a kipörgésgátlás villogjon. Szürreális az a sebesség, ahogy ez az autó elfordul és amit egy rövid egyenesben is el tud érni.
Kormányzása precíz és jó erőkkel idomul az épp kiválasztott üzemmódhoz, de a ferdehátú AMG GT a karosszéria dimenziói és az autó 2,3 tonnás súlya miatt a parádés technika dacára sem lehet az országutak királya, mert neki is csak egy sáv jut. Kolosszális lövedékként az autópálya belső sávjában tudja kiteljesíteni fölényét.
Még egy üresen 2305 kilós autónak is jól jön a felhajtóerő mérséklése a szárnnyal, ha ilyen megveszekedetten gyorsul
Költségek
Listaáron 44 256 000 Ft a négyajtósnak hívott AMG GT sorhatos, hátul hajtó alapverziója, pórias 367+22 lóerővel, utóbbi a 48 voltos hibridrendszer önindító-generátorától jön. Most kezdjetek kapaszkodni, mert a benzines AMG GT 63 S a maga 639 lóerejével már 77 586 001 forintos autó, amit a konnektoros hibrid hajtáslánc és a többletfelszereltség 86 079 000 forintra növel az E Performance esetében.
| Az AMG GT S 63 E Performance és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi RS7 Sportback (600 LE) | 47 110 450 |
| BMW M8 Gran Coupé (600 LE) | 53 610 000 |
| Mercedes-AMG GT 63 S (639 LE, nem full hibrid) | 77 586 001 |
| Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (700 LE) | kb. 90,5 millió |
Ha egyszer itthon is szén-dioxid-alapú adórendszerben kell gépjárműadót fizetni, nagy megtakarítást jelenthet a hibridrendszer. A 639 lóerős modell átlagfogyasztása 13,0 liter/100 km, ami 296 gramm szén-dioxidot jelent kilométerenként, a konnektoros hibridé viszont 7,9 liter és 180 g.
Szép az öt duplaküllős könnyűfém keréktárcsa. A matt fekete fényezést polírozott perem emeli ki, a gumi kétszéles, eltérő méretű elöl és hátul. A hátsó 315/30 ZR21-es, a felnik felára 1,3 millió Ft
72 liternyi benzin fér a tankba, ez nemcsak a Mercedes E 500 és az 500E 90 literjéhez képest kevés, hanem az autó benzinigényéhez mérten is. 400 km után ideje tankolni, ha higgadtan haladsz.
Nálunk 24,9 liter/100 km volt az első tankolás átlagfogyasztása várossal és autópályával, tényleg nem gyorsan, aztán egy országúti, autópályás tesztkörre 15,2 liter jött ki százon, pedig figyeltem az akkuba tárolt elektromos energia kiautózására. 11 liter lehet az a minimum, amivel még nem sérted vérig az autót. 98-as benzin a gyári előírás, itthon ez legtöbbször a 100-as lesz, tehát bőven gazdagítható a költségvetés.
Értékelés
Az amúgy is ólomsúlyú AMG GT S-ben nagyon is érdemes hibridhajtással csökkenteni a környezetszennyezést. Ezen a szinten már elfér az a plusz két mázsa az előnyökért cserébe. A konnektorról tölthető akkus, fejlett hibridrendszerrel elektromos hajtással megtehető a városi utak zöme. Bárhová is indulsz, az AMG ferdehátú sportkupéjával hamar odaérsz és garantáltan felajzottan szállsz ki az autóból. 843 lóerő az 843 lóerő.
Mindig a nettó legyőzhetetlenség érzete kísér az ötajtós AMG GT-ben
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
