Írtunk Teslára szakosodott szervizről, vezettük a Model S-t, az első magyar autós lapként jártuk körül a karosszériajavítást, de még egyetlen Tesla típust sem kaptunk meg tesztre. Ám a budapesti márkakereskedés megnyitásával megtört a jég és rögtön a 393 kilowattos, far- és orrmotoros Performance sportmodellt hoztuk el.
Külső
Szemmel látható, mennyire áramvonalas a Model Y 4751 mm hosszú, 1921 mm széles, 1624 mm magas karosszériája. A Tesla tökéletesen látja, nem a súlycsökkentésen múlik, hogy autópályára érve ne térdeljen le rögtön a villanyautó, hanem a légellenállás lefaragásán. 0,23 a típus gyári adata, a sportmodell alaktényezője a széles gumival egy-két századdal talán rosszabb, de ezzel együtt remek eredmény.
Formája a Model 3-at idézi, de erősen felnagyítva. Orrában van valami a régebbi Fordok és Aston Martinok harcsaarcúságából, oldalról nagyon zömök, de arányos a 2890 milliméteres tengelytávval és a nagy kerekekkel. Alapáras a Performance kivitelben a 21 hüvelykes felni. Az Überturbine nevű keréktárcsák jól néznek ki, de peremük rendkívül sérülékeny, mert túllóg a gumiabroncs peremvédőjén.
Ez egy Sanghajban gyártott autó, amelynek az összeszerelése sokkal jobb, mint a minőségi gondokat korábban bőséggel felmutató, amerikai gyártású modelleké.
Kívül és belül is egyértelmű, hogy itt nem az Audi normái érvényesülnek a karosszéria illesztési hézagaiban, az elemek illesztésében, de nincs zavaró szinteltérés az ablakok és vízvetők ívében, normálisan illeszkedik a csomagtérfedél és a motorháztető is. A frunk (front+trunk, azaz orrcsomagtér) fedele itt valóban gépháztető is, mert a tesztautóban elöl is van motor.
Optikailag zömök, sűrű darab, de 1995 kilójával kifejezetten könnyű az elektromos autók között
Aki okostelefonnal nyitja az autót, ahogy a legtöbb tulajdonos tesz várhatóan, az megússza ennek jó részét, de a nemes és különleges, bankkártya vékonyságú kulcskártyát használva nagyon idegesítő, hogy csak a vezető ajtajában van kulcsérzékelő.
Emiatt nem tudod először a gyerekeket beengedni az autóba a járda felől, előbb ki kell nyitni a bal első ajtót a nehézkesen működő kilinccsel. Kár, hogy a bejutáshoz oda kell érinteni a kártyát a B-oszlophoz, nem maradhat a zsebedben.
Belső tér
Kiváló az autó térkihasználása, aminek sok előnye van. Az egyik az orrban is meglévő csomagtér a töltőkábelek vagy más cucc befogadására, amit kiegészít egy jó nagy, 530 literes és hátsó csomagtartó.
Elöl is van csomagtartó. A frunk mesze nem csak a töltőkábelek kulturált elhelyezésére elég, befér föléjük még egy szabványos kabinbőrönd is
A maximális méret 2158 liter, de nem biztos, hogy ez a mérvadó VDA-mérés szerinti adat. A tesztelt modellhez nem rendelhető csomagtéri pótülés, ami elérhető a tengerentúlon, hosszirányban állítható középső ülésekkel kombinálva a tesztautó fix üléspadja helyett.
Sajnos az első csomagtérfedél kívülről nem, csak a középső képernyőről nyitható. Megállás után az autó felajánlja ezt a funkciót a képernyőn kiemelve, de ez messze van attól az egyszerűségtől, amit a műszerfal szélén vagy a tükör tövében a nyitott ablakon benyúlva is elérhető távnyitó gomb adhatna, mint a Ford Focus I-ben vagy a 2001 utáni Fiestában és Fusion-ben.
Arra viszont gondoltak, hogy a hátsó csomagtérfedél nyitásakor lehalkul a külvilágba sugárzott zene, hogy meghalljuk, ha valaminek nekiütköznék az ötödik ajtó. A bezáródás előtt visszahangosodik a zene, amit a megafon funkcióval az autón kívül is élvezhetünk. Itt már tényleg csak a külső tápegység hiányzik az offgrid kerti parti támogatásából, amit a Honda e vagy az Ioniq 5 és Kia EV6 nyújt.
Uralja a belső teret a 15,0″ képátlójú, szép grafikájú és jó felbontású érintőképernyő
Hátul szép sík a padló, igen nagy a lábtér és ami különlegesség, hogy a középső ülés is fűthető, nemcsak a két szélső. Ez nagy dolog, sajnos ennek használatához az érintettek nem kapnak kapcsolókat, hanem az elöl ülőnek kell a menübe belépve segíteni, ami elvonja a figyelmet a vezetéstől.
Figyelmességként kétféle szögben rögzíthető a háttámla, de az ablakról hiányoznak a betűző naptól védő árnyékolók, 30 millióért pláne. Hátul két USB-C töltőcsatlakozó élteti az éhes kütyüket. A praktikus módon, 40:20:40 arányban osztott üléstámlák előredöntését rugók segítik, így sem nehéz visszahajtani őket.
Közepes a minőségérzet az utastérben. A műszerfali fahatású betét esztétikus, nincsenek bántóan csálé illesztések, de érződik a spórolás, a legfeltűnőbben a bőrülés bevonatán. Ezzel szemben az ajtótárolókba hátul is jutott kellemes tapintású szőnyegkárpit, ami annyira más érzés, mint másutt a sorjás szélű ajtózsebekbe benyúlni.
Hátul szép sík a padló, igen nagy a lábtér és a középső ülés is fűthető, nemcsak a két szélső
1886 óta alakul az elektromos hajtáshoz most visszakanyarodó motorizáció. Ebben az időszakban bizonyos megoldások kiforrták magukat jó megoldásként, de mintha a Tesla formatervezői és fejlesztői nem tudnának erről vagy arrogánsan ignorálnák őket és idegesítő különutakkal más megoldásokat választanának.
Ilyen a fényszórókapcsolás, aminek nincs önálló kapcsolója, vagy a tükörállítás és az ablaktörlés több funkciója, amiért a menüben kell koslatni. A bajuszkapcsolót meghúzva vagy a végét megnyomva törölni kezd az ablaktörlő, a gombot nyomva tartva elindul az ablakmosó, de a törlési sebességet és intervallumot állítani csak a menüben lehet. És nem, az automatikus állás nem működik annyira jól, hogy ne jönne jól a közvetlen kézi beavatkozás lehetősége.
Hiányzott egy közvetlen kapcsoló vagy legalább az alsó menüsorban egy shortcut a belső levegőkeringtetés be- és kikapcsolásához is. A vészvillogót a tetőre helyezni veszélyes ötlet, mert ezt a funkciót az első utasnak is meg kell tudnia találni és más autókból kiindulva nem a feje felett, hanem a műszerfal közepén keresne egy piros kapcsolót. A vészvillogó önálló kapcsolója előírás, így ennek nem spórolható meg a hardvere a vezetékezéssel együtt a képernyős integrációval.
Én jártam előtte egy baráti körben kölcsönkért Model 3-mal kíváncsiságból, de a Tesla-novíciusoknak nehéz a bezsilipelés . Tébolyítóan rossz megoldásokat vegyít a márka kiváló ötletekkel
15” képátlójú a középső kijelző, a kapcsolóktól, gomboktól szinte teljesen megszabadított belső teret ez uralja. Apró rontás, hogy az igazán szép képű, kitűnő felbontású és méreténél fogva is impozáns képernyő nem tudja egyszerre megjeleníteni az akkuk töltöttségét százalékosan és a hatótávot, választani kell a kettő közül.
Furcsa, hogy a Tesla szerint csak a még drágább Model S és Model X vevői érdemelnek meg egy kormány mögötti óracsoportot vagy legalább egy külön kijelzőt, ami a legolcsóbb kisautókban is benne van. Itt erről szó sincs, a sebességet középről kell leolvasni, merthogy szélvédőre vetített kijelző sincs. A 30 milliós prémiumtermékhez nem elérhető az, ami egy Yaris-hoz rendelhető.
Szomorú, hogy sem az AndroidAuto, sem az Apple CarPlay nem élvez támogatást, legfeljebb utólagos trükközéssel. Ami helyette van telefonintegrációként, az elég nívós, de ha egy új Daciában kábel nélkül futhat az AndroidAuto, a sokszor annyiba kerülő autóban ne kelljen már lemondani 2023-ban ilyen alapdolgokról.
Nem fut sem az AndroidAuto, sem az Apple CarPlay. Egy jól felszerelt Dacia ezt kábel nélkül is tudja
Ez azért érthetetlen, mert közben az autó menüje millió olyan dolgot tud, amit más autókban hiába keresünk. Lenyűgöző a Tesla szórakoztatóipari potenciálja a videóstreamingtől a sokféle szellentést imitáló pukihangokon át az integrált játékokig. Ehhez van saját netkapcsolata, nem a te telefonodat meríti az internetmegosztás, persze van vezeték nélküli töltés az okostelefonhoz, hátul pedig két USB-töltő a levegőkilépő rácsok alatt.
A levegő-befúvás eloszlását, irányát a kijelzőn az ujjaiddal állíthatod, ez is királymenő, ahogy a megafon is, amivel a kocsi külső hangszórójával mókázhatunk. Jó ötlet a lezárt és leállított autóban működtethető klimatizálás, így a házi kedvencek bent hagyhatók a napra parkolt autóban. Hasznos az őrszemfunkció is, amely az autó környezetét rögzítheti a kamerák képével és továbbítja a telefonunkra, ha például nekikoccan valaki a kocsinak.
Érdekes a római IV írásmódja. Az ablaktörlés intervalluma csak a menüből állítható, ha nem épp megint nem találja el az automatika
Nagyon okos újítás, hogy a tempomat nemcsak fix értékekkel igazítható a sebességkorlátozásokhoz, hanem százalékos értékkel is. Akit 50 helyett 65-tel elgázol valaki, az meghal, míg autópályán 130 helyett 145-tel haladni nem ugyanaz. Itt beállítható például 10 százalékos ráhagyás a helyben érvényes sebességkorlátozásra, így a 40-es táblánál maximum 44-gyel fogsz hajtani, autópályán viszont gurulhatsz 143-mal.
Egészen hatalmasak az utastérben a középső tárolóhelyek, a kardántengely hiánya sok helyet felszabadított. Felesleges bonyolítás azonban az amúgy is kicsi kesztyűtartó fedelének nyitását nyomógomb helyett a menübe száműzni.
Technika
Minden Tesla eleve villanyautónak készült, a Model Y is profitál ennek előnyeiből kiváló térhasznosításával, remek alaktényezőjével, villanyautós szinten csekély tömegével. Karosszériájában és futóművében is könnyűfémötvözetek mérséklik a súlyát.
250-ig gyorsulhat a tesztelt Model Y Performance, amiből a 100-ig tartó részt 3,7 mp alatt letudja. Ehhez adjatok hozzá 2-3 tizedet, de rakétaként megy és lámpától állva hagy gyors autókat is
Nincs nyilvános gyári adat az akkumulátor bruttó és nettó kapacitásáról sem, csak elég pontos becslések forognak. 75 kilowattóra lehet az akkumulátor kiautózható kapacitása, ami nem kiugróan nagy, mégis átlagon felüli a hatótávolság. Az akku és a nagyfeszültségű rendszer 400 voltos.
Bár a hatótávnövelés fő eszköze az áramvonalasság, a Tesla nem engedte megdagadni az autót. Az 1995 kilogrammos üres tömeg rendkívül csekély a villanyautók között, versenyképes .
Márkaérték a Teslánál., hogy autói erősek, jól gyorsulnak és nem szabályozzák le őket kiábrándítóan kis sebességnél. A hátsókerék-hajtású, egyszerűen Model Y nevű alapverzió is 6,9 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra és 217 km/óra a végsebessége.
Elegáns a vékony indítókártya. Kár, hogy a bejutáshoz oda kell érinteni a kártyát a B-oszlophoz, nem maradhat a zsebedben
Ugyanennyit megy a 4×4.es, első és hátsó motoros Long Range, de 455 helyett 533 km a hatótávígéret rá a WLTP-ciklus alapján és mindössze 5,0 mp kell neki 100-ig. A tesztautó, a Model Y Performance 250-ig gyorsulhat, amiből a 100-ig tartó részt 3,7 mp alatt letudja.
Ezekhez az adatokhoz fejben hozzá kell adni nagyjából 2 tizedmásodpercet, mert a Tesla a többi autógyártóval ellentétben nem állórajttal adja meg a gyorsulást, hanem már guruló autókkal méri az időt. A gyári megfogalmazás szerint „Egy lábnyi kipörgési távolságot leszámítva.”
Az akkuban egyenáramot tárolunk, a villamos gépek viszont váltakozó áramúak. Emiatt egy villanyautó hatótávja nagyban függ a váltóáram és az egyenáram átalakításának hatékonyságától. Ebben a Tesla Model Y nagyon jó a Hyundai Ioniq 5-ben és a Kia EV6-ban is bevetett szilíciumkarbid félvezetőkkel.
Teljes az alvázburkolat, a Model Y alaktényezője 0,23, a Performance-é talán picit több a szélesebb gumik miatt, de egy emelt építésű, 534 lóerős crossoverhez képest így is nagyon áramvonalas az autó
393 kW szerepel a forgalmiban teljesítményként, ami kerekítve 534 lóerőnek felel meg. A hátsó hajtómotor egy állandó mágnesű szinkronmotor, ami a BMW i3-ban 2013-tól használt villamos gépéhez hasonlóan nagy fordulatszámon is jó hatásfokkal működik. Elöl ezzel szemben egy aszinkron villanymotor van, mágnesek nélkül.
Ebben az a jó, hogy amikor nem kap áramot, az aszinkron motor szinte veszteség nélkül pörög együtt a hajtásból nagyobb részt vállaló hátsó motorral. Az Audi Q4 E-tron Quattro megoldása hasonló, a Volvo nem áldozott ugyanerre a kétmotoros XC40-ben, amely jó sokat fogyaszt, de nemcsak ezért, légellenállása is elég nagy.
A Performance gyárilag ültetett sportfutóművet kap, a Long Range megbocsájtóbb futóműhangolással kecsegtet. Sajnos itt az acélrugós futóművet nem lehet adaptív lengéscsillapítással kiegészíteni felárért sem. A konstrukció elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros.
Könnyűfém a többlengőkaros, független hátsó futómű. A Performance sportfutóműves, a Long Range futóműhangolása megbocsájtóbb
A Model Y igényes technikájú autó, erre utal a kétszéles kerékszett is, elöl 255/35 R21-es, hátul 275/35 R21es gumikkal. 19-21” között beállíthatod a menüben, mekkora átmérőjű keréktárcsával használod az autót, mert ez befolyásolja az egyébként dicséretesen megbízhatóan működő hatótávbecslést
Töltés
Ha valakinek az a hobbija vagy küldetése, hogy ő villanyautós és töltőkártyákkal, fizikai ügyfélkulcsokkal, alkalmazások sorával felvértezve éli ezt az életet, az meg tud birkózni a feladattal, mert motivált. Ám aki egy belső égésű motoros, akár konnektoros hibrid helyett venne elektromos autót, azt a nyilvános töltők hazánkban egészen mellbevágó árazása és a többi nehézség, applikációs mizéria, üzemen kívüli töltőpont, az autóval nem kommunikáló töltőoszlop, mintha két kézzel terelné a Tesla karjaiba.
Mert a Magyarországon is létező és fejlődő Supercharger-hálózat viszont működik. Ahhoz a vergődéshez képest, amire más villanyautókkal kényszerülünk, eszményien működik. Itt tényleg olyan egyszerű tankolni, mint a benzinkúton: leakasztod a töltőfejet, csatlakoztatod és kész. Az autó magától kommunikál a töltőoszloppal, nem kell szerencsétlenkedni telefonon az oszlop azonosításával, a töltés indítása automatikus, leállítása hasonlóan egyszerű.
Superchargerek Szigetszentmiklóson: itt tényleg olyan egyszerű tölteni, mint a benzinkúton tankolni. Az azonosítás és a töltésindítás automatikus, nem kell szerencsétlenkedni alkalmazásokkal, ügyfélkulccsal, miegyébbel
Ha a villámtöltőt megadjátok úti célként, az autó felkészíti a lítiumion akkucsomagot az erős töltőáram befogadására. A 190 kW körüli csúcsértéket hamar visszacsavarja a töltésvezérlés, az Auto Motor und Sport mérése szerint az átlagos töltési sebesség szinte a fele annak, amit ugyanott egy Hyundai Ioniq 5 hozott. A kollégáknak 95 kW-os átlag jött ki a Model Y Performance-ra 20-80 százalékos töltöttség között, a koreai konkurensben 175 kilowatt volt az átlag 20 és 80 százalék között.
11 kW a váltóáramú töltés maximuma, opcióként jó volna felkínálni a 22 kW-ot felárért, de a 11 kilowattal az autó hozza azt, amit a konkurensek. Beállítható a menüben a töltőáram erőssége és a kívánt töltési szint is, az akku kíméléséhez.
Messzebbre utazva értékes segítség az útvonalba integrált töltésterv, amiből jó közelítéssel látni, hányszor kell majd megállni, milyen töltöttséggel érkezünk meg, mennyi időnk esik ki a töltések miatt és hány százalékos akkuval érünk majd a végcélhoz.
El tud menni 467 km-t, ha takarékosan vezetsz és nincs hideg. 300-320-at akkor is elmegy, ha nem takarékoskodunk, de 380-410 km kihozásához sem kell lemondani a gyorsulás öröméről
Ha nem a 800 voltos elektromos rendszerével mérvadó koreai konkurensekhez érjük, akkor a Tesla Model Y mégis gyorsan tölt, a várakozási idő bőven elviselhető, pláne a szórakozási lehetőségekkel, amiket az autó nyújt, Bár a pihenőfotel funkció jól jönne az Ioniq 5-ből vagy az EV6-ból, sajnos ez nem olyan, amit a Tesla az egész autóipart lépéskényszerbe hozó OTA (Over The Air) frissítéssekkel megoldhatna.
Hol van itthon Supercharger?
Magyarországon a Tesla töltőtérképe a cikk feltöltésekor hét saját villámtöltőt hoz. Budapesten egy sincs, a főváros agglomerációjában lévőkhöz kell elautóznia az érintetteknek. Mindegyik CCS-csatlakozós, a jellemző töltési csúcsteljesítmény 150 kW, de Budapest környékén 250 kW-ot ígér a márka honlapja, Fóton, Szigetszentmiklóson és Törökbálinton. Itt is Auchan-áruházak parkolójában vannak a töltők, akárcsak Debrecenben, Miskolcon és Szegeden.
Autópályás töltőpontból kettő működik, Győrújbarátánál az M1 mentén és Nagykanizsa közelében az M7-es mellett. 2024 első negyedévében megnyílhat egy töltőpont Buda északi részén, Péccsel 2024 második negyedévében bővülhet a Supercharger-hálózat. A Tesla saját töltőhálózatában még mindig ingyenes a töltés. Nem tudjuk meddig marad ez így, de ingyen üzemanyaggal sokkal kevésbé jó autókat is sikerre lehet vinni, nemhogy a Tesla termékeit, minden bajukkal együtt.
Vezetés
Városban nincs elemében a tesztelt Tesla Model Y. Áttekinthetősége hátrafelé és előre is problémás, rossz a kilátás a fejtámlákkal is takart hátsó ablakon és a gyári adat szerint 12,1 méteres, független mérés szerint inkább 12,5 méteres fordulókör méltatlanul nagy. A 4×4-es Audi Q4 E-troné 11,5 méter, a hétul hajtóé csak 10,2.
167 mm a hasmagassága, azzal együtt lehet élni. Optikailag egy felfújt Model 3, de vezethetősége és stabilitása az alacsony súlyponttal majdnem ugyanolyan jó
Amit azonban az elektromos hajtásról tudni lehet, azt a Tesla nagyon tudja. Ehhez kapcsolódóan majdnem mindenre csillagos ötöst kaphat az autó. Kezdjük a gyorsulással! Itt szó szerint vehető az állva hagyja a többieket kifejezés. Ahogy el tud jönni a lámpától, ahogy besoroláshoz növeli sebességet, ahogy országúton kilő kanyar után, attól szem nem marad szárazon.
Állórajtja a hajtásszabályozás mesterműve, amit elektromos motorokkal sokkal jobban meg lehet oldani az ideális kipörgési határt tartva, mint fojtószeleppel és befecskendezéssel machinálva egy belső égésű motor rajtautomatikájával.
Chill és Sport üzemód van. Adja magát, hogy a békésebben járj, mert az apró bokamozdulattal elérhető gyorsulás nemcsak az utasokat nyomasztja, de még a rakétaindításra számító vezetőnek is terhes egy idő után.
Minden részletén látszik, mennyire áramvonalas. Elsősorban nem a súlycsökkentésen múlik, hogy autópályán letérdel-e a villanyautó, hanem a légellenállás lefaragásán
Sok villanyautó van, amelynek a gyorsulása emlékezetes, Performance verzióban a Tesla Model Y-nak az úttartása is az. Feszes lengéscsillapításával keveset billen, bemelegedett gumikkal jól tapad és a menetdinamikai szabályozása nem lihegi túl a feladatát, öröm vele gyorsan menni. Nem olyan, mint a villanyautók Porschéjének érződő Model 3, de magasabb és nehezebb is nála, adottságaihoz képest van benne élet.
Nemcsak a hajtáslánc csendessége imponáló, az első és hátul is kettős oldalüvegezés a szélzaj zömét is ki tudja rekeszteni az utastérből, legalábbis a 140 km/órás végsebességig, ahol az európai központtól kapott tesztautó leszabályozása aktiválódott. Ennél a tempónál stabil az egyenesfutás, valószínűleg gyorsabban haladva is az lenne, de ezt nem tudtuk kipróbálni.
Kár, hogy a kényelmen sokat ront a sportfutómű, amit súlyosbítanak a nagy felnik. A felfüggesztés bántóan élesen és szárazon reagál az úthibákra, ami felértékeli a Long Range verziót. Az ülések sincsenek azon a nívón, amit ezen az árszinten elvárhatnánk, tömésük kényelmes, de hiányzik az ülőlap-hosszabbítás és a fejtámla is állíthatatlan.
30 millióért jobb ülést érdemelnének az ügyfelek. Hiányzik az ülőlap-hosszabbítás és a fejtámla is állíthatatlan
Ha kétszer lefelé húzod az irányváltó karját, beindul az AutoPilot-rendszer. Neve továbbra is erős túlzás, de ahhoz képest, hogy a sávban tartás és a sávkövetés mennyire működik más autókban, itt mégis előrébb tart. Az adaptív tempomat rátermetten súlyozza a gázadást, a távolságot és a rekuperációt. A tesztelt Tesla Model Y nagyon jó az arányos, hatékony, de nem kényelmetlen rekuperációs szint megtalálásában és az átmenetek hangolásában gázelvételkor és gázadáskor.
Költségek, fogyasztás
24 499 900 forint a cikk írásakor a legolcsóbb Tesla Model Y listaára 455 km WLTP-szerinti hatótávval (az adat nagyjából az autógyártók önbevallásán és tisztességén múlik). Ez az egyetlen farmotoros és hátsókerék-hajtású verzió.
Itthon ötüléses a Model Y, a tengerentúlon létezik +2 csomagtéri pótüléssel és állítható középső paddal. Hasznos a 40:20:40 arányú támlaosztás
Két motorja és összkerékhajtása van az 533 km-re ígért hatótávú Model Y Long Range-nek 28 599 990 forintért. A tesztelt Tesla Model Y Performance 29 859 900 forinttól rendelhető, 514 km-es WLTP-adattal. A hasonló méretű konkurensek vagy sokkal kisebb teljesítményszintig mennek fel, például a 300 lóerős Audi Q4 E-tron Sportback 50 quattro illetve a 286 lóerős és nem is összkerekes BMW iX vagy 500 lóerő körül sokkal drágábbak, például az Audi SQ8 E-tron, a BMW iX vagy a Mercedes EQE SUV. Sportossága és teljesítménye alapján a Ford Mustang Mach-E GT lehetne közeli ellenfél, de árban a Tesla felett van és mint minden konkurensnél, itt is hiányzik a töltőhálózat, ami versenyképtelen kombináció.
| A tesztelt Tesla Model Y és pár alternatíva – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Mustang Mach-E GT (487 LE) | 36 900 000 |
| Kia EV6 GT (585 LE) | 31 490 000 |
| Mercedes-Benz EQC 400 4Matic (408 LE) | 31 470 020 |
| Tesla Model Y Performance (534 LE) | 29 859 900 |
468 km hatótávot ígért az autó induláskor, tele akkuval. Ebből 300-320-at akkor is elmegy, ha nem takarékoskodunk, de 380-410 km kihozásához sem kell lemondani a gyorsulás öröméről. 19,4 kilowatt/100 km fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép, ami egy tesztautóként használt, pokolian erős villanyautótól példaértékű. Állandó 120-125-nél is elég 21-22 kWh, a maximumunk 27,3 kWh/100 km volt, amit fejben át kell számolni, mert az autó wattóra/kilométerrel számol.
Bár annyira nem fogyaszt keveset, mint a páratlanul hatékony Model 3, de a Model Y takarékosságával leiskolázza a konkurensek jelentős részét, itt a VW konszern MEB-alapú autóira és a kifejezetten sokat fogyasztó Ford Mustang Mach-E-re gondolok, de a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 sem hasznosítja olyan jól az akkucellákban tárolt energiát, mint az amerikai konkurens.
Széria a 21-es Überturbine-keréktárcsa kétszéles gumikkal. A felnik rendkívül sérülékenyek, peremük túllóg a gumiabroncs peremvédőjén
Átlagon aluli az autóra vonatkozó garanciaidő, csupán 4 évig vagy 80 000 km-ig érvényes az autó általános garanciája. Nagyvonalúbb a megszokottnál a vállalás az akkumulátorra és az egyfokozatú lassító áttételes, sebességváltó nélküli hajtásrendszerre vonatkozó: 8 év vagy 192 000 km (azaz 120 000 mérföld).
Értékelés
Különlegesen izgalmas autó volt a Vezessnél először tesztelt Tesla. Bizonyos területeken lelépi a konkurenseket, más téren érthetetlen hibákat vét, pláne az árához képest. A szélsőségek autója, rugózási kényelme és futása kifejezetten zord, gyorsulása káprázatos, használata helyenként túlbonyolított, de térhasznosítása kiváló. Alapvető dolgok maradnak ki, miközben ezer olyan dolgot tud, amire 120 évig nem jött rá senki más az autóiparban.
Alapvető funkciók maradtak ki, miközben ezer olyan dolgot tud, amire 120 évig nem jött rá senki más az autóiparban
Vannak nála sokkal kiegyensúlyozottabb autók ezért a pénzért, de takarékossága irányadó és a DC-villámtöltés sebességét leszámítva villanyautós funkciókban továbbra is az első a kategóriában. A Tesla Model Y megengedheti magának, hogy legyenek hibái, mert erős karakter.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
