Nemrég, amikor Brescia közelében, Franciatortában jártam, a Porsche olaszországi márkaélmény-központjához tartozó versenypályán beülhettem egy profi versenyző mellé egy fejlesztés alatt álló elektromos versenygépbe. A középmotoros 718 Cayman GT4-ből első és hátsó villanymotorral vált összkerékhajtású, akkumulátoros elektromos pályaautóvá. Rövidebb futamokra az akkumulátoros elektromos hajtás lehet az autóversenyzés jövőjének egyik csapásiránya a szintetikus üzemanyagokkal, esetleg hidrogénnel hajtott belső égésű motoros gépeken kívül.
Egyelőre koncepcióautó a versenygép
Egyelőre a 718 Cayman GT4 e-Performance egy versenyautó-tanulmány, amivel a Porsche két évig turnézik különféle versenypályákon. Ebből lehet a cég későbbi ügyfél-versenyautója, tehát az a pályaversenyekre konstruált gép, amivel a vásárlók benevezhetnek versenysorozatokba, márkakupába és kiélhetik a bennük szunnyadó pilótát pályanapokon vagy a saját, otthoni versenypályán.
A gyár nemcsak versenycsapatoknak és tehetős amatőr autóversenyzőknek mutatja meg az autót, néhány nyugati újságíró is lehetőséget kapott már vezetésére. Erre itt sajnos hiába vágytunk, mert ezen a pályán nem elég nagyok a bukóterek ahhoz, hogy minimális kockázattal ülhessenek külsősök a volán mögé.
Vezetni tehát nem lehetett, de Björn Förster úrral, az autó projektmenedzserével sokat beszélgettem a kocsi technikájáról, mert van mit csodálni és felfedezni benne.
Hová tegyük a Taycan akkumulátorát?
Megvalósításának elsődleges akadálya az, hogy a 718 Cayman benzines középmotoros sportautónak született és nagyon nem villanyautónak. Mégis a szériaautóból átvett karosszériában kellett valahogy elhelyezni a 80 kilowattórás kapacitású akkumulátort a 2023-ra továbbfejlesztett Taycan alapverziójából.
Björn Förster vezeti az elektromos pályaautó fejlesztését projektmenedzserként
Az akkumodulok egy része az orrban van a tank helyén, egy jó adag az utasok mögött és az utas lábterében is találni akkucellákat. Nincs egzakt és nyilvános adat a telep minimális élettartamáról, de a tervek szerint legalább 2-3 versenyszezont ki kell bírnia a nagyfeszültségű akkumulátornak.
8,8 millió Ft 1,5 kg megtakarításáért
A villanymotorokat és az akkucellákat folyadék hűti, összesen 30 liternyi olaj kering a passzív hűtőrendszerben. Az olajszivattyúk percenként 60 liternyi olajat kergetnek körbe a hűtőkön, ezzel még rekkenő hőségben is a normál működési tartományon belül marad az akkumulátorcellák hőmérséklete, ami 40 Celsius-fok körüli hőmérsékletet jelent.
30 liter olaj hűti közvetlenül a villanymotorokat és az akkumulátort. Ez elég ahhoz, hogy a megcélzott fél órás időkeretben ne kelljen visszavenni sem a lítiumakku, sem a villamos gépek teljesítményét túlmelegedés miatt
Mindössze 3,5 kilogrammot nyom az első hűtőradiátor. A higtech alkatrész kézzel ragasztott műanyagcsövekből áll, összesen 10 kilométernyi csövecske fut benne és önmagában 25 000 eurós tétel, ami 10,3 millió forint. Ugyanez alumíniumötvözetből 5 kilós volna és nagyságrendileg 3500 euróba kerülne, de a versenyautóban a másfél kilónyi súlymegtakarítás megér 8,8 millió forintot. Az itt-ott megspórolt súlyok végül összeadódnak és gyorsabbá, versenyképesebbé teszik az autót.
Középmotor helyett egy elöl, egy hátul
Két villamos gép hajtja az autót, az egyik az első. a másik a hátsó kerekeket. Az összkerékhajtás állandó, de a nyomatékviszonyok állításával akár egy kanyaron belül is átállítható, hogy az autó semleges legyen, inkább alulkormányozott vagy túlkormányozott. Az erőátvitel egyfokozatú, a Taycan hátsó hajtásával ellentétben itt nincs sebességváltó.
45,5 másodperc alatt végigért az 1,9 km-es felfutón a goodwoodi sebességfesztiválon. Ez a 2-ik legjobb idő az FOS, a Festival Of Speed történetében
908 volt az elektromos rendszer feszültsége, amiből nagy teljesítmény és szédületesen gyors egyenáramú villámtöltés fakad. A villanymotorok csúcsteljesítménye 800 kilowatt, ez a 0,8 megawattos teljesítmény 1088 lóerőt jelent.
Egészen letaglózó a rekuperációs teljesítmény is. A pontos érték előtt gondoljatok egy nagyon komoly áram-visszatermelő képességű elektromos autóra. (Aki a Taycanra gondolt, ott 290 kW a csúcsérték.) Itt ennek közel a háromszorosa, 800 kW! Regeneratív fékjeivel az autó akár a gyorsulásba ölt elektromos energia felét is vissza tudja nyerni. A fékteljesítmény olyan nagy, hogy hidraulikus fékre alig van szükség.
De persze van, nemcsak a még jobb lassulás és a biztonság miatt, hanem a pedálérzet és a fék jó adagolhatóságának megtartásához is kell, hogy legalább részben hidraulikus fék lassítsa a versenyautót, ami nem prototípus, hanem utcai autóra épül. A hátsó fék teljes egészében rekuperációs, elöl úgy 60:40 az arány a generátorüzembe váltó villanymotorokkal elérhető és a hidraulikus üzemi fékkel produkált lassulás között.
Sima MacPherson helyett a széria 718 Cayman GT4 első kerékfelfüggesztése is kettős keresztlengőkaros, mint a Clubsport verzióra épülő versenygépé
Töréstesztek szorításában
Szériaautóból nehéz ütőképes versenygépet faragni, a szériaközeli régi DTM-autók és a Forma-3 sebességét hozó V8-as DTM-prototípusok tempókülönbsége jól jelzi a lehetőségek határait. Itt a Porsche úgy döntött, hogy a versenyautónak a közúti autókra vonatkozó összes töréstesztnek és ütközésbiztonsági vizsgálatnak meg kell felelnie, még annak is, aminek egy pályaautóban nincs nagy jelentősége. A GT4 e-Performance emiatt képes teljesíteni az oszloptesztet, ami a fatörzsnek, oszlopnak csapódást szimulálja.
Dilemma volt a fejlesztők között, hogy érdemes-e a beton villanyoszlopoktól és fáktól mentes versenypályákra kitalált autót emiatt mintegy 70 kilóval nehezebbé tenni, de az az álláspont győzött, hogy a becsövezett, az utcainál sokkalta biztonságosabb versenyautó ebben az egyben sem nyújthat kisebb biztonságot, mint a benzines 718 Cayman. 1550 kilót nyom az elektromos versenyautó, ami körülbelül két mázsával több a szívó benzines GT4 versenygép tömegénél. A leendő ügyfél-versenyautó nem lesz 1088 lóerős a súlytöbblet túlkompenzálására, ez csak a koncepcióautó sajátossága.
18-as a felni. A gumiabroncsok tömegének 53 százaléka fenntartható alapanyagú illetve újrahasznosítható, ami kiváló arány
Ennek az autónak még a gumiabroncsa is különleges. A Michelin fejlesztése nem attól egyedi, hogy eszement tapadást nyújt, hanem a környezetszennyezés mérséklése miatt. A gumi anyagának 53 százalékát mondja fenntarthatónak a francia gumióriás, ami a fejlesztés mostani fokára értendő.
A cél itt is minél nagyobb arányban kiváltani az erősen környezetszennyező anyagokat természetesekkel illetve kevésbé ártalmasakkal. A korom és az acélszál visszanyerhető, az összetevők egy részét a Michelin narancs- és citromhéjból kinyert gyantával és napraforgóolajjal igyekszik helyettesíteni.
Ne zárd rövidre!
Néhány gyors körre beülhettem utasként a Porsche 718 Cayman GT4 e-Performance jobb oldali ülésébe, de ezt megelőzte egy rituálé.
Nem érhetsz egyszerre az autóhoz és a földhöz kiszálláskor a rövidre zárás elkerüléséhez. Meg kell állni az erre a célra megerősített küszöbön, megtámaszkodni a nyitott ajtó keretén és a küszöbről két lábbal hátraszökkenni. Ezt be kellett gyakorolnunk, mielőtt elindulhattunk utasként a próbakörre
Bár az áramütésnek csekély az esélye, érintésvédelmi okból az autót úgy kell elhagyni, hogy nem érhetsz egyszerre az autóhoz és a földhöz a rövidre zárás elkerüléséhez. A kiszállás úgy kivitelezhető, hogy kikászálódsz, megállsz a küszöbön, megtámaszkodsz a nyitott ajtó keretén és a küszöbről két lábbal hátraszökkensz, elengedve az ajtókeretet.
Két beszállást és két kiugrást kellett bemutatni az élménykör előtt. A bejutás sem olyan egyszerű, hogy hanyag eleganciával becsusszansz a kagylóülésbe. A magas emberek hátrányban vannak. A bukócsövek közötti bejutás végtagjaid összehajtogatását igényli, de nem ez a kihívás benne, hanem fejed elhelyezése a nyíláson átevickélve. Bukósisakkal annyival nagyobbnak éreztem a fejemet az alapértelmezettnél, mintha diszperzites vödör borítaná, nem pedig egy FIA-homológ sisak, alatta tűzálló kámzsával.
Amikor az autó megmozdul, az erősebb ingerek azonnal elnyomják minden gondolatodat. A vészjósló sivítás csontig hatol, a videón is jól hallható.
Itt nincs hanggenerátor, az elektromos versenyautó hangját nem is a villanymotorok adják, hanem az erőátvitel egyenes fogazású fogaskerekeinek sírása. A halk nyílfogazású fogaskerék feltalálója az autógyártásba fogó André Citroën. A Citroënek emblémája a nyílfogazást szimbolizálja, ez a double chevron (e: dublö sevro).
Versenyüzemmód után időmérős
Normál, azaz versenyüzemmódban is átjön, milyen pusztító erővel gyötrik a villanymotorok a féltengelyeket, a gumikat, szinte még az aszfaltot is megsajnáltam. Nehéz szóhoz jutni a gyorsulástól, ahogy a lassulástól is.
450 kW vagy 612 lóerő a tartósan leadható teljesítmény, ez a fél óra megfelel a Carrera kupa betétfutam hosszának
Minden kanyar előtt ólomgolyónak érződött a fejem, a hatpontos övön lógva lassultunk a kanyarbemenetre, utána a versenyülésnek préselődtem, aztán a kigyorsításkor újra a fejem vált nehézzé, de a versenyülés felső kerete segített a nyakamon tartani.
Elképesztő erők hatnak az emberre, miközben a profi versenyző arról mesél, hogy milyen jóindulatú, kiváló egyensúlyú autó ez, amit tulajdonképpen könnyű vezetni – miközben az időmérős üzemmódban 1088 lóerőig vaduló autó fara kitör és villámgyorsan korrigált farolással, egy rakéta erejével jövünk ki a kanyarkombinációból.
Állórajttal időmérős üzemmódban 5,6 mp elég 0-ról 200 km/órára, ebből 100-ig 2,3 mp telik el. Egyik sincs mesze a Forma-1es autók nagyjából 5,0 illetve 1,9 másodpercétől.
Alapját a 718 Cayman GT4 Clubsport adja, de 14 centivel szélesebb nála. Nagyjából 6000 alkatrészt kellett módosítani vagy újrakonstruálni az 200-ra 5,6, 100-ra 2,3 mp alatt gyorsuló elektromos lövedékhez
Visszaérve a boxba, a versenyautó egy 500 kilowattóra kapacitású energiatároló tömbről töltötte fel akkumulátorát. 20 és 80 százalékos közötti töltéshez elég 15 perc. A töltő-áramtároló egységhez a gyorsan kisüthető lítiumion akkumulátorokat a fejlesztést követően bezúzott Taycan tesztautókból mentette ki a Porsche. Kíméletlen gyorsulásával és brutális lassulásával a 718 Cayman GT4 e-Performance utasként is van olyan emlékezetes, mint a hathengeres GT4 Clubsport volt a kormány mögül.
