Míg a világot elárasztják az olyan lehetetlen dolgok, mint az elsőkerék-hajtású városi terepjárók vagy az ültetett szabadidő-autók, és az emberek képesek egy magasépítésű, átláthatatlan, szűk kupéért rengeteg pénzt adni, addig szerencsére vannak olyan autók is, amiket használhatóra terveztek. Jól használhatóra. Ilyen a Citroën Berlingo is, amit most elektromos hajtással, hosszú karosszériával és hét üléssel próbáltunk.
Külső
Legutóbb 2018-ban újult meg a Citroën Berlingo, akkor érkezett a harmadik generáció. és kapta a modell a márka többi típusához nagyon hasonló egyenarcot. Ugyanaz a kissé furcsa, kétemeletes lámpasor található elöl, majd a keresztbe végigfutó, a Citroën-emblémában megtörő dupla krómcsík is megvan, viszont az elektromos változat orra lika benőtt, a villanymotor kevesebb hűtőlevegőt igényel, mint a hagyományos belső égésűek. A modellváltáskor az autó szélvédője 20 centivel került előrébb, ettől pedig az amúgy is magasan lévő, orr-rész rövidebbnek, tompábbnak tűnik.
Oldalról az alapáras dupla tolóajtók alján végigfutó Airbump és az abban feltűnő opciós színes betét teszi érdekessé a látványt, hátul felfelé nyílik az ajtó, aminek a felső, üvegezett része külön is nyitható, ha helyhiány miatt nyithatatlan lenne a csomagtérajtó egésze.
Kétféle hosszúságú Berlingo létezik, az M-es változat 4403 milliméter hosszú, az XL-es kivitel pedig 4753 mm, tengelytávjuk pedig 2785 illetve 2975 mm. Magasságuk között mindössze 6 mm a különbség, a mezei változat 1837, az XL 1843 milliméteres. Nem egy különösen szép sziluettű autó, viszont ez a dobozforma jelzi, hogy maximális térkihasználásra törekedtek a tervezők, ami az utastérben előnnyé válik.
Belső
Kevés olyan praktikus és jól variálható utasterű elektromos autó létezik, mint amilyen a Citroën Berlingo. Hét üléssel pedig még ezt is lehet fokozni, pláne úgy, hogy a harmadik üléssorban lévő két helyen is kényelmesen elférek 190 centis magassággal. Van bőven fejtér, a térdem és a második sor háttámlája között marad egy félarasznyi hely, és vállban is van hely gazdagon. Teljesen valószerűtlen élmény ez egy harmadik sorban, de hát van ilyen is. Sőt, a hátramászás sem egy kabaréjelenet, méltósággal lehet beülni az utolsó sorba.
Igaz, ehhez kellenek a hosszabb kivitel extra centiméterei is. A második sor ülései használaton kívül előredöntve teljesen hozzásimulnak a padlóhoz, alig foglalnak helyet, ha éppen nagy méretű tárgyak szállítására használná valaki a hétszemélyes Berlingót. Sőt, az anyósülés háttámlája is előredönthető, ha valami extra hosszú – akár háromméteres – dolognak kell bent helyet csinálni.
De nemcsak a nagyméretű, hanem a kisebb holmiknak is akad elég hely, ezeket az ajtók termetes zsebeibe, a dupla kesztyűtartóba vagy a kormány mögötti fedeles tárolóba lehet eltüntetni, ezen túlmenően a tetőtérben lévő polcra is lehet pakolni. Hogy ne a csomagtartóban kallódjanak, a kötelező kiegészítők egy részének a padlóban alakítottak ki apró üreget.
A kárpitminőség vegyes, a műszerfal és az ajtóborítások műanyagjai nem csábítanak tapogatásra, viszont az üléskárpit rendben van, és az is klassz, hogy nem teljesen szürke vagy fekete, hanem ezek kombinációja.
Mivel az elektromos hajtás nem igényel váltót, a középkonzolba süllyesztett billenőkapcsolóval lehet választani a D, N és R állások között, míg a P-nek és a B-nek – utóbbi a gurulás közbeni erőteljesebb visszatöltést kapcsolja, ami így motorfékként működik – saját nyomógombja is van. Ettől jobbra a módválasztó kapcsolója található, ezzel a gazdaságos, normál és sportosabb vezethetőség között lehet váltani.
Három egyforma ülés
Műszerfala 10 colos kijelzőn jeleníti meg az autózáshoz nélkülözhetetlen adatokat – sebesség, hatótáv, fogyasztás – de ezek mellett akár az energiaáramlást, esetleg a térképet is szemmel tarthatja a sofőr, ha épp az fontos neki. Középkonzolján egy másik, 8 colos kijelző található, ami érintésérzékeny, és többek között telefontükrözésre is képes.
Technika
Az elektromos Berlingo csupán egyféle motorral kapható, benzinest vagy dízelt nem szerelnek bele, elektromosként lehet már csak megvenni. Állandó mágneses szinkronmotorja 100 kW-os (136 lóerős), amit 3674 és 12 000 közötti fordulaton ad le. Maximális forgatónyomatéka 260 Nm, ezt 300 és 3674 fordulat között nyújtja a motor, ami az első kerekeket hajtja egyfokozatú reduktoron át.
Akkumulátora 50 kWh-s, amivel a gyári adatok szerint 280 kilométert lehet leautózni egy töltéssel. Tölteni kétfázisú fali töltővel 7 óra 30 perc – ez jár alapból az autóhoz -, háromfázisúval 5 óra lehet, a gyorstöltés 0-ról 80 százalékra pedig 30 percet vesz igénybe, és optimális esetben legfeljebb 100 kW-os teljesítményre képes. Mivel az irdatlan méretű homlokfelület és az elektromos hajtás nem barátok, az ë-Berlingo 130 km/órás sebességnél nem képes gyorsabban szaladni, mármint itt korlátozta a gyár a száguldás végét, a 0-100-as gyorsulást pedig karosszériahossztól függően 11,2-11,7 másodperc alatt tudja le.
Szinte kong az ürességtől az autó eleje
Vezetés
Kezdjük azzal, hogy a villany Berlingo indítása majdnem olyan, mint egy hagyományos autóé: fékpedál benyom, majd határozott, aránylag hosszú gombnyomás után kel életre a rendszer. Persze alapjárat, motorhang nincs, csak a procedúra hasonló, pedig lehetne valamivel egyszerűbb is. De mindegy, az apró fokozat- vagy irányváltó egy pöccintéssel irányba rakható, aztán mehet is az emissziómentes haladás.
Direkt nem írtam száguldást, pedig a feljebb már részletezett 11 másodperc körüli gyorsulás nem is olyan kellemetlenül hosszú. A rendelkezésre álló 136 lóerővel könnyű felvenni a forgalom ritmusát, sőt, határozottabb pedálkezeléssel jó eséllyel a kínálkozó alkalmakra, lyukakra is le lehet csapni az autóval. Csak közben nem szabad elfelejteni, hogy közel 4,5 méteres batárnak kell beférnie a kinézett helyre. Ez parkolásnál is feladat, hiába segít a kamera és az első hátsó radar, az autóval a szokásosnál nagyobb helyet kell keresned.
Összehajtható és kivehető ülések leghátul
Vezetni nagyon könnyű a Citroën ë-Berlingót, a kormány, a pedálok mind puhán, finoman teszik a dolgukat, és közben a karosszéria is elképesztően csendes, legfeljebb a 100 fölött megérkező szélzaj tűnhet fel. A néma, stresszmentes működés különösen fontos egy olyan autóban, amibe a vezetőn kívül akár hat gyereket is be lehet pakolni, és szerencsére itt egy másodpercig sem hiányzik semmiféle visszajelzés a kerekek felől.
Egy a lényeg, minél kevésbé legyen megterhelő az út, és ezt sikerült is elérni. Nagyjából olyan vezetni, mintha a Halálcsillaggal kellene helytállnod a rutinpályán, minden kicsit később történik meg, miközben az autó képességeinek határai sem igazán érdekesek. Amit tud, az bőséggel elég – például a futómű is kellemes csalódás volt, még kritikán aluli minőségű útburkolaton sem volt kényelmetlenül zörgős, pattogós -, csak a papíron 270 kilométeres hatótáv az, ami miatt gyűlnek majd a ráncok a sofőr homlokán. Nálam a fedélzeti rendszer szerint a mátrai tanyára és onnan hazáig tartó 220 kilométert is csak nagyon kiszámolva tette volna meg, igaz, ebben némi szintemelkedés is van, de nem kockáztattam, 230 voltos aljzatról komótosan feltöltöttem 75 százalékra az akksit hazaút előtt. Átlagfogyasztása némi fűtéssel, de leginkább takarékosan vezetve, autópályás és városi szakaszokkal vegyesen 19,2 kWh volt.
A műanyag kupakok utálatos dolgok
