Jelenleg nagyjából 70 ezer család és cég használ zöld rendszámos, vagyis árammal is működő személyautót Magyarországon. Ennek körülbelül a fele tisztán elektromos üzemű, amelyeket kizárólag árammal tölthetnek az üzemben tartóik nyilvánosan elérhető oszlopokon vagy az otthonaikban. Előbbiek könnyen szembesülhetnek mostantól a pénztárcájukon akár lyukat ütő újdonságokkal, ezeket vesszük sorra.
Ugyan tavaly több szolgáltató több alkalommal emelt árat, az első igazán drámai növekedés most sokkolta az autósokat, a messze legnagyobb – országosan 1500 töltőt működtető – hálózat, az MVM Mobiliti brutálisan megemelte az árait január 2-tól. Ráadásul egy érdekes csavarral, amely a nyilvános helyen autójukat töltő tulajdonosoknak innentől új feladatot ad: a megcélzott oszlophoz parkolás előtt figyelmesen csekkolniuk kell az árat, ugyanis simán lehet, hogy ugyanaz a cég 200-500 méterrel arrébb más áron kínálja az áramot. Ráadásul mostantól havonta változtathat az összegeken, vagyis vége a rutintöltéseknek.
Megpróbálunk magyarázatot adni az eddig ismeretlen jelenségekre, miközben körbenézünk a hipermarketek mellett működő és jellemzően népszerű több száz töltő környékén is, valamint tanácsot adunk a családi házra mostanában napelem-telepítésben gondolkodó villanyautósoknak is.
Mi az a töltőponti árazás és milyen csapdákat rejt?
December 29-én délután 17 óra előtt pár perccel landolt regisztrált ügyfeleinek e-mail-postaládájában a Mobiliti első blikkre is sokkoló levele. A vezető szolgáltató így kezdi tájékoztatását: „Kedves Ügyfelünk! Az MVM Mobiliti töltőhálózatán 2023. január 2-ától lép életbe az új árazási rendszer. Az eddig megszokott egységes árszabás helyett töltőpontonkénti árazás bevezetése vált szükségessé a helyszínenként eltérő mértékben változó energiaárak miatt. A töltőpontonkénti árazás lehetővé teszi, hogy az adott töltőre – az árakat folyamatosan felülvizsgálva – a legkedvezőbb árat tudjuk biztosítani regisztrált felhasználóink számára.”
Utána pedig éppen hogy nem „kedvező”, hanem meglehetősen súlyos árakat tartalmazó táblázatot közöltek:
Ennél több érdemi információ nincs ebben a levélben az általunk dőlten szedett, két, lényeges újdonságról, a töltőpontonkénti árazásról és a folyamatos árváltozásokról. Információ után kutatva a cég honlapján még azt találjuk, hogy „az új árazási rendszernek köszönhetően a teljes hálózaton egységesen magas árak helyett azokon a töltőállomásokon, ahol arra lehetőségünk van, kedvezőbb feltételekkel biztosíthatjuk a töltési szolgáltatást. Az árakat folyamatosan felülvizsgáljuk, és a piaci változások szerint akár havonta módosítjuk.”
A múlt héten számos kérdést küldtünk a cégnek, többek között szerettük volna megtudni, hogy
- milyen mértékű energiaár-változás késztette őket az ilyen mértékű áremelésre?
- hogyan történik majd a töltőpontonkéni árazás?
- milyen gyakoriak lesznek az árváltozások, és előfordul-e, hogy egyik oszlopon növekszik az ár, miközben a másikon nem?
- csökkenő energiaárak mellett várható-e a töltők díjainak csökkentése a részükről?
- hatással lehet-e az oszlopaikon kínált áram fogyasztására a jelentős áremelkedés? várnak-e csökkenést?
- elképzelhető-e, hogy korrigálnak az árakon, ha azt látják, hogy érdemben csökkent az áram vásárlása náluk?
- és mivel eltérő árakat vezettek be az országban, kértünk tőlük budapesti, debreceni, győri, pécsi és szegedi átlagárakat az ezekben a városokban működtetett oszlopiakra.
Sajnos egyik kérdésünkre sem válaszolt levelében az MVM Mobiliti. Ezt kaptuk tőlük: „Az elektromos autót használók mintegy 90 százalékban elsősorban otthon töltik fel járműveiket, a nyilvános töltést csupán kiegészítő szolgáltatásként veszik igénybe. Az MVM Mobiliti a hálózatán folyamatosan felülvizsgálja az árakat. Az elektromos autózás a hagyományos üzemanyaggal működő járművekhez képest továbbra is lényegesen költséghatékonyabb megoldást jelent.” Ennyi.
Azon kívül, hogy egyből erősen vitathatónak nevezzük több állításukat, mi most megpróbálunk konkrét kapaszkodókat adni a változások megértéséhez. Nézzük meg elsőként azt, mi indokolhatja – sőt, mi kényszerítheti ki – a töltőpontonkénti árazást.
Tudomásunk szerint az ország különböző pontjain működő 1500 töltőponton jelenleg elérhető összes áramnak jelentős részét külső beszállítótól szerzi be a cég. Azaz nem mind saját áram. Ezek a töltők működnek belvárosi utcákban, különféle hipermarketek parkolóiban és benzinkutakon egyaránt, vagyis nem csak földrajzilag eltérő helyeken. Hogy csak néhányat említsünk közülük: Tesco, Lidl, Spar, Aldi, Penny, Decathlon, Asia Center.
Ügyfélre váró Mobiliti-töltő péntek délután a fővárosban. Január 2-ig 145 forintba került itt egy kWh, pár napja azonban 285 forint az ár. Vagyis csaknem 100 százalékos az áremelés
Márpedig vannak helyek, ahol például az adott áruházlánc áramát értékesíti tovább a Mobiliti, és nem közvetlenül egy energiaszolgáltató áramát. Ráadásul úgy, hogy az adott áruházas cég lehet, hogy évente, félévente, negyedévente vagy akár havonta más-más áron vásárolja meg. Egy-egy ilyen áramvásárlás a részükről akár havonta kényszerítheti „töltőpontonkénti árazásra” az oszlopok működtetőjét.
Márpedig ez a háttér olyan egészen bizarr helyzeteket is teremthet, mint amit éppen most látni több helyen az országban. Például Budaörs mellett, ahol több olyan áruház működik egymás mellett, amelyek parkolóiban
1, egyaránt a Mobiliti működteti a töltőket,
2, mégis eltérő az ár
3, mindössze egymástól pár száz méterre lévő oszlopoknál.
Cikkünk pénteki írásakor a Mobiliti applikációja szerint (amelyet maga a cég is ajánl tájékozódásra töltés előtt)
- a Decathlon parkolójában lévő 22 kW-os Mobiliti AC-töltőn 335 Ft/kWh az ár,
- az Auchan parkolójában lévő 22 kW-os Mobiliti AC-töltőn 170 Ft/kWh az ár.
Az applikációból pénteken lementett képernyőfotó az egyik áruház töltőjének 335 forintos árával
Ez pedig a szinte szomszédjában lévő másik áruház Mobiliti töltőjének 170 forintos ára. Ugyanaz a szolgáltató, ugyanaz a hely, majdnem 100 százalékos árkülönbség
Mennyiért lehet autót tölteni Pakson? Na és Budapesten, Debrecenben meg a többi nagyvárosban?
Hiába kértük, sajnos nem küldött átlagárakat Budapestre, Debrecenre, Szegedre, Pécsre, Győrre sem a Mobiliti, pedig mi igyekszünk tájékoztatni olvasóinkat, így marad az applikáció böngészése. Találomra megnéztünk városonként több AC-oszlopnál az árakat.
Budapesten legalább 15 utcai töltőt ellenőriztünk, egyaránt 285 forintos kWh-árat találtunk a 22-es váltóáramúaknál, az előbbi példánk alapján a hipermarketeknél már figyelni kell. Debrecenben például 305 forint a Malomparknál a sima 22-es AC-töltő kWh-s díja, a Kishegyesi úti és a Mikepércsi úti Tescónál viszont csak 170 Ft, ahogy a Derék utcai Sparnál is 170. Szegeden 285 forintosak az utcai töltők, a Rókusi körútnál lévő Tesco mellett viszont csak 170, ahogy Pécsett az Intersparnál is, itt szintén 285 forint a város utcáin. Győrben is 285 forint a jellemző.
Találomra megnéztük pár kisebb településen is a Mobiliti árait, Pápán (Fő utca), Balatonfüreden (Zákonyi F. utca), Hortobágyon és még az atomerőműnek otthont adó Pakson is 285 forint a Mobiliti ígérete szerint az oszlopaikon kínált zöld áram.
Az energiaár csak egy tényező az oszlopos árban, ezen felül az általunk fizetendő összeg tartalmazza a rendszerhasználati díjat, a magyar áfát és persze az üzemeltetési költségeket. A benzinnel és a gázolajjal szemben azonban nincs benne jövedéki adó
Mennyibe kerül így átlagos fogyasztással 100 kilométer?
Kezdjük azzal, hogy az „átlagfogyasztás” sokkal nehezebben meghatározható a ma idehaza használt mintegy 35-40 ezer villanyautó egészénél, mint ha belső égésűekről beszélnénk. E sorok írója maga is villanyautóval jár napi szinten, a nyári 11-12 kWh-s átlagfogyasztása a saját autójánál a „fűtési szezonban”, vagyis most télen 16-18 kWh között mozog. Ugyanaz a kocsi, ugyanazokon a budapesti útvonalakon közlekedve produkál ekkora különbséget, amekkorát belső égésű autó sosem mutatott. És ugyanez a sofőr tavaly vezetett elég hosszan 10 kWh alatti – vidéki – fogyasztással is elektromos autót, és 40 kWh feletti fogyasztással is.
A jelenleg idehaza legnagyobb darabszámban futó – és használtan is messze legkeresettebb – BMW i3-ra 16,7 kWh-s átlagfogyasztást mutat több ezer felhasználó közlése után a német spritmonitor.de, számoljunk most mi is ezzel, és az egyszerűbb befogadhatóság kedvéért a 95-ös benzin cikkünk írásakor érvényes 658 forintos átlagárával. Vagyis átszámoljuk benzinre is az „átlag-villanyautó” fogyasztását liter/100 kilométerre.
Miután látjuk, hogy messze a legtöbb AC-s Mobiliti-oszlopnál 285 forint az ár, erre is külön számolunk. 16,7 kWh-s fogyasztással és 170-375 forintos kWh-árral számolva jelenleg 2839-6262 forintra jön ki 100 kilométer áramköltsége. 285 forintos árral 4759 forintra. Mindez 95-ös benzinre átszámolva 4,3 liter (170-es árnál), 7,2 liter (285-ös árnál) vagy akár 9,5 liter (375-ös árnál) benzin költsége 100 kilométerre. Vagyis már nem igaz, ami évekig evidencia volt: az üzemanyagköltség legalább kisebb az amúgy drága villanyautóknál.
Pláne, ha mindezt az új, modernebb elektromos autókra sokkal inkább jellemző 20 kWh-s átlagfogyasztással kalkuláljuk, az még plusz 20 százalékos üzemanyagköltség az i3-hoz képest.
i3 töltődik egy Mobiliti oszlopról a pesti belvárosban. Itt most 285 forint egy kWh, a pár kilométerre lévő AsiaCenternél már 335 forint
Mit mond a Lidl, a Penny és a Tesco?
Öt hipermarketláncot kerestünk meg az elmúlt napokban, megkérdezve őket a parkolóikban működtetett töltőkkel kapcsolatban. Kíváncsiak voltunk ezen nem igazán profilba vágó szolgáltatás fontossága mellett arra, hogy várható-e náluk is áremelés, és hogy ennyire magas energiaárak mellett terveznek-e újabb töltőket telepíteni. A Lidl, a Tesco és a Penny válaszolt, az Alditól és az Auchantól nem jött válasz az általunk kért határidőre.
Az áruházas töltőket használó villanyautósok között ingyenességükkel a Lidl és a Penny a sztár. Előbbinél jelenleg 108 hipermarket mellett 195 töltőoszlopnál 450 csatlakozópontot használhatnak a tulajdonosok egyrészt a Lidl eCharge applikációval 30 percen át, valamint enélkül 10 percig, de csak az áruházak nyitvatartási idejében.
Miközben azt mondták a Lidlnél a Vezessnek, hogy „folyamatosan” újabb töltők üzembe állításán dolgoznak, arra a kérdésünkre nem válaszoltak – ahogy a Penny sem – , hogy gondolkodnak-e a fizetőssé tételen vagy valamifajta korlátozáson. Pontosabban a Penny nemrég rákényszerült egyfajta szigorításra. A 66 bolt mellett töltőt működtető boltlánc közölte, hogy a hozzájuk „nem vásárlási szándékkal” érkezők közül egyesek akár éjszakára is töltőn hagyják a kocsijaikat, „ennek megszüntetése érdekében arra a döntésre jutottunk, hogy mostantól kizárólag áruházaink nyitvatartási idejében érhető el szolgáltatás”.
Jelenleg 29 Tesco parkolójában üzemel 2-2 db töltőoszlop, oszloponként 2 csatlakozási lehetőséggel, mind 22 kW teljesítményű AC-töltő. Közülük 18 helyen a Shell üzemelteti az oszlopokat, 11 helyen a Tesco megfogalmazását használva „az adott ingatlan tulajdonosa”. Az esetleges árváltozásról a lánc sajtóosztálya azt mondta, „nincs olyan töltőnk, ahol a Tescónak kellene meghatározni a töltők töltési díját”. Őket sem állítja meg az energiaárak emelkedése, három év alatt 100 újabb töltőt telepítenek.
Egy Aldi melletti kábelen lóg a tesztautónk, a háttérben lévő Lidl is működtet töltőket ugyanitt
Máris vége a látványos növekedésnek a villanyautók piacán?
Minden hajtásláncot összesítve évről évre minimális visszaesést látunk az új személyautók magyarországi forgalomba helyezéseinél, ezen belül azonban a teljesen elektromosok értékesítése mindig is növekedett. A gyarapodás mértéke azonban tavaly majdnem megtört: a 2022-ben magyar rendszámot kapott 4709 villanyautó 9,2 százalékkal több a 2021-es számnál, miközben Európa legtöbb országában 50 és 100 százalék közötti volt a gyarapodás tavaly is a kontinensszerte elszálló energiaárak ellenére. Ugyan tavaly is voltak áremelések, a Mobiliti és a Mol Plugee is többször változtatott a díjain, mindez a mostaninál jóval kisebb áremelést jelentett. Nagy kérdés, hogy az amúgy is egyre borsosabb árú elektromosok piacára milyen hatással lesz az a 2023-as év, amikor valószínűleg minden korábbinál nagyobb drágulás várható a nyilvánosan elérhető töltőkön.
Magyar tulajdonosaikra váró Teslák Budán, pár hónappal ezelőtt
Oké, drága és bizonytalan az utcai töltő. Telepítsünk azonnal napelemet a házra?
Sajnos csak az üzemben tartók egy részénél villanhat fel menekülőútként ez a lehetőség, Budapesten és a vidék nagyobb városaiban ugyanis töltésre jelenleg alkalmatlan társasházakban él sok-sokezer villanyautós. Vagyis Budapesten nem igaz a Mobiliti „90 százalék otthon tölt” állítása.
A családi házzal rendelkező szerencsések számára őszig kétségkívül remek lehetőségként – és ígéretes befektetésként – működött a napelemek telepítése, aki azonban nem merült el mélyebben a témában, az egy ideje „ezt tiltotta meg a kormány…”, „azt korlátozza a kormány…” felütéssel olvashatott híreket a napelemek piacáról.
Tényleg vége a kánaánnak? Milyen lehetőségei vannak az utcai töltés csúnya drágulásakor, 2023 januárjában az éppen most villanyautót vásároló családi házasoknak, vagy azoknak az elektromos autót régóta használóknak, akik éppen mostanában költöznek ilyenbe?
„Október 31-e után beállt a piac, mint a szög” – mondja Reizer Levente, az egyik napelemes cég ügyvezetője. A hálózati visszatöltést megtiltó őszi jogszabály előtt ugyanakkor még annyi szerződést kötöttek, hogy számos céghez hasonlóan a Premium Napelem Kft.-nek is bőven van munkája tavaszig. A leendő új ügyfelek azonban kivárnak, állítólag több piaci pletykánál az a terjedő információ, hogy újra lesz visszatáplálás, és 2024-től havi szaldóba kerülnek át a már működő rendszerek is. Vagyis az adott hónapon belül megtermelt áramot egy hónapon belül fel lehet majd használni.
A jelenlegi jogi környezetben, amikor a visszatáplálás nem megengedett – szemben az október 31. előtti helyzettel – sajnos azzal szembesülnek a számolgató villanyautósok, hogy a 10 évet is meghaladja egy átlagos rendszer megtérülési ideje. Vajon érdemes így is belevágni most, vagy bölcsebb kivárni, miközben a nyilvános töltők árai ugye egyre magasabbak? „Azért érdemes belevágni, mert minél előbb telepítjük a rendszert, annál hamarabb kezd nekünk pénzt termelni. Az áram ára pedig csak magasabb lesz, így a megtérülési idő is javulni fog. Ráadásul hosszabb távon az is elképzelhető, hogy telített lesz a hálózat, és kevesebb igényt fognak jóváhagyni” – mondja Reizer.
Még mindig az otthoni töltés a leginkább gazdaságos, annak ellenére, hogy csaknem 100 százalékos emelést követően ősztől 70 Ft/kWh az ára
Kérdésünkre a 7 kW-os rendszert nevezi átlagosnak a napelemes cég vezetője, elektromos autó töltésével kalkulálva azonban már inkább egy 10 kW-os rendszerben érdemes gondolkodni. Ennek a telepítési költsége nagyságrendileg 4,2 millió forint, ez ideális esetben évente 12 000 kWh-t termel. Első lépésként ezzel érdemes összevetni a ház és a birtokolt villanyautó fogyasztását (utóbbinál az éves futásteljesítményét is) annak, aki mostanában gondolkodik ezen.
Mindeközben nem válaszol a Mol
Visszatérve a nyilvánosan elérhető állomásokhoz, az országosan 80 darab töltőt üzemeltető a Mol Plugee többször emelt árat tavaly, utoljára nem is olyan régen. November 1-től az AC-töltés 37 százalékkal, a DC-töltés 15 százalékkal drágult a kWh-alapú elszámolással, a shopjaikban megvásárolt töltés esetén pedig 31 és 14 százalékos volt az áremelés. Íme, az áraik most.
Jelen pillanatban olcsóbbak az előttük loholó Mobilitinél, de sokkal kevesebb oszlopuk van, és nehezen elképzelhető, hogy szinte fele áron kínálnák egész évben például az AC-töltők áramát. Megkérdeztük őket a terveikről, a lehetséges áremelésről, de nem válaszoltak a Vezess olvasóinak.
Minden bizonnyal a piacvezető durva áremelése csak az legelső volt a sorban, könnyen elképzelhető, hogy a többieknél is drágulás várható.
Frissítés, 15 óra 29-kor megérkezett a Mol válasza, ennek árra vonatkozó mondata így hangzik: „Folyamatosan nyomon követjük a világpiaci trendeket, és ennek megfelelően hozunk üzleti döntéseket, amiről időben tájékoztatjuk a felhasználóinkat.”
