Elég ennyi a Golf ellen? – itt a 10 milliós Ford Focus

2018 óta van velünk a Focus jelenlegi, szám szerint negyedik generációja, a Ford pedig 3,5 év után látta elérkezettnek az időt, hogy újraszabja kicsit a modelljét. Minden kivitelt, azaz a szedánt, a kombit és a ferdehátút is érintették a módosítások. Utóbbi méretei nem változtak: maradt 4382 mm hosszú, 1825 mm széles és 1471 mm magas az ötajtós. Tengelytávja kereken 2,7 méter, egy teljesen átlagos méretű kompakt autó.

A leglátványosabb külső újítás a gépháztetőt és környékét érinti: előbbi átrajzolásával magasabb lett az autó orr-része, így megnövelhették a hűtőrácsot is. A Ford kék ovál emblémája is átkerült ide, a hangsúlyosabb területre a motorháztető pereméről. Külön ködlámpákat nem kapott a Focus, az alapfelszereltség részévé tett LED-fényszórókba integrálták ezt a funkciót. A hátsó lámpák sötétített műanyaggal burkoltak, a szebb lámpadizájnnal együtt prémium hatást kelt az összkép.

Az egyes Focus-változatoknál, felszereltségeknél eltérő külső jegyekkel találkozhatunk. Tesztautónk például Titanium X kivitelű, ahol a Titanium az elegánsabb vonalat próbálja képviseli: krómkeretet kapott a hűtőrács és az oldalsó szélvédők alján is fut egy krómcsík. Az X betű kívül a sötétített hátsó üvegeket jelenti, tudása javával a beltérben találkozhatunk. Csak ehhez a csomaghoz választható az autón lévő 17 colos könnyűfém felni is.

Prémiumhatású hátsó fényszóró, dob rajta a sötétített burkolat

Beszállva az autóba azonnal észrevenni a legnagyobb újítást, melyen már-már mozizni is lehetne: a SNYC 4 fedélzeti rendszerrel érkezett a 13,2 colos kijelző, amely szegmensen belül méretrekord. A modell kései forgalmazásának oka egyébként épp ez, vagyis a fedélzeti rendszer volt, a chiphiány miatt ugyanis nem tudták az elképzelteknek megfelelő ütemben gyártani az autókat.

Viszonylag hamar bele lehet rázódni az új rendszer használatába, a kijelző képe szép, bizonyos funkcióit pedig egészen jól lehet angol hangparancsokkal is irányítani – magyarul nem tud a szoftver, így az utcanevek bemondásával nem érdemes próbálkozni.

A gyári navigációra nem lehet panasz: élő forgalmi adatokkal dolgozik, a térkép évente egyszer automatikusan frissül, de azok a területek, ahol gyakran jár az autó, negyedévente frissülnek. Minden indítás után rendre feldobott egy boltot a navi, szeretett volna elküldeni bevásárolni – a rendszer tanul, figyeli a sofőr szokásait, vélhetően az autót előttem használók leginkább ilyen célokra vették elő a kocsit, ezért ajánlhatta fel nekem is ezt az opciót.

A szegmens legnagyobb érintőképernyője, 13,2 colos átmérővel

Vezeték nélkül képes tükrözni a telefont a SNYC 4, sőt, saját internetkapcsolata is lehet az autónak, amire a Vodafone-nál lehet külön előfizetni. Ezzel gyakorlatilag egy guruló WiFi hotspottá alakítható a kocsi, amíg tart az adatkeret. Alkalmazás is jár a Focushoz, amivel messziről lehet nyitni vagy akár indítani is a járművet, de szól, ha épp egy illetéktelen akarja elkötni.

Ugyan nem feltétlenül szeretjük, ha digitális felületre kerül a klímavezérlés, de itt állandó sávot kaptak a kapcsolók, és a teszt során használatukkal nem is volt gond. Cserébe kissé kopár lett a szellőző alatti rész, műanyagölelésben figyel néhány gomb, köztük az indításért felelő és az üzemmódválasztó is.

Az alatta lévő lyukba odafért még a vezeték nélküli telefontöltő, de ugyanitt USB-n és 12 V-os csatlakozón keresztül is táplálhatjuk árammal a mobilokat. Ez a terület kilóg a környezetből, mert ha körülnézünk, azt látjuk, hogy mindenhova jutott valamennyi króm vagy épp varrás az ülésszegélyekre, ami színesíti a sötét belsőt, itt ez valamiért kimaradt.

Jók a kormány visszajelzései

Az óracsoport szerepét is digitális kijelzőre bízták: 12,3 colos felületen jelennek meg az adatok, bal oldalon sebesség-, jobb oldalon fordulatszámjelző tárcsával. Változtatható a kettő közötti terület tartalma, fogyasztási adatok, guminyomás vagy hibrid erőforrás esetén annak működését mutató ábra is kerülhet ide. Tetszik, hogy az egészet egy, a hűtőrács alakú krómkeretbe tették, kapcsolódási pontot teremtve a külső és a belső közt. Ez a kijelző a korábban említett X kivitel sajátja, ahogy a kulcs nélküli nyitás és indítás és a vezeték nélküli telefontöltés lehetősége is.

Elöl meglepően jó ülésekben foglalhatunk helyet, oldaltartás tekintetében utat mutathat néhány gyártónak. Kézzel, négy irányban állíthatóak, a hibrid nélküli változatban az anyósülés is, mert itt nincs alatta a 48 voltos rendszer akkumulátora, ami limitálja a fel-le irányú mozgatást. Magamhoz igazított (178 cm) sofőrülés mögött én simán elfértem, lábtér maradt is még bőven, de a tető közelsége miatt nagyjából 185 cm lehet testmagasságban az a határ, ahol még kényelmesen lehet utazni a második sorban.

Egyes gyártók tanácsot kérhetnének a Fordtól az ülésgyártást illetően, nagyon jó az oldaltartása a Focus székeinek

Kijár a dicséret a kormánynak, jó fogású, valódi visszajelzéseket kapunk tőle, pontosan és precízen irányítható a Focus. Nem az a darab, amit elég kisujjal tekerni, megszakadni sem kell, miközben forgatjuk, sikerült a Fordnak jól megoldania a feladatot.

Több kisebb rekesz is található az autóban, ahová apróságok rejthetők. A legnagyobb természetesen a kesztyűtartó, de mély lyuk van a két ülés közti könyöklő alatt is. Külön italtartó nincs, de a váltókar mögötti rolóban két állítható műanyagdarabbal ez áthidalható. Az ajtózsebekben egy fél literes palack elfér, nemcsak elől, de hátul is.

Csomagtere az üléstámláig megpakolva 358 literes, ha defektjavító készlettel szerelik a Focust, a kalaptartó feletti helyet tetőig kihasználva 443 literre nő a raktér. Szegmensen belül ez az egyik legkisebb érték, a hátsó üléssort teljesen ledöntve 1354 liternyi nem sík padlójú teret kapunk. Pereme kissé magas ahhoz képest, ahol a csomagtartó padlója található, tisztán tartását segíti a külön megvehető csomagtértálca.

Összesen nyolcféle motor-váltó kombinációból választhatunk, ha ötajtós Ford Focust szeretnénk. Tisztán elektromos és konnektoros hibrid nincs a kínálatban, ugyanis a padlólemezt 2018-ban egész egyszerűen nem úgy tervezték, hogy alkalmas legyen az akkumulátorok tárolására, a csomagteret pedig nem szerette volna tovább csökkenteni a Ford.

A kínálat a tesztautóban is megtalálható kombinációval indul: itt az 1,0 literes, 125 lóerős, háromhengeres turbós benzinmotorhoz hatfokozatú manuális váltó kapcsolódik, nyomatéka 170 Nm. Kétféle mild hibrid erőforrást kínál a Ford: mindkét esetben egyliteres benzinmotor adja az alapot 125 vagy 155 lóerős teljesítménnyel, az indítómotor-generátor 16 lóerős. Ezekhez hatfokozatú manuális vagy hétfokozatú duplakuplungos automata váltó kérhető.

1 literes, 125 lóerős, háromhengeres turbós benzinmotor a Ford Focus orrában

A következő lépcsőfok benzinesből a csak a Focus ST-hez kapható 2,3 literes 280 lóerős darab ikercsatornás turbóval, melyhez hatgangos kézi vagy hétfokozatú automata váltóval. Dízelből egyetlen megoldás van a kínálatban, a Peugeot-val közös 1,5 literes négyhengeres motor 120 lóerős, melyhez nyolcfokozatú automata váltó jár.

Futóművét tekintve Focus és Focus között is lehet különbség. Az ötajtósban a „butább”, olcsóbb csatolt lengőkaros megoldás dolgozik hátul, a kombinál a négylengőkaros kialakításnak köszönhetően független a hátsó kerékfelfüggesztés. Elöl MacPherson-rendszerű a futómű minden Focus esetében.

Indításkor elvarázsolnak bennünket a bekapcsoló kijelzők, és szinte észre sem vesszük, de beindult az autó. Feltűnően csendesen jár az egyliteres benzinmotor a Focusban, nagyon kulturált, még az autóból kiszállva is alig hallható az alapjáraton duruzsoló erőforrás. Hangereje nagyobb fordulatszámnál sem nő meg zavaróan, inkább a szélzaj kezd bejátszani, de az is csak autópályás tempónál.

Hűtőrács alakú krómkeretben az óracsoport

Mielőtt hozzám került a Focus, lehetőségem nyílt kipróbálni egy automata váltós kombit is, ugyanúgy az egyliteres, de 48 voltos hibriddel szerelt motorral. Nálam nem kérdés, hogy a kézi megoldás a befutó: maga a váltó egy pontosan kapcsolható, finom szerkezet, és azzal, hogy a sebességváltás nem a gép, hanem a mi kezünkben van, sokkal dinamikusabban mozgatható az autó. Elérhető ez a dinamizmus persze az automatával is, de ehhez az üzemmódválasztót sport módba kell kapcsolni, ami állandóan magasabban tartott fordulatszámot jelent, ezzel párhuzamosan pedig nagyobb fogyasztást.

Van üzemmódválasztó (Eco, Normal és Sport) a kézi váltós Focusban is, de jelentősége nem sok, minimálisan a gázreakción tapasztalható némi változás. Alapértelmezett beállításokkal is kellően lendületes tehát az autó, nem szükséges feleslegesen magasabbra pörgetni a motort. Nyomatékszempontból 1500-as fordulatszám felett vagyunk az erőforrás komfortzónájában, alatta nehezebben vesz lendületet az autó.

Ritkán villan fel a műszerfalon a sebességváltást javasoló nyilacska, a fokozatok komfortosan hosszúak, nem érezzük szükségét a gyakori sebességváltásoknak. Hatodikba például csak 80-as tempónál érdemes kapcsolni, de negyedikben sem ugrik meg annyira a fordulatszám, hogy azzal kiforgatnánk a szuszt is a háromhengeresből. Egy országúti előzésre persze jobb felkészülni egy visszaváltással, magabiztosabbak lennénk, ha nagyobb teljesítmény állna rendelkezésünkre. Az utazótempó tartásával nincs gond, 90 km/óránál kereken kétezret forog a főtengely.

Elfért volna még egy krómcsík ezen a részen, követve az összeillesztést, így kicsit kilóg a terület az összképből

Korábban már dicsértem a kormányát, örömét leli benne az, aki nem csak bevásárolni megy az autóval, hanem élményt is keres vezetés közben. Persze ez nem a Focus ST, amiben a teljesítménytől kezdve az adaptív lengéscsillapításon át mindent a sportos élmény szolgálatába állítottak, de ezzel a kocsival is érdemes lehet letérni néha a legrövidebb útról, ha van izgalmasabb alternatíva a térképen.

Sokat hozzátesz az élményfaktorhoz a csak egy picivel feszesebb futómű is: hiába egyszerűbb az ebben a Focusban található megoldás, nem érezzük hiányát az előző generációban még az ötajtósoknál is meglévő multilinknek. Az úthibákat, egyenetlenségeket leginkább a hátsó tengely felől érezni, de főleg csak hang formájában, ritkán rengett-lengett be akárcsak kicsit is a Focus, szuper a lengéscsillapítása.

A városi autózást megkönnyíti a jó kilátás előre és hátra egyaránt. 10,7 méteres fordulóköre átlagos a kategóriában, szűk helyeken pedig a tolatókamerán kívül besegítenek a manőverezés irányításába a radarok elöl és hátul. A parkolást teljes egészében a Focusra is bízhatjuk, az aktív parkolóasszisztens egyetlen gombnyomásra leteszi az autót úgy, hogy a kormányt, a gázt és a féket is kezeli.

Tesztünk során 6 liter benzint fogyasztott az autó úgy, hogy a spórolást nem segítette hibridrendszer sem. Megsüvegelendő ez, és ha hozzávesszük, hogy az üzemanyagtartály 52 literes, akkor egy gyors számolás után kijön, hogy akár 850 kilométert is megtehetünk két tankolás között.

Részben a forint mélyrepülésének is köszönhető, hogy a faceliftes ötajtós Ford Focus indulóára is több mint 10 millió forint az egyliteres turbós benzinessel, hatfokozatú manuális váltóval. A „fapados” Titanium kivitelnél analóg műszerek találhatóak az óracsoportban, nem gombnyomásra indul az autó, nincs tolatókamera és hátsó sötétített üveg, illetve hiányzik a vezeték nélküli telefontöltés lehetősége. Van viszont már az alapmodellben is rengeteg biztonsági rendszer: sávtartó, intelligens sebességhatároló, vészhelyzeti asszisztens, ütközésmegelőző rendszer és visszagurulás-gátló.

Tesztautónk a kínálat alsó merítésének tagja, ezzel a motorral listaáron a Titanium X kivitelhez 10,7 millió forintért lehet hozzájutni. Az extralista (többek között feláras fényezés, opciós panorámatető, vonóhorog, vegán ülések, fejlettebb hangrendszer) tételenkénti 100-500 ezer forint közé eső áraival számolva akár 1,5-2 millióval is megdobhatják a végső vételárat, a tesztautó végső vételára kb. 11,5 millió forint.

A ködlámpafunkciót integrálták a LED-fényszóróba

Az árakat természetesen a különböző változatok (ST-Line, ST-Line X, Active, Active X, ST), illetve a motorok is befolyásolják. Az árlista alapján a matek egyértelmű: az automatikus váltó minden esetben 500 ezer forinttal drágítja a Focust. 12,37 millió forint a legdrágább egyliteres motorral szerelt ötajtós, itt 155 lóerőt és 48 voltos hibridrendszert kapunk pénzünkért. A dízelmotoros Focus 11,63-12,29 millió forinttól indul, a sportra hangolt, 2,3 literes 280 lóerős benzinmotoros ST 15 millió felett kezdődik.

Hosszú ideje nagy verseny zajlik az ötajtós kompakt autók között: fő mércének általában a Volkswagen Golfot tekintik, de a Focus az elmúlt években felkapaszkodott a német mellé. Pozícióját erősíti a ráncfelvarrás, viszont gyengíti a legtöbb riválisénál kisebb csomagtér és a magasabb vételár.

Jó a kilátás hátrafelé is

Az arc változott, de mögötte a személy nem: vezetési élmény terén az alsó középkategóriában továbbra is az egyik legjobb a Ford Focus, de ennek meg is kérik az árát. Habár elférne még plusz 30 lóerő a gépháztető alatt, így is jól használható a hétköznapokban, takarékos autó és a konkurensekhez képest kisebb csomagtér ellenére azért el lehet férni benne.