Zűrös időszakban kezdett cégvezetőként, de valószínűleg ambiciózus tervekkel. Mi a legfontosabb az elkövetkező két évre?
A prémium szegmensben szeretnénk vezetők lenni.
Megpróbálja legyőzni az ősidők óta első Mercedest?
Igen. Elsők szeretnénk lenni a hazai piacon, miközben hozzá kell tennem, hogy a másik két nagy német prémium márka mellett itt vannak a gyáraik Magyarországon. Márpedig ezekkel jelentős számú ún. gyári regisztráció jelent meg a hazai piacon. Mi ilyen szempontból hátrányban voltunk, de ennek hamarosan vége.
A debreceni gyárindítás után felállnak a dobogó tetejére?
Két éven belül célunk megszerezni a prémium szegmensben az első helyet.
„Akár 3-szor, 4-szer is módosítjuk a megrendelt autó konfigurációját”
Nem igazán veszélyezteti az évek óta stabilan első Mercedes pozícióját sem az örök második BMW, sem a legrégebben gyárral támogatott Audi.
Szerintem ez összességében nem igaz, mert ha a piaci részesedést nézzük, akkor szépen, lassan közelítünk a Mercedeshez.
Idén valóban közelednek hozzájuk, de hogyan győzik le őket?
Szépen, lassan dolgozunk rajta, hogy elsők legyünk, határozott lépésekkel. A gyári regisztrációkkal a debreceni gyár sokat segít majd nekünk. Akkor sokkal inkább egyenlő pályán leszünk megmérve. Ha megnézzük a regisztrációk eloszlását földrajzilag az országban, tisztán látszik, hogy a versenytársak gyárainak körzetében magasabb a regisztrációk aránya, mint az országos átlag. Viszont ha megnézzük a budapesti részesedést számos körzetben a BMW előnyben van.
A BMW a budapesti cégek és magánszemélyek kedvenc prémium márkája?
Budapesten kiegyensúlyozottan erős a BMW.
Miért magyar az ügyvezető?
Két német, majd két francia, aztán egy olasz és egy lengyel ügyvezető igazgató után első alkalommal irányítja magyar nemzetiségű menedzser a BMW Group Magyarországot.
A 45 éves Gombos Zoltán 2013 óta dolgozik a cégnél, először az alkatrész-kereskedelmet irányította, 2017-től 2022 májusáig pedig értékesítési vezetőként dolgozott.
Gombos Zoltán, a BMW Group Magyarország ügyvezetője
Maga kereste a külföldi továbblépés lehetőségét a cégcsoportban, több külföldi pozíció is szóba jött, de végül idén márciusban azzal hívták fel, hogy mit szólna az ügyvezető igazgatói pozícióhoz idehaza.
Egész évben rendelési nehézségekkel küzdenek a márkák, egyes népszerű modellek konfigurációi tűnnek el a semmibe. Van olyan BMW, amit jelenleg nem tudok rendelni idehaza?
Ilyen nem létezik.
Milyen felszereltséget nem tudok rendelni?
Na, ez a nagyon jó kérdés, alapvetően a felszereltség befolyásolja a rendelhetőséget. Úgy gondolom, mi kiválóan menedzseltük az elmúlt években a beszállítói válságot, egyik országból a másikba áthelyezve a beszállítói láncokat sikerült jobban elérhetővé tenni az alapanyagokat. Ez a gyártói hozzáállás lényegesen befolyásolja a szállításokat.
A másik nagyon fontos, hogy a Covid kezdetétől elkezdtük edukálni a márkakereskedői hálózatunkat. Prémium márkaként minden igényre tudunk alternatívát kínálni. Minden konfigurációra – ha éppen nem elérhető – van egy másik, elérhető konfiguráció. És ez átment az ügyfeleknek.
Előfordul extrém esetben, hogy ha az ügyfél megrendeli az autót, utána a gyártásig 3-szor, 4-szer felveszi vele a kapcsolatot az értékesítő kolléga, és módosítják a konfigurációt. Jó, hogy mindig tudunk alternatívát kínálni, ez plusz a BMW-től.
Milyen extrából van a legkomolyabb hiány?
Extrém hiány nem volt semmiből. Nyilván rengeteg konfigurációt érintett a félvezető-hiány, de ha egy opció eltűnt, lett helyette másik. Az ukrajnai helyzet miatt a kábel-korbácsok beszállítója kevésbé tudott szállítani, akkor egy ideig pár opció nem volt elérhető. De gyorsan megoldotta a gyár, hogy ugyanennek a beszállítónak áthelyezték a gyártását más országba. Nem lehet egy opciót kiemelni, ami tartósan nincs.
Jelenleg mi a legrövidebb és a leghosszabb szállítási határidő Magyarországra?
Nem mernék mondani egyikre sem konkrétumot, annyira változik. Egy 5-ös BMW-n belül is lehet tól-ig, viszont fontos kiemelnem, hogy az elmúlt évek tapasztalatai alapján az Egyesült Államokbeli gyártást jóval kevésbé érintette a beszállítói válság, a spartanburgi gyár jó szállítási kapacitással működik a kedvezőbb alapanyag-ellátottság miatt. Ez hatalmas plusz a magyar vevőknek, ugyanis a hazai modell-portfólió nagyobb része főleg az Egyesült Államokban gyártott modellekből áll. Onnan kapjuk az X5-öt és az X6-ot, részben az X3-at is.
Szabadidő-autóknál mi a jellemző szállítási határidő? És az elektromosoknál?
Kilenc hónap környéke a nagyon nagy átlag, de konfiguráció-függő. Hasonló a villanyautóknál is, itt érdekesség, hogy a kisebb aksival rendelkezők előbb jönnek.
Optimális helyzetben mikor normalizálódhat a személyautók elérhetősége és a szállítási határidő?
Két válsággal szembesülünk egyszerre. Az energiaárak változása és az energiaellátás bizonytalansága az egyik. A másik a beszállítói kör. Ezek befolyásolják a gyártást, és úgy gondolom, a jövő évben még nem fog visszaállni a Covid előtti szintre, de fejlődést már egyértelműen látunk.
Amerikából jön az X5. Jól megy Magyarországon
“Árcsökkentésre még nem volt példa”
Mennyit emelkedtek itthon az új BMW-k árai az elmúlt két évben?
Kezdjük a kályhánál. Évente háromszor végzünk árkorrekciót, ez nagyon régóta így működik nálunk. Nyilvánvalóan vizsgáljuk a konkurenciát és nézzük a forint-euró árfolyam mozgását, utóbbinál csak az elmúlt évben 380-tól 430-ig mentünk, amit a gyártónak követnie kell.
Fontos, hogy közben ezek az árkorrekciók nem pontosan ugyanarra a termékre vonatkoznak abban az értelemben, hogy az árkorrekcióknál megjelenik egy új motorváltozat, egy új opciós felszereltség, illetve az alapfelszereltség is folyamatosan növekszik. Nem nevezném ezeket áremelkedéseknek, hiszen a felszereltség is folyamatosan bővül, illetve az árfolyam is változik.
Árkorrekció alatt azt is lehet érteni, hogy az előző korrekció idején 430 forint volt az euró, most 380, vagyis most csökkentik az árat?
Nem volt ilyenre még példa. Mi a trendet figyeljük, mert adott hónapon belül is sokat mozog az árfolyam. A trend előre vetíti az árfolyam mozgásának irányát, de amennyire én látom, a konkurenciánál sem így megy.
Most, hogy megismertük a kályhát, kérem, árulja el: százalékosan mennyit drágultak az autóik az elmúlt két évben?
A termékváltozásoktól megtisztított átlagos áremelés körülbelül 20 százalék körüli volt a BMW teljes hazai személyautó kínálatában.
Sok milliót lehetett alkudni egy-egy új BMW árából az elmúlt évtizedben a vevőknek. Mercedes dettó. Mennyi maradt meg ebből az alkupozícióból?
Mostanában úgy fogalmazunk, a mi taktikai ajánlatunk, hogy tudunk autót szállítani. De a viccet félretéve, természetesen mi is tapasztalunk extrém eseteket. Ami a kedvezményt illeti, figyelembe kell venni a gyártási költségek növekedését, ma egyetlen gyártó sem engedheti meg magának a korábban tapasztalt nagyon éles árversenyt. Leszűkült mozgástérben nyilvánvalóan kevesebb kedvezményt tud adni a gyár a kereskedők felé, így a kereskedők is az ügyfelek irányába. Bizonyos mozgástér persze mindig van, hiszen a márkakereskedőnek is létezik árrése, ő dönti el, hogy ő ezzel hogyan él.
Mennyi volt a legalacsonyabb, és mennyi a legmagasabb összeg, amennyiért új BMW-t értékesítettek idén?
Ez egy érdekes kérdés. Konkrét konfigurált autók eladási árait nem áll módunkban megadni, de a BMW 118i ára volt a legalacsonyabb, a legdrágább pedig a BMW M8 Coupé idén.
M8 Gran Coupé
“Tapasztaltuk a tiltólistát”
A márkarajongók küldte kérdés így hangzik: mennyi vásárlójukat érdekli 2022 novemberében, hogy egykoron a BMW volt a nagybetűs hátsókerekes márka? Mert ugye ma már összkerekesből adják el messze a legtöbbet.
A hardcore rajongók még mindig követelik, de ahogy növekednek az értékesítési darabszámaink, teljesen új ügyfelek felé nyitunk. A nem autófanatikusokat kevésbé érdekli, hogy elöl hajt vagy hátul. Fontos ugyanakkor, hogy az értékesítőink el tudják magyarázni az ügyfeleknek az xDrive előnyeit, és ez meg is látszik a számokban.
Mennyi százaléka összkerekes az itthon eladott BMW-knek?
65 százalék.
És a maradék 35 százaléknak is csak egyik fele a hátsókerék-hajtás.
Érdekes, hogy az xDrive vásárlása megjelenik a kis kategóriában is, nem kizárólag az X5 kategóriájában veszik. Szerintem aki egyszer megtapasztalja az összkerékhajtás előnyeit téli vezetési körülmények között, az a következő autónál is azt választja.
Elképzelhető, hogy a BMW portfóliójában az egykor domináns hátsókerék-hajtás egy nagyon szűk sportkocsi-rétegnél marad csak meg?
Az xDrive felé fogunk menni még inkább, de nyilván mindig lesz egy szűk réteg, aki keresi a hátsókerék-hajtást. Viszont az elektromos modelljeinknél is az xDrive lesz az elsődleges irány. Érdekes, hogy pár évvel ezelőtt még a legsportosabb modelljeinkben is manuális váltó működött, most ezekben is teljesen elfogadott az automata.
Meg lehet egyáltalán határozni életkor vagy nem szerint tipikus BMW-vásárlói csoportokat manapság Magyarországon?
Hadd hozzam fel a Mini márkát ide. Vajon ki az ügyfélkör? Megállapíthatatlan. Marketingszempontból úgy gondolnánk, hogy a Mini a fiatalok márkája. De ez nem igaz, életkor szerint rendkívül széles a spektruma azoknak, aki vásárolják. És ez igaz a BMW-re is, férfi-nő és életkor szerint egyaránt.
Ami viszont sajnos konkrét számmal bemutatható, hogy drámaian alacsony a magánszemély vevők aránya a piac egészén. Mi volt önöknél az arány a Covid előtt, és mennyi ma?
Nálunk relatíve mindig alacsony volt a magánszemélyek aránya, 2019-ben 15 százalék, szemben 85 százaléknyi jogi személlyel. Sajnos jelenleg a pénzügyi lízing elérhetetlenné vált, és sajnos az ügyfélkör átváltott, és jogi személyként veszi meg az autót, vagy lemorzsolódott. A mi portfóliónkban szinte megszűnt a pénzügyi lízing, mint termék, márpedig ez a magánszemélyekhez volt köthető.
Jelenleg 5 százalék a magánszemélyes szerződéskötések aránya, és főleg a kisebb kategóriákra jellemző. Persze az egyszemélyes ügyvédi iroda, mint vásárló szintén „céges” vevő.
Belátható időn belül várható ebben változás?
Nem gondolom. Ameddig marad a jelenlegi pénzügyi környezet, addig nem.
Sok a céges vevő, de sok helyen köztük tiltólistán van a BMW. Nem járhatnak vele a cégvezetők.
Tapasztaltuk ezt. Viszont egy ideje nagyon sok új ügyfél irányába nyitunk, például az i3-assal egy totálisan új, általunk eddig még nem ismert ügyfélkört sikerült meghódítanunk. Talán az i3 koncepciója a fenntarthatósággal volt az ajtónyitó erre, és a a corporate policy-kban is egyre több helyen elfogadják a BMW-t.
Sokszor szembesültünk azzal a múltban, hogy a felsővezető a multi külföldi központjában BMW-t választhatott, de Magyarországon nem engedték neki, csak egyéb márkák beszerzését. Kezdenek elmosódni ezek a határok. Volt nagy cég, amely módosította a car policy-jében a CO-kvótát, így befértünk hozzájuk a plug-in hibridjeinkkel.
Változtatott az elmúlt két zűrös év a legnépszerűbb modelljeik toplistáján?
2019-ben még a 3-as vezetett, de az X5-ös akkor is nagyon jól ment. Az X5 az örök sláger, most az vezet, aztán a 3-as, majd az 5-ös, utána az X6, és feljött most a 4-es sorozat, köszönhetően az elektromos i4-esnek.
Ez most a regisztrációs sorrend, de ha megnézzük a rendelésállományunkat, egyre nagyobb benne az elektromosok aránya. Az iX, az i4 és az iX3. Jelentősen növekszik majd az elektromosok aránya.
Az i3-assal új ügyfeleket fogtak
„A Swarovski váltógomb nagyon népszerű extra a magyaroknál”
Van bármilyen egyedi jellemzője a magyar BMW-vevőknek?
Magyarország egy 12 országos régió része a cégcsoportban Lengyelországtól Görögországig húzódik ez a régió és hatalmas a szórás. A lengyelekkel, csehekkel és szlovákokkal hasonló a modell-mixünk, Szlovéniában viszont már nagyon más, nem beszélve a görögökről. Utóbbiaknál a kompaktok fogynak, és a Mini.
Egy markáns különbség van az említett három ország és köztünk: a magyar ügyfelek rugalmasak, és velünk maradnak, amikor kiderül, hogy nem érhető el az általuk rendelt konfiguráció. Nálunk stabil a rendelésállomány és növekszik.
Mi az ügyfelek kedvenc extrája nálunk?
A M-sportcsomag. (Nevet.) Az megunhatatlan. De vannak egyéb extrák, amelyekhez ragaszkodnak az ügyfeleink. Mérnökként én mindig az aktív és passzív biztonsági felszereltségeket részesítem előnyben, de az ügyfeleink nagyon nagy része nem mérnök. Például a Swarovski váltógomb („Crafted Clarity” díszítőelemek) nagyon népszerű extra, az X5-ösökbe és az X6-osokba nagy arányban kérik a magyar ügyfelek. Az új 7-esben már több helyen megjelenik ez az anyaghasználat.
Mi a jelenlegi legdrágább rendelhető extrájuk?
Az új 7-es BMW-hez kínált kéttónusú fényezés a legdrágább, jelenleg bruttó 4.069 millió forint.
Van egy különleges „extrája” is az értékesebb német prémium autók egy részének nálunk a Swarovski kristály és a spéci fényezés mellett, a szlovák, német és újabban a cseh rendszám. Ennek arányai változtak mostanában?
Nem változott ennek az aránya. Megmaradt körülbelül ugyanaz az arány a szlovák és a német rendszámoknál, néha megjelenik a cseh rendszám is. Talán a német kevesebb mostanában, az arány továbbra is konstans.
Kőrisfa és kristály
„Már nem kell az elektromos autó mellett másik a hosszabb utakhoz”
Ugyan alacsony a magánszemélyek aránya az ügyfeleik között, de kíváncsi vagyok a tapasztalataikra az elektromos autók megrendelése kapcsán. Racionális döntés a vásárlásuk, vagy inkább a trend és a menőség miatt vesznek ma villany BMW-t?
Minden új technológiának létezik egy görbével leírható pályája, az elektromos autóknál jelenleg a felfutásnál tartunk, márpedig az early adapterek hitvallásból választanak maguknak villanyautót. Ezt jól láttuk az i3-asnál, aztán a piac rájött, hogy ez mennyire kiválóan használható villanyautó, ráadásul az elmúlt években rendkívül gazdaságosan lehetett üzemeltetni az alacsonyabb energia-árak mellett. Megszerették az emberek ezt a hajtásláncot, beépült a gondolkodásba.
Most már azt mondom, inkább racionális döntés. Ha van otthon napelem és töltési lehetőség, akkor veszik az elektromos autót. Lassan, de biztosan növekszik a részarányuk az értékesítésünkben.
Melyikből mennyit adtak el idén?
Januártól novemberig az iX-ből 139 darabot adtunk át, az iX3-ból 107-et, az i3-ból 81-et, és az i4-ből 77-et. A számok ellenére nehéz ügy a pontos sorrend, mert összemosódik a regisztráció és a megrendelés-állomány. Az i3 óriási sikertörténet volt, nagyon bánjuk, hogy 8-9 év után leállt a gyártása, mert a mai napig friss autónak mondható.
Miért fejezte be a márka annak a villanyautónak a gyártását, amelynek az értékesítési görbéje évről évre egyre csak feljebb és feljebb ment Európa-szerte? Magyarországon használt autóként is rendkívül keresett modell, egy kereskedő azt mondta nekem, nem tud annyit behozni külföldről, amennyit megvennének tőle.
Az i3 kicsit kívül esett a normál modellpalettánkon. Karbon-technológiát vonultatott fel benne a BMW, teljesen önálló konstrukció volt, de szokatlanul hosszú 9 évet futott. Jelenleg szinte minden modellünkből kínálunk elektromos alternatívát, stratégiánk szerint 2023-ban már az általunk lefedett szegmensek 90 százalékában tudunk kínálni teljesen elektromos modelleket.
Fontos itt megjegyezni, hogy stratégiai irányvonal a BMW-nél az elektromos hajtás, és 2030-ra szeretnénk az eladott autóink felét ilyen hajtással értékesíteni, de a BMW nem köteleződött el 100 százalékban az elektromos hajtás mellett. Mi szeretnénk fenntartani a belső égésű motorokat is, még 2030 után is, szemben rengeteg más gyártóval. Hogy csak egy okot mondjak: rendkívül eltérő már Európán belül is a töltő-infrastruktúra, és akkor nem beszéltünk arról, mi van Európán kívül.
A Mini és a Rolls Royce márkáinkkal átállunk 2030-tól teljesen elektromos meghajtásra, de a BMW-vel nem.
Veszik már első autónak idehaza az elektromos BMW-ket, vagy inkább csak az X5, X6 mellé?
Elkezdődött már, hogy első autónak is veszik, aminek hatalmas lökést fog adni, hogy érkeznek a hatodik generációs akkumulátoraink. Picik, kör keresztmetszetűek, jobban elhelyezhetők az autókban, gyorsabb a töltésük, nagyobb az energiasűrűségük és a hatótáv is. Emellett már nem kell másik autót tartani arra, hogy hosszabb távra autózzon valaki.
Fontos lesz Debrecen, ahol a Neue Klasse készül 2025-től ezzel a hatodik generációs akkumulátorral. A minap volt a bejelentés, hogy Debrecenben létrehoznak egy akkumulátor-összeszerelő üzemet is. Az irány ki van jelölve, már nagyon várjuk, a márka reputációjához is sokat adhat hozzá.
Mondják a német prémiumok, hogy ilyen jól, meg olyan jól viszik a villanyautóikat, ám a saját pályájukon veri el önöket a Tesla, európai első az elektromosok között. Régóta mondják az ellenlábasok, hogy ez addig lesz így, ameddig a három nagy német brand szívvel-lélékkel (vagyis érdemi modellkínálattal) bele nem áll ebbe a versenybe. Képesek lenyomni a Teslát belátható időn belül?
A BMW-hez hasonlóan más német prémium-gyártók is óriási mamut-cégek, ezért lehet, hogy mi lassabban mozgunk. De ha mi elindulunk egy irányba, adott a tudás és az innováció, ami olyan versenyképes termékeket dob a piacra, ami ellensúlyt állít.
A Tesla nagyon jókor érkezett meg a piacnak erre a részére, és újdonságot hozott az európai vevőknek. Egyértelműen látható, hogy a német prémium márkák szinte napról napra dobnak piacra ma már olyan modelleket, amelyek erős konkurenciát állítanak. Szerintem egyensúly áll be majd itt is.
A márka második tisztán elektromosnak tervezett autója az iX
„Senki nem panaszkodott az új 7-es dizájnjára”
Nemrég megszólaltattunk közel húsz magyar autóipari formatervezőt egy háromrészes cikksorozatban (itt és itt és itt), ebben a legtöbben kritikával illették az új BMW-k formavilágát a hódfogtól az új 7-esen át az XM-ig. A rajongók még ennél is erősebben fogalmaznak a mostani dizájn irányával és megoldásaival kapcsolatban, sok minden kiverte náluk a biztosítékot az elmúlt pár évben. Mit válaszolnak az értetlenkedő, panaszkodó ügyfeleknek?
Hadd kérdezzek vissza? Annak idején a Bangle-dizájn ugyanilyen megosztó volt, de mennyit adtak el abból a 7-esből? És mennyit az elődjéből?
Igen, ez a klasszikus ellenpélda. De ettől még nem harmonikus és nem szexi sokszor az új BMW-k formája.
A végén a piac dönt. A darabszámok döntenek. Ha valami újat akarunk mutatni, akkor az ízlés megosztása elkerülhetetlen. A BMW meg meri lépni időről időre még akkor is ezt, ha ezzel kockázatot vállal. A múltban ez a kockázat mindig kifizetődött.
Látják ezt már az új 7-es hazai számaiban is, hogy kifizetődik?
Teljesen új arc az osztott lámpákkal, és számot ugyan nem mondok, de nagyon szép rendelésállomány van már rá itthon belőle. Számos 7-es ügyféllel tartom személyesen a kapcsolatot, és senki nem panaszkodott a dizájnra. Főleg, amikor élőben látták az autót. Más hatása van az autónak, amikor az úton van, mint amikor a képernyőn.
Mennyi az i7-es aránya a rendeléseknél, és mennyi a dízelmotorosoké?
Jelenleg körülbelül 50 százalék az elektromos aránya. Nyilván az i7 változattal kezdtünk, ott gyűjtöttünk rendelésállományt, de most már van 740d is, amivel felszaladt a rendelések száma. Közép-Kelet-Európában nyilván ez a releváns.
Egy dolgot hiányolnak az ügyfelek, a V8-ast. A 750i modellt, ami helyett plug-in hibrideket kínálunk ugyanazzal a teljesítményszinttel. Szerintem, ha vezetik majd ezt, elégedettek lesznek az újdonságokkal elég lesz ez ahhoz, hogy ne bánkódjanak a V8-as miatt.
Az új 7-es
„Rengeteg kezdeményezéssel próbáljuk árnyalni a márka megítélését”
A márkához való viszonyulásban két nagy csoportot mindenképpen meg lehet nevezni. Az egyik tagjai tulajdonosként használva szeretik, náluk a BMW az isten. Miért van ez a rajongás a márka iránt?
A vezetés élménye. A BMW 30 éve is tudta ezt, és azóta is.
Létezik ez a két harmados xDrive-értékesítések időszakában is?
Igen. Ahogy fejlődik a technika, mindig tud a BMW olyan vezetési élményt nyújtani, amely ezen ügyfélkör számára többet adhat, mint egy konkurens márka.
A másik csoport éppen ellenkezőleg vélekedik a márkáról, a szabálytalan parkolástól az erőszakos közlekedésig sokan a BMW-t tennék az első helyre, ha most nekiállnánk kérdezgetni az utca emberét. Van itt feladata az importőrnek?
Nyilvánvalóan tudunk erről a problémáról.
Közben nem hiszem, hogy csak magyar sajátosság lenne.
A közép-kelet-európai térségben jóval inkább jellemző, mint Németországban. A BMW, mint brand, nagyon erős. Mint minden erős márka, megosztó. Lehet, hogy a média által is túl van misztifikálva, ha megnézzük a híreket, abban nagy eséllyel megemlítik, hogy a BMW-s szabálytalankodott, szemben a többi márkával, ahol a márka nincs kiemelve. A közvéleményt ez is befolyásolja.
Nap mint nap járunk az utakon, mi itt ennél a cégnél mindannyian indexelünk, különösen nagy hangsúlyt fektetek arra, hogy a kollégák megfelelően közlekedjenek az autóinkkal. Ugyanakkor szerintünk nem lehet ezt így feketén-fehéren kijelenteni, hogy a BMW-sek ilyenek, vagy olyanok. Minden más márkával történnek szabálytalanságok és agresszív vezetés.
Sokat teszünk azért, hogy ez változzon, ráadásul ahogy bővül az ügyfélkörünk, úgy változik is. A már említett i3-assal teljesen új ügyfélkör lépett be a márkához.
Erre reflektál a BMW és a Mini idehaza kivételes támogatás-politikája a magas kultúra irányába? Ez magyar sajátosság, régiós vagy müncheni elvárás?
Rengeteg kezdeményezéssel próbáljuk árnyalni a márka megítélését. Például az Art & Culture programunk, az Operaházzal és a Katona József Színházzal való együttműködésünk, elkezdtük az Art Market Budapesttel a kooperációt, itt mutattuk be például a publikumnak az új 7-est. Rengeteg olyan kezdeményezésünk van, amelyeknél a kultúra irányába lépünk a márkáinkkal, és ezáltal próbáljuk a magyar közönség számára is közelebb hozni a BMW-t és a Minit.
Az Art & Culture program több mint 50 éve létezik a vállalatnál, de a helyi döntéseket mi hozhatjuk. A 12 országból álló régiónkban kivételesek vagyunk ezekkel a kezdeményezésekkel, a BMW globális sajtóoldalán is fent vannak a mi magyar sztorijaink, ami büszkeség. Ez európai szinten is jól látható.
Természetesen nem egy máról holnapra átmenő üzenet ez, de ha átmegy, akkor stabilan ott van és beépül, jó pár év kemény munkája van ebben. Rengeteg munka, rengeteg energia, de nagyon-nagyon lassan jön vissza ennek a befektetésnek a gyümölcse. Most már elkezdtük érezni. Én személyesen egyre több megkeresést kapok egyre több művészeti ágtól, képviselőktől, hogy szeretnének velünk együttműködni.
Hárfa és i7 a Budapesti Operaház színpadán
„A kínai gyártók nagyon erős konkurenciát fognak támasztani”
Melyik lesz 2023 sztármodellje idehaza?
Valószínűleg marad az X5. De fontosak az elektromos modelljeink is, a legfontosabb újdonság azonban a 7-es.
Mi a személyes kedvence a márkáik újdonságai közül?
Csak új BMW lehet?
Erre vagyok kíváncsi.
Az én igazi személyes kedvencem az i3-as volt. Fantasztikusan jó autó. Ugyanakkor pragmatikus ember vagyok három gyerekkel, vagyis a nagy szabadidő-autók praktikuma fontos számomra. Ezeket a modelleket szeretem hétköznapi használatra.
Gondolom, céges autónak is ilyet használ.
Jelenleg egy X5-öst, de jön majd egy X7-es. De ezek nem az én személyes autóim, gyakran odaadom őket az ügyfeleknek tesztelésre, így szinte állandóan változik, milyen modellel járok.
Mi lett az előző, lengyel ügyvezető M8 Competition Cabriójával?
Eladtuk.
Mit tart élete eddigi legjobb autójának?
A Covid elején mindannyian home office-ba kényszerültünk, és mivel úgysem mehetünk sehová, ne álljon nálam nagy autó, körülbelül kilenc hónapig egy i3-as volt nálam folyamatosan. Annyira megszerettem, hogy egyértelműen kijelentem, ez volt életem legjobbja.
A világban elérhető új autók közül cégcsoporton kívülről melyik modellt tartja jelenleg a leginkább figyelemre méltónak?
A kínai gyártókat. Teljesen más megközelítést alkalmaznak, az értékesítési modelljük is más. Mint ahogy 30 évvel ezelőtt a dél-koreai gyártókat nem feltétlenül tekintettük közvetlen versenytársként, de ma már egyértelműen léteznek olyan modelljeik, amelyek konkurenseink lehetnek a prémium szegmensben is.
A kínai gyártók nagyon erős konkurenciát fognak támasztani az autóiparban, és nem 10-20 éves távlatban, hanem már 5 éves távlatban. Már most itt vannak, és úgy gondolom, innovációban hamarosan beérik az európai gyártókat.
A valaha gyártott összes autó közül mit szeretne a leginkább a privát garázsába?
Álomautó?
Igen.
Nekem nehéz erre válaszolni, mert bár vannak kedvenceim, de nem vagyok igazi autóőrült.
