Érzelmekre céloz, vajon bele is talál a Renault Austral?

Különös evolúció történik a Renault dizájn részlegénél, a korábbi formanyelv temérdek helyen felismerhető az új modelleken, mint a Megane E-Tech és az Austral, mégis egészen más képet fest a végeredmény. Amíg álcázottan láthattuk csak, addig az elektromos Megane kiköpött másának tűnt az érkező SUV, ezzel szemben a valóságban látva már eléggé más karakter.

Hasonló az orra, de minél hátrébb nézünk, annál kevésbé ismerős. Az Australnak nem tüntették el a hátsó kilincsét sem, őszintén ötajtós, és messze nem akarták kupénak álcázni, tisztességes bakancs formájú SUV formát kerekítettek neki. A hátsó nézetet szélesre húzott C alakú lámpák uralják, ezek belseje lézervágott elemeket alkalmaz, aprólékosnak tűnik tőle a dizájn.

Alapból egyszerűbbek a lökhárítói, hagyományosabb a megjelenés, hasonlít az elektromos Megane-ra, de egészen más

Megjelenik elöl is a C menetfény mint a korábbi Renault-kon, három féle LED-ses lámpa kerülhet rá, amelyek látszólag nagyon hasonlóak. Az Alap a Pure LED Vision fényszóró, amely helyett adaptív kivitelű, és a szemben jövőket vagy előttünk haladókat kitakarni képes mátrix LED fényszóró is kérhető. Nagyot változtat az autó karakterén, ha az Espirit Alpine felszereltségre pillantunk, nem véletlenül kapta az összes tesztautó ezt a csomagot a spanyol túrán.

Ez most a Renault M Sportja, S Line-ja és AMG csomagja, a sportmárka használata pedig jó döntésnek tűnik. A fényes fekete toldatok nem hatnak idegennek, a sötét rács is elfogadható, de mindenképp a matt szürke fényezés teszi fel a pontot az i-re, a hibrid hajtás meg a kék E-t a névre.

4510 milliméteres hosszával 21 milliméterrel licitál rá szellemi elődjére, a Kadjarra, széltében csak 6 milliméter a különbség (1836 mm), magasságban 5-tel nagyobb csak, így 1618 mm, vagyis szemre pont ugyanakkorának tűnik az Austral. Akár 20 colos felnijei is lehetnek, de messze nem terepjáró, 180 milliméteres hasmagasságával legfeljebb földúton lesz otthon.

Lézervágott belsejű lámpák világítanak hátul a jellegzetes C formában

Ismerjük a Renault terveit az új Clio óta, ez a dizájn vonal teljesedett ki az elektromos Megane-ban és az Australban is, a kettő nagyon hasonló egymáshoz. A jól felszerelt modellekben két 12 colos kijelző figyel a sofőr felé, más arányokkal, a középsőt, a multimédiát vezérlő-t kicsit be is fordították. Az alapfelszereltséghez 9 colos multimédia jár. Uralják a dizájnt, már csak a kijelzők minősége miatt is, szép éles a képük, kellően kontrasztos, így nem üt el feltűnően a keretétől.

Androidos szoftver fut a fedélzeti rendszeren, ami egyszerűvé teszi a kezelést és könnyen érthetővé, azoknak aki a telefonjukon is ilyet használnak. Természetesen online rendszer, vagyis fut rajta beépített Google navigáció, Spotify és egyéb divatos appok, amik a mobilokon is.

Nagy kört mentünk Madrid környékén és a navigáció 90%-ban ura is volt a helyzetnek, de egy ilyen városban, ahol a fő útvonalak a föld alatt mennek, nincs egyszerű helyzetben az online rendszer, a navigáció egyszerűen letérdelt. Bízzunk benne, hogy egy frissítés majd megoldja, ugyanakkor Magyarországon ilyen szintű leárnyékoltság nem fenyegeti. Furcsa a szögletes kormány, már csak azért is, mert nagy, és messze nem a legjobb a mögötte lévő karok pozíciója sem. Az ablaktörlő és a váltó centikre áll egymás felett, könnyű mellé nyúlni.

Tágas széltében és hosszában is

Érdekes megoldás a középkonzol csuklópihentetője, amiről elvileg elérhető a kijelző, gyakorlatilag viszont nem, de az alsó tartományokban megkönnyítheti a tapogatást. Sokkal inkább hasznos az alatta lévő vezeték nélküli töltőpad, ami megint egy olyan megoldás, amin látjuk a telefonunkat, szem előtt lehet. Ez az egész tologatható is, így nincs elpazarolt hely, alá bőven pakolhatunk apróságokat.

Magasan felszerelt Espirit Alpine tesztautókban ülhettünk, vagyis anyagokból a legjobbakat kaptuk. Alcantara, bőr, durvább és finomabb szövet váltakozik, mindegyik szépen kidolgozott, minőségi hatást kelt. Kimondottan érdekes a tetőkárpit, ami fekete és szürke szálakkal szőtt szövet, ami nem hangzik különösen, mégis más, mint amit eddig láthattunk, ez egy jó élmény. Figyeltek a varrásokra, a részletekre, el lehet időzni benne és ettől kellemesen minőségi benyomásunk lesz az autóról.

Hímzett fejtámlák az Espirit Alpine-ban

Tisztességes a helykínálat, széles tartományban állíthatóak az ülései, tologathatóak a hátsó sor helyei is külön. Bár az Austral nem lesz elektromos, így is magas a padlója a hibrid rendszer akkumulátora miatt. Én szeretek egészen hátratolt ülésben ülni, és sokszor felhúzva pihentetem a bal lábam, így tűnik csak fel az a lépcső, ami az első ülések alatt türemkedik ki a padlóból. 500-575 liter között változtatható a raktér mérete, hibrid esetén valamivel kisebb 430-555 liternyi a szabad hely hátul

A Renault Nissan Alliance berkein belül fejlesztett új CMF-CD platformra az Austral készült elsőként Renault emblémával, a Nissan a Qashqainál használja ezt a padlólemezt. A két modell szoros rokonságban áll. Ez a moduláris platform széles lehetőségeket kínál hajtás és futómű technológia használatában is. Elöl hagyományos MacPherson rugóstagokat találunk, hátul pedig csatolt lengőkaros rendszert alapból. Ugyanakkor a 4Control összkerékkormányzással már többlengőkaros multilink futóművet kap hátra, ami 50 kilóval dobja meg az autó súlyát, de jóval kezelhetőbbé is teszi – legalábbis az ígéret szerint, mert az alapmodellt még nem próbálhattuk ki.

32 féle vezetéstámogató rendszert kínál, ebbe a lámpák is beleszámítanak

A korábbi 4Control rendszer továbbfejlesztéseként az Austral hátsó kerekei 5 fokban fordulhatnak el az elsőkkel ellentétes irányban alacsony tempónál, és egy fokot térnek ki azonos irányba magasabb tempónál. Így javít a manőverezhetőségen – 10,1 méteres körön megfordul – és a stabilitáson is egyszerre.

Háromféle hajtáslánccal készül a Renault Austral, ebből kettő alapja egy teljesen új fejlesztésű 1,2 literes háromhengeres turbós benzinmotor, melyhez 48 voltos mild hibrid rendszer, vagy teljes hibrid rendszer is tartozhat.

A belépőmotor a Daimler fejlesztésű 1,33-as benzinmotor 140 éa 160 lóerővel, kézi vagy hétfokozatú automata váltóval és 12 voltos hibrid rendszerrel. A korábbi 1,2-eshez képest 99 százalékban más az új motor, csak a furatok közötti távolság azonos. Azért volt rá szükség, hogy elérjék a lehető leghatékonyabb hibrid üzemet. Az új motor Miller ciklusban üzemel és 41%-os termikus hatásfokkal dolgozik – lényegében a Toyota által is használt Atkinson ciklus finomhangolt változata ez.

10,1 méterre redukálja a fordulókört a 4Control

Kézi váltóval csak a mild hibridek érhetőek el, az 1,2-es 48 voltos hibrid pedig csak azzal. Piaconként eltérő, hogy melyik változatot forgalmazzák majd, egyelőre a magyarországi kínálat sem tisztázott. A legérdekesebb mindegyikből az új teljes hibrid rendszer, mely a Renault által fejlesztett korábbi technika átdolgozott, de azonos üzemű változata.

Ennek felépítése más, mint az eddig ismert hibrid rendszereké, de sokkal egyszerűbb. A benzinmotorhoz egy automata váltó csatlakozik – elektromos üzemben kettő, benzinesben négy fokozatot használ -, mely kuplung és szinkrongyűrűk nélkül üzemel. Ezek feladatát egy villanymotorral végzik, mely felpörgeti a váltó tengelyeit a motor fordulatszámára, így egyenes fogazással kapcsolhatja a fokozatokat. Hogy a váltó mindig ideálisan működhessen, temperálja a váltóolajat, hűteni és fűteni is tudja üzemnek megfelelően. Szerepel egy villanymotor is a rendszerben, amely a hajtásért felel, de azon keresztül a benzinmotor is hajthatja a kerekeket.

20 colos felniket is kaphat, az Espirit Alpine kerekei valóban az Alpine sportrészleg tervezése

A hibrid Austral 160 és 200 lóerős változatokban készül, az erősebb csúcsnyomatéka a gyári adatok szerint 410 Nm. A két modell 5,6 , illetve 6,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a gyári mérések szerint. A rendszerhez tartozik egy 2 kilowattórás vízhűtéses akkumulátor, mely külső áramforrásról nem tölthető, csak a benzinmotor töltheti fel.

Ezzel a hajtással a Renault adatai szerint az autó beéri 4,7 liter üzemanyaggal 100 kilométerenként, ami dízelesen jó fogyasztás volna, a bemutatón hosszabb távon 5,1-re ment le a fedélzeti számítógép szerint. Amint lehetőségünk lesz rá, megmérjük a fogyasztását hazai körülmények között.

Egy Renault érzelmeket fejez ki, mint egy jó francia autó. Ezekre hat leginkább, így lehet, hogy az Australt valamilyen szinten még én is vonzónak látom, de ehhez kell az Espirit Alpine csomag. Bár rengeteg autó szerepelt a nemzetközi bemutatón, egyelőre csak a csúcsmodellt, a 200 lóerős hibridet vezethettük a hajtásláncok közül. Ebben a változatban minden szerepel, amit az Austral csak tud az erős hajtáslánctól kezdve a 4Controlos multilink hátsó futóműig. Így a legjobb arcát ismerhettük meg az autónak. Vagy mégsem?

Méreteiben közel áll a kifutó Kadjarhoz, arányaiban is annak utódjának tűnik, mégis más néven folytatja a Renault

Sportosságot ígér, de ehhez van a legkevesebb köze a modellnek. Az első nagyobb gázadásra csalódást fog okozni annak, aki dinamikát vár tőle, mintha a hajtásláncnak erről nem szóltak volna. A 200 lóerős hibrid padlógázra vár, vár és vár, kínosan hosszú ideig, majd megindul, de abban sincs nagy lendület. Újra és újra hasonlóan reagál, a folyamatos gyorsítása egész jó, de amikor igazán kéne az erő – előzés, felhajtón gyorsítás – akkor egyszerűen túl későn reagál, többször maradtam le miatta előzési lehetőségről.

Erre a vacsora asztalnál kerek választ adott a kirendelt vezető: az Australt kényelmesnek és kimértnek terveztük. Hát így. Hogy ebből hogy jön össze az 5,6 másodperces 0-100-as sprint, az nagy kérdés, de érzésre nem hogy 200, de még a 150 lóerőtől is messze van a teljesítmény.

Még ha a dinamikáról le is tudunk mondani, akkor sem maradéktalan az élmény. A hibrid rendszer egészen máshogy működik, mint azt a legtöbb autóban ismerjük, kevesebb alkatrészből áll, ezért hiányokat szenved el, mégpedig az olyan finom rántások elsimításában, amit a váltó okoz. Érezhetően visszavált, miközben nem indul el nagyobb gázra, még be is rángat, bizonytalan, amit nem jó érezni egy autóban, ahol a hajtáslánc a zavartalanságot ígéri.

Remek városi autó manőverezhetősége miatt, 4Control összkerékhajtással is rendelhető

Emellett az Austral vezetéstámogatói – szám szerint 32 különböző, ebbe a fényszórók is beletartoznak – is erősen beleszólnak a vezetésbe. Észleli a sebességkorlátokat és akkor is visszalassít, ha éppen a gázon állva gyorsítunk, mintha elmenne az erő a motorból, majd lassan visszajön, de egy pillanatra megtorpan. Emiatt bizonytalanul vágtam bele előzésekbe és a kigyorsításokkor sem lehettem biztos abban, hogy beférek-e még a kamion elé az autópályán.

Amikor az adaptív tempomat veszi vissza a sebességet automatikusan, az egy piros pont, már persze, ha jól észlelte a táblát és nem nézte 30-asnak a 80-ast. Viszont ha akkor is visszaveszi a gázt, amikor a pedált lenyomva gyorsítanánk előzés, vagy felhajtó miatt, az már kevésbé értékelhető mozzanat.

Biztosan vezet a sávban, határozott jelzéseket ad és könnyen kezelhető autó. Kimondottan határozott tartású a futóműve, a szakadó esős szerpentinen sem csúszkált, vagy tolta az orrát, így ebből a szempontból jó az első benyomás. Feltűnően nagyot kanyarint a hátsó kerekeken, kisautósan szűk fordulót lehet venni az Australlal miközben nem túl nagy kormányszöge. Határozottan kellemes csalódás az irányíthatósága a hajtáslánc bukdácsolásai után.

Kívülről zajos a hajtáslánc, menet közben bizonytalan a hibrid működése

Autópálya tempónál magas szél- és kerékzaj mellett beszélgettünk a navigátoros Horváth Andrissal, és hangokból nem ez volt az egyetlen kellemetlen. Az autó mellett állva járó benzinmotor mellett érces csörgés hagyja el a motorteret, az utastérben viszont csak morgásszerű duruzsolás hallatszik, miközben a kormányon és a pedálokon is érezni, hogy jár a motor.

Az ideális környezet az Austral számára egyértelműen az országút. Autópályán és városban produkálta java részt az említett kellemetlenségeket, miközben országúton csendes, puha rugózású és egészen kiegyensúlyozott autónak tűnt. Szép hangzással szórta a 80-as évek szinti szólamait a Harman/Kardon hifi rendszer és gyorsan reagált minden érintésre a multimédia menüje.

Egyedül a klíma állítgatásával töltöttem a legtöbb időt a műszerfalon, mert automata állásban nem volt hajlandó a légkondit használni, ez főleg esőben volt zavaró, mivel folyamatosan párásodtunk. Egyértelműen sok kérdőjeles megmozdulása volt az Australnak a bemutatón, amikre akár a hazai megjelenés idejére még megoldást is találhatnak a gyáriak.

Magasan felszerelhető, vezetés támogató rendszereinek hadával felveszi a lépést a magasabb kategóriájú modellekkel, miközben olyan extrát is kínál, amit más nem. A 4Control összkerékkormányzás hozza magával az igényesebb hátsó futóművet is, amivel a vezethetősége elég biztos.

Sportos csomagjával a megjelenése sem egyszerű, mégis belső kiegészítői, kidolgozása és minősége az, ami igazán megkapó. A 12 colos multimédiás fejegységhez mindenképp jár online kapcsolat, a digitális műszeregység pedig alapáron belekerül az új modellbe. Egyelőre árlistát még nem közölt a Renault, az Austral először 2023 elején jelenhet meg a magyar piacon.

Kevásbé látványos az Alpine csomag nélkül, fényszóróból háromféle készül hozzá

Egy újabb SUV a piacon, ami a jelenlegi kínálatban csak egy a sok közül. A Renault ráadásul kitart amellett, hogy a vásárlóknak opciókkal rendelkezzen hajtásláncok terén, így aki Australt vásárol, annak először el kell döntenie, hogy melyik, teljesítményre közel azonos modellt választja. Erőből nincs kevés a belépőmodellben sem, a próba után pedig egyértelmű, hogy a csúcsmodellen sem érezni átütő dinamikát a 200 lóerős ígérethez képest.

Az Austral hibrid rendszere más, és ezt érezni is, ami nem feltétlenül jelent jót, ugyanakkor képes felmutatni olyan értékeket is a kategóriában, amit más nem, például az összkerékkormányzást. A spanyolországi próbakör alapján egyelőre nehéz lenne megítélni, hogy az Austral megéri-e a pénzét és a Renault jól döntött, hogy a járatlan utat választja a hajtáslánc tekintetében. Minden esetre kevés ész érv szól mellette, amit egyértelműen képes lehet felül írni az érzelmi alapú választás.

Szavazás