Az 1972-ben bemutatott, eredeti 3.0 CSL volt a BMW első modern kori közúti versenyautója, egyben a frissiben létrehozott BMW Motorsport GmbH első munkája, és mint ilyen, minden későbbi civil BMW M modell őse.
A cég egész évben fél évszázados jubileumát ünnepelte, de gondoskodtak arról, hogy a legnagyobb szenzációt meghagyják a végére – noha hátravan még hat hét az évből, nemigen tudjuk elképzelni, mivel tudnák felülmúlni a 3.0 CSL-t (illetve egy ötletünk mégis volna…)
Koncentráljunk most a 3.0 CSL modern utódjára, amely a nyilvánvaló műszaki különbségek ellenére tökéletesen hozza az ős stílusát.
Egy nagy különbség mégis van: míg az eredeti egy 1265 példányban gyártott homologizációs verzió volt, a mostani tribute-modellnek az égvilágon semmi köze a motorsporthoz, és mindössze ötven darabot építenek belőle, javarészt kézzel, autónként mintegy három hónapnyi munka ráfordításával. A különleges festés kulcsszerepet játszik abban, hogy ilyen sokáig tart a BMW 3.0 CSL gyártása: csak az összeszerelés nyolc különböző munkaállomáson történik, és tíz napon át tart.
Az eredeti modell könnyű volt és erős, aerodinamikai megoldásai pedig annyira extrémek voltak, hogy a hatalmas hátsó szárnyat, amelyről a modell a becenevét (Batmobil) kapta, a csomagtartóban elrejtve, becsomagolva szállították le a vevőknek, máskülönben nem kaphatott volna típusbizonyítványt a 3.0 CSL.
Míg az eredeti 3.0 CSL tömeg/teljesítmény aránya 6,2 kg /LE volt, a modern utód motorja több mint kétszer ilyen jó: 2,9 kg/LE értékkel büszkélkedhet. Ez nagyobbrészt a modell 3,0 literes motorjának köszönhető, amelynél erősebb soros hathengerest még nem épített közúti modelljébe az M GmbH. A német túraautó-bajnokságban versenyző BMW M4 GT3 600 lóerő körüli versenymotorjából visszavezetett erőforrás merevített forgattyúsházat, kovácsolt főtengelyt, 3D nyomtatóval készített hengerfejet, valamint speciális hűtési és kenési rendszert alkalmaz. Legnagyobb teljesítménye 412 kW, azaz 560 lóerő, maximális forgatónyomatéka 550 Nm.
A különleges motorhoz a lehető legegyszerűbb erőátvitel társul. A sebességváltó hatfokozatú, kézi egység, módosított áttételekkel és fokozatkiosztással. A vezető egyedi, kifejezetten ide gyártott váltógombot markolhat. Engedményt csak a visszakapcsolást támogató fordulatszám-szabályozó rendszer terén tett a BMW: ez megakadályozza, hogy visszaváltáskor a fordulatszámesés miatt leblokkoljon a hátsó kerék – ha azonban a vezetőnek ez kedvére volna, kikapcsolhatja a funkciót.
Videón is megnéznéd a 3.0 CSL-? Kattints ide!
Összkerékhajtásról szó sem lehetett, van viszont aktív hátsó differenciálmű-vezérlés, amely akár 100%-ban képes zárni, megakadályozva az ívbelső kerekek elpörgését, és ezáltal a tempóvesztést. Az aktív differenciálmű a menetstabilizáló rendszerrel együttműködve biztosítja a mindenkori maximális tapadást. Az elektronikus stabilizálás mértéke egyébként szabályozható, a vezető tíz lépcsőben állíthatja a beavatkozás intenzitását, a maximumtól a nulláig.
A futómű az M GmbH minden kompetenciáját alkalmazza, az adaptív lengéscsillapítástól a változó áttételezésű kormányvön át a szabályozható karakterisztikájú karbon-kerámia fékekig – utóbbiak elöl 40, hátul 38 centiméteres átmérőjű tárcsákkal, valamint elöl hat-, hátul egydugattyús nyergekkel alakítják hővé a mozgási energiát.
Hogy az erős motornak és a feljavított futóműnek minél kisebb tömeget kelljen cipelnie, a BMW 3.0 CSL építésénél minden eddiginél nagyobb arányban alkalmaztak karbon kompozit elemeket, viszont annál kevesebb szigetelőanyagot építettek be. Az autó jóformán teljes karosszériája szénszálas idomokból áll: a tetőn, valamint a gépház- és csomagtérfedélen kívül az első és hátsó kötény, az első és hátsó oldalsó panelek, a küszöbök, a diffúzor, a hátsó kerékdob és szárny ebből a könnyű, merev anyagból készült, többségükben kézi munkával. A további tömegcsökkentés érdekében a tetőszárny üvegszál-erősítésű műanyagból, a hátsó hangtompító dob titánból, az első rugótorony-kitámasztások pedig alumíniumból készültek.
A 3.0 CSL megjelenése egyszerre tisztelgés az ős előtt, és aerodinamikai mestermunka. A legendás „denevérszárny” nem maradhatott le, ám kialakítását egyrészt a márka modern formanyelvéhez, másrészt a látványos diffúzor aerodinamikai adottságaihoz igazították, így a lehető legkisebb légellenállás mellett biztosítja a szükséges leszorítóerőt.
A BMW mostanában szabadon értelmezi az ikonikus dupla vese formavilágát. Erről itt szó sincs, sőt, a jellegzetes idomot alumíniumból készítették el, hogy szinte kirobbanjon az orr képéből. Szintén alumíniumból készültek az oldalablakok keretei. Az első kötényen két régimódi, kerek légbeömlő vezeti be a hűtőlevegőt a lemezek alá, a motorházfedélre illesztett kiegészítő idomok gondos aerodinamikai tervezés eredményeként kapták meg erőt sugárzó megjelenésüket.
A lézerfényes LED-fényszórók a modell motorsport-kötődése előtt kalapot emelve bizonyos menethelyzetekben sárgán izzanak; a hátsó lámpatesteket egyedi fényszálak szövik át, különleges, térhatású fényjátékkal téve teljessé a piros-kék-fehér harci színekbe öltöztetett autó pompáját.
A széles kerékívek elöl 20, hátul 21 colos, aranyszínű keréktárcsákat rejtenek, amelyek központi rögzítő csavarjait a BMW-nél sorozatgyártásban soha nem alkalmazott, 930 Nm-es erővel húzzák meg a gyártósoron. A kovácsolt kerekekre speciális Michelin abroncsokat szereltek; ezek oldalfalán ugyanúgy ott szerepel a jubileumra emlékeztető 50-es szám, mint az oldalajtón. Habár a piros-kék-fehér mintát egyszerűbb lett volna fóliával felvinni, a 3.0 CSL külső felületeit kézzel festik meg; egy-egy elem akár nyolc (a teljes autó összesen 134) festési fázison megy át, a teljes munka hat napot vesz igénybe.
Az eredeti 3.0 CSL közúti versenyautó volt, így a modern utód sem válhatott puhány komfortmodellé. A hátsó ülések helyén sisaktartó rekeszeket találunk, a vékony ajtópanelek szénszálas kompozitból készülnek, hangszigetelés gyakorlatilag nincs. A kagylóülések karbonvázasak, magasságukat és az ülőlap dőlésszögét csak szerszámmal lehet, a hosszirányú szabályozás hagyományos módon, kézzel megoldott. Az integrált fejtámasz párnázata leszerelhető, így elfér a sisak, ha zárt pályán szeretné használni az autót gazdája.
Az üléseket, a kormánykereket és számos egyéb beltéri elemet fekete Alcantara borít, az utastér egyéb pontjain matt karbon felületeket találunk, így a műszerfalon is, amelyen az adott példány sorszámát is feltüntetik.
