Úgy tűnik fel, hogy az utolsó károsanyag-kibocsájtási norma lesz az Euro 7-es, mert ezt követően csak helyben emissziómentes autók kaphatnak rendszámot az Európai Unió országaiban. Az EU szabályozása gyakorlatilag az akkumulátoros elektromos és a hidrogén tüzelőanyag-cellás autókat tekinti emissziómentesnek.
Euro 7: a villanyautókat is érinti
10 évvel azelőtt, hogy az autóvásárlók szükségletei, vágyai helyett a politikai szándék kikényszeríti egyetlen technika, az elektromos hajtás kizárólagosságát, életbe léphet az új autók környezetszennyezési határértékeit szabályozó Euro 7-es szabvány. Elsősorban a belső égésű motoros autók konstruktőreinek ad nehezen megoldható feladatot, de az új szabályozás a villanyautók világában is fontos változásokat hoz.
Tavaly november 10-én adta át az Európai Bizottság az Euro 7 szabványról szóló javaslatát az Európai Parlamentnek (EP). Az EP-képviselők egyelőre nem szavaztak a tervezetről, tehát még nem törvény, de az időrend világosnak tűnik.
Személyautókra és könnyű haszonjárművekre vonatkozóan 2025. július elsejével léphet életbe az Euro 7-es szabályozás és várhatóan 2034 végéig él, mert 2035. január elsejétől csak elektromos új autók kaphatnak rendszámot az Európai Unió tagállamaiban. (De lehet, hogy a töltőinfrastruktúra fejletlensége, az elektromos autók magas ára, erőteljes szubvencionálással és a belső égésű motorú autók büntetőadóival is csekély piaci részesedése, az áramár drasztikus emelkedése és más faktorok annyira erősen korlátozzák a villanyautók elterjedését, hogy Brüsszel felülvizsgálja a belső égésű motoros új autók kiszorításának céldátumát. Az ellehetetlenítés időpontja a forgalomba helyezett új autókra vonatkozik, nem a már regisztrált autók használatára.)
Új autókra vonatkozik majd az Euro 7 norma, a használt autókra nem, ezek használhatók 2025 után is
Mi változik?
Nézzük, mi változhat! Az emissziós határértékek nagyrészt nem szigorodnak, ez a környezetvédők egyik fő kifogása a szabályozással kapcsolatban. A maximálisan kibocsájtható szilárd részecskék tömege 5,0 helyett 4,5 mg lehet kilométerenként, aminek a levegő szállópor-szennyezettségi szintjében van szerepe. A szintén egészségkárosító, mérgező nitrogén-oxidok emissziós határértéke a benzineseknél nem változik, a dízeleké a benzines motorokéhoz igazodva csökken 25 százalékkal, 80 helyett 60 milligramm lehet kilométerenként.
A benzineseknél marad az Euro 6 normában rögzített 60 mg/km-es NOx-limit, viszont a dízelekével azonos szintre kell visszafogni a szén-monoxid-szintet. Az 500 mg/km-es határérték az eddigi felezését jelenti az Otto-motoroknál. Így tehát eltűnnek a különbségek a benzines és a dízelmotorok emissziós határai között.
Régen semmilyen károsanyag-kibocsájtási norma nem volt érvényben. Az Euro 7 lehet az utolsó emissziós limit a belső égésű motorok európai ellehetetlenítéséig. A képen egy Peugeot 404 kombit láttok
Az Euro 7-es norma szerint a motor, legyen dízel vagy benzines, nem bocsájthat ki 600 mg-nál több nitrogén-oxidot az első 10 km-en, különben az autó megbukik az emissziós teszten és nem kap forgalmazási engedélyt. Megmaradnak a laborvizsgálatokat kiegészítő közúti mérések is, -10 és +45 Celsius-fokos tartományban lehet majd mérni, ha ebben a formában valósul meg a javaslat.
Új emissziós tényező lesz a kéjgáz emissziójának mérése. Bár dinitrogén-oxidból (N2O) nagyon keveset bocsájtanak ki az autók, ez a gáz az ADAC autóklub adata szerint egész pontosan 298-szor erősebben üvegházhatású a szén-dioxidnál, így kis mennyisége is nagy kárt okoz. Üvegházhatása miatt lesz szempont a főleg CNG-s autók által emittált metán (CH4) kibocsájtási szintje.
Az Euro 6D emissziós szintű motorok képesek tisztább kipufogógázt kibocsájtani annál a levegőnél, amit az üzemanyag elégetéséhez beszívtak
Akkugaranciás követelmény villanyautókra
Szigorodhatnak a tartóssági elvárások is. Az elektromos autók akkumulátorának 5 év és 100 000 km megtétele után az újkori kapacitás legalább 80 százalékát kell hoznia, 8 évesen vagy 160 000 km után pedig 70 százalékos kapacitás a kívánalom. Nem véletlenül épp ez a legtöbb villanyautó akkugaranciájának felső határa, tehát az autógyártók zöme az EU által megkövetelt minimumot adja csak. Van jó példa is, az elektromos Mercedesek akkugaranciája 10 év vagy 250 000 km.
Belső égésű motorral a jelenleg a szúrópróbaszerűen vizsgálható új autóknak 5 évig/100 000 kilométerig kell tudniuk teljesíteni a most Euro 6D besorolású új autókra vonatkozó emissziós kritériumokat. Euro 7-re váltva az újkori kipufogógáz-tisztaságot 10 éves vagy 200 000 kilométeres autóknak is hoznia kellene.
Öt év és 100 000 km megtétele után az újkori kapacitás legalább 80 százalékát kell hoznia az elektromos autók akkumulátorának, nyolc évesen vagy 160 000 km után pedig 70 százalékos kapacitás a kívánalom
Ezzel a valóságban bőven lenne nehézség, mert nem tisztázott, hogy ezt a tagállamok közlekedési hatóságai képesek-e kellő súllyal és gyakorisággal mérni, és mi a helyzet akkor, ha az autó tulajdonosa nem tudja igazolni a szükséges karbantartást? Például az olajcserék kihagyása, az olaj túlhasználása miatt motorolajat zabáló autókban az olajkoksztól meghibásodó katalizátor esetén?
Vége a chiptuningnak?
Elvárás továbbá az autógyártókkal szemben, hogy ne lehessen manipulálni a befecskendezést és a motorvezérlést, valamint a sebességmérőt. Az is követelmény, hogy az autó fedélzeti diagnosztikai rendszere képes legyen felismerni az emissziós határok esetleges áthágását, ezt eltárolni és az OBD-rendszerrel vezeték nélkül kiolvashatóvá tegye.
Elvárás, hogy ne lehessen manipulálni a befecskendezést meg a motorvezérlést és az autó fedélzeti diagnosztikai rendszere képes legyen felismerni az emissziós határok esetleges áthágását
Határérték fékporra és gumikopadékra
Újdonság az Euro 7-es normában, hogy a levegő szállópor-szennyezettségét súlyosbító fékporra is határértékeket szabhat meg. Ez 7 mg/km lehet, 2035-től már csak 3 mg/km. Mivel fékezéskor a fékbetétekből óhatatlanul kiválnak ezek a részecskék, a megoldás ezek kivezetése a fékbetét bemetszésén át, majd a féknyereg csatornáján át elszívásuk és kiszűrésük lehet egy porszívószerű szerkezettel. A Tallano, egy francia autóipari beszállító már bemutatott egy rendszert, amely képes a fékezéskor keletkező részecskék 90 százalékát megfogni.
Adataik szerint egy autó szállópor-kibocsájtásának hatszor nagyobb része származik a fékporból, mint a kipufogógáz részecsketartalmából, 4,5 helyett 30 mg/km. A TAMIC a tömegközlekedésben is bevethető, mert pályaudvarokon, metróállomásokon is vastagon dől a fékpor. Más kérdés, hogy egy konténerhajtó kifutása a kikötőből hányszor több részecske kibocsájtásával jár annál, amit egy európai nagyvárosban lefékezünk személyautókkal.
Egyelőre még nem ismert határérték vonatkozik majd a gumikopadékra is, utóbbival a környezetszennyező mikroműanyagokból kerülhet kevesebb a környezetünkbe.
Mikroműanyagokkal szennyezi a környezetet az autók gumiabroncsa, erre is születhet határérték
Új elem az ammónia-kibocsájtás korlátozása személyautókban és kisteherautókban, eddig csak a nitrogén-oxidok (NOx), a szén-monoxid (CO), a szénhidrogének, valamint a szilárd részecskék tömegét illetve számát mérte és limitálta a szabályozás. Az ammóniával az a baj, hogy kulcstényező a mérgező városi füstköd képződésében.
A fékpor és a gumikopadék az elektromos autókat is érinti, amelyek motorját a szabályozás emissziómentesnek tekinti. Annak dacára, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség számai szerint 2020-ban átlagosan 229 g CO2 kibocsájtásával járt egy kilowattórányi villamos energia előállítása az EU-tagállamaiban. Ahol a szénerőművek szerepe jelentős, pl. Észtországban, Lengyelországban vagy Németországban, ez az arány sokkal rosszabb.
Németországban 2021-ben átlagosan 420 gramm volt kilowattóránként a Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal adatai szerint, Magyarország körülbelül 243 g/kilowattórás 2022-es értékével az EU átlagához közelít, mert áramtermelésünk nagyjából 48 százalékát Paksról az atomerőmű biztosítja.
Egy közepes vagy nagyobb terepjáró, amelynek vevőköre és ára elbírja, a konnektorról tölthető hibridhajtással zöldebbé tehető az európai szabályozás szerint. Az eleve takarékos, könnyű
és a legalacsonyabb árú kisautók viszont kiveszhetnek a kínálatból az emissziós szigorítással
Mitől és mennyit drágulhatnak az autók?
Alapjában véve nem a limitek betarthatósága a fő kérdés és nehézség, a lényeg a mérési módszerekben rejlik, amiről még mindig nincsenek nyilvános információk és protokollok. Minél rövidebb mérési ciklusban kell tisztán működnie egy motornak, annál nagyobb a hidegindítás súlya. A hideg katalizátor még nem képes olyan mértékben és hatásfokkal átalakítani a szennyező anyagokat ártalmatlanná, mint üzemi hőfokán működve.
Ha azt akarjuk, hogy a katalizátor azonnal jó hatással működjék, valamilyen fűtőberendezésre van szükség. A hármas hatású kipufogógáz-átalakító másodpercek alatti felforrósításhoz több kilowattos fűtőteljesítmény kellhet, amit vagy egy nehéz és drága akkumulátor, esetleg kondenzátor (töltéstároló) biztosíthat, de reálisabb egy hőszivattyús megoldás. Ennek ára bizonytalanul becsülhető, de az elektromos Hyundai Konához a hőszivattyús fűtőrendszer 395 000 forintos extra.
73 helyett már csak 65 lóerős a 999 köbcentis szívó benzines a Sanderóban. Nemigen derül ki, mennyi lenne az Euro 7-es utóda, mert túl gyenge volna a forgalomhoz
Azzal a 90-150 eurós (kb. 36-60 ezer Ft) többletköltséggel, amit az Európai Bizottság a fejlettebb kipufogógáz-utánkezelési technika áraként megjelölt, valószínűleg az autóvásárlók együtt tudnának élni, csakhogy a valós felár ennél sokkal magasabb lehet.
Aktuális számában az osztrák Auto Revue szaklap Luca de Meo Renault-elnököt idézi, aki 1000 euróra (kb. 405 000 Ft) teszi az árnövekedést a kiskategóriás benzinesek között.
A még megmaradó dízelmotorok a kilométerenként 80-ról 60 milligrammra mérséklődő nitrogén-oxid-kibocsájtási határértéket csak kettős karbamid-befecskendezéssel tudják tartani.
Egyelőre még nem ismert határérték vonatkozik majd a gumikopadékra is, utóbbival a környezetszennyező mikroműanyagokból kerülhet kevesebb a környezetünkbe
Sok dízelben ez ma is adott, de ahol egyelőre csak egy injektor adagolja a kipufogógázba az AdBlue-folyadékot, ott szükség lesz a másodikra is, ami önmagában 200-300 euróba kerülhet.
Nincs hely, nincs fedezet?
A Swiftek és társaik, a legkisebb, legtakarékosabb benzines autók, nemcsak a többletköltségek miatt nem bírják el a valóságban elhanyagolhatóan csekély károsanyag-kibocsájtási javulással járó szigorításokat. A fejlettebb kipufogógáz-utókezelés bevetésének nemcsak a fedezete hiányzik az autók árában, de sokszor a beépítéshez szükséges tér sem adott.
Minél közelebb kell elhelyezni a kipufogógáz-utókezelés elemeit a motorhoz a gyorsabb bemelegedés miatt
A kipufogógáz-utókezelő rendszereket a motorhoz minél közelebb kell elhelyezni a gyorsabb felmelegedés érdekében, amire a kiskocsik zsúfolt motorterében fizikailag sem mindig van hely. A várható szabályozás ugyanis nincs legalább egy termékgenerációval az autók piacra dobása elé időzítve, hogy a kívánalmakat figyelembe vehessék az autógyártók az autók tervezésekor.
Kevesebb V8, kevesebb sorhármas
Nemrég volt alkalmam beszélgetni az Euro 7-es normáról Philippe Brunet úrral, aki Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség hajtásláncokért és fejlesztésekért felelős szenior alelnöke. Ő említette a konszern kisebb autóiban megtalálható 1,0 SCE motort, amely két éve még 73 lóerős volt a Dacia Sanderóban, most már csak 65. Az előző Sandero SCe 75 még 14,2 mp alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, a mostani SCe 65 16,7 mp alatt ér fel 100-ra. Euro 7-es emissziós szinten a 999 köbcentis háromhengeres már annyira gyenge volna, ami a vállalhatatlanná tenné lomhasága miatt a mai forgalomban.
Monumentális V8 egy Nissan Titan pickupban. Észak-Amerikában is leáldozhat a nagy szívómotoroknak
Ennek nincs köze az európai emissziós határértékekhez, de a motorkínálat felső sávjában is veszteségek várhatók. Philippe Brunet a francia-japán konszernben a Nissanok hajtáslánc-fejlesztéseit is irányítja, és amit mesélt, az nem biztató a négynél több hengeres motorok jövőjéről. Várakozásai szerint Észak-Amerikában is eltűnhetnek a nagy V8-as motorok, tehát az Armada terepjáró és a Titan pickup 5,6 literes nyolchengeresének nincs sok hátra, de ez a tengerentúli flottaemissziós limitek miatt alakulhat így.
Európában és így Magyarországon is épp azok az autók tűnhetnek el a piacról, amelyek csekély súlyuk és visszafogott motorteljesítményük miatt a legkevesebbet fogyasztanak és a legkevesebb alapanyagot igénylik.
Gyártásuk tonnákkal kevesebb CO2-kibocsájtásával jár, mint az akkuk miatt egy elektromos autóé vagy a jóval nagyobb és nehezebb, de konnektorról tölthető hibridhajtással zöldebbé színezett nehéz terepjáróké. Ez egészen abszurd eredmény egy környezetvédelmi célú lépéstől.
Tiltakozik az autóipari lobbi
Már a javaslat parlamenti benyújtásának napján kiadott a VDA (Verband der Automobilindustrie) egy sajtóközleményt, amiben leszedi a keresztvizet a tervezett szabályozásról. Mi mást tenne, hiszen a német járműipari szövetség a járműgyártók lobbiszervezete. Ám ennek ismeretében is vannak érdekes megállapítások a dokumentumban.
Sok múlik a hidegindítással induló emissziós mérési ciklus hosszán a határértékek betartásában vagy be nem tartásában és nagyon sok azon, mi fér bele a közúti RDE-teszt körülményeibe
Egyik fő kifogásuk, hogy nincs idő a fejlesztések megvalósítására, sem 2025 júliusáig a személyautók esetében, sem a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó Euro 7-es szabvány 2027 júliusi életbe lépéséig.
Irreális célokról írnak, mert a részletes szabályozás közlésétől egyetlen év maradna a megvalósításra, a szériagyártásba való átültetésre úgy, hogy még mindig nem tudni, pontosan milyen mérési módszerekkel, milyen körülmények között futnak majd a laborban és közúton is elvégzett tesztek.
A VDA szerint az EU-szakemberei ignorálták a reális időszükségletet. Tény, hogy egy új autótípus kifejlesztésének időigénye még ma is 2,5-3 és 5-6 év között van a ráfordítástól és az újításoktól, a feladat komplexitásától függően. Egy új motorgenerációé sem gyors.
Új autókra vonatkozik majd az Euro 7 norma, a használt autókra nem, ezek használhatók 2025 után is
Aggódik a VDA amiatt is, hogy nem zárhatók ki a valós közlekedésben kicsit sem mérvadó tesztkörülmények. (Ha például az emissziós mérés során hideg motorral, akár -10 Celsius-fokos fagyban, hegynek felfelé, utánfutót húzva indulna a mérés. Itt a belső égésű motorok biztosan elvéreznének, jóllehet valószerű körülmények között még a mai motoroknál is tisztábban működnének. A szerk.)
Több környezetvédelemmel foglalkozó nem kormányzati szervezet erős nyomás alatt tartja az Európai Unió döntéshozóit, a légszennyezésre visszavezetett halálozások számával, ebben a közúti közlekedés részesedésének hangsúlyozásával. A Transport & Environment adatai szerint évente 300 ezer idő előtti halálozást okoz Európában a környezetszennyezés, amiből a közúti közlekedés önmagában 70 ezer halálesetért felelős.
Céljuk a belső égésű motorok minél gyorsabb eltávolítása az újautó-kínálatból, ezzel mérsékelni a mérgező gázokon kívül az üvegházhatást fokozó, a Föld felmelegedését gyorsító gázok kibocsátását, köztük a szénhidrogének, kőolajszármazékok elégetésével kibocsájtott szén-dioxid emisszióját.
Egy autó szállópor-kibocsájtásának hatszor nagyobb része származik a fékporból, mint a kipufogógáz részecsketartalmából, 4,5 helyett 30 mg/km. Az Euro 7-es norma szabályozhatja a kilométerenként kibocsájtható fékpor tömegét
Ezzel szemben az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA – amely a közelmúltban elvesztette tagjai sorából a Stellantis konszernt és a Volvót – azt közölte, hogy a legszigorúbb Euro 7-es norma úgy drágítja meg aránytalanul az autókat, hogy csak 5 százalékkal mérsékelné a nitrogén-oxid-kibocsájtást.
Ezzel szemben a régi, főleg Euro 4-5 besorolású dízel járművek cseréje a most érvényes Euro 6D emissziós szabvány szerinti, egyre nagyobb arányban villamosított járművekre, 80 százalékkal javíthatna az NOx-emisszión 2035-ig. A villamosítás itt különféle fokú hibridhajtásokat is jelenti, nemcsak az elektromos autókra vonatkozik. És ha az új járművek az Euro 7 norma előírásai miatt sokkal drágábbá válnak, akkor ez a cserefolyamat nem működik.
Az autóipari lobbiszervezet azért is ellenzi az EU által klímapolitikai megfontolásokból vakvágányra terelt belső égésű motorok kényszerű továbbfejlesztését, mert ez épp attól von el erőforrásokat, amit a brüsszeli szabályozás kierőszakol: az elektromos hajtás egyeduralkodóvá tételétől, a villanyautók ki- és továbbfejlesztésétől.
