A Tesla mindenkit lenyomott Magyarországon

Első ránézésre pozitív képet mutat az új villanyautók hazai piaca, és úgy tűnik, mintha minden rendben lenne: a 4709 forgalomba helyezés 9,23 százalékos emelkedést jelentett 2022-ben azon a piacon, amely a belső égésűekkel és az ilyen-olyan hibridekkel egybegyűrve összességében 8,54 százalékot esett tavaly. Mintha az elektromosok tartanák a lelket az új személyautók piacában.

Valójában egyáltalán nem rózsás a helyzet, számos nehézséggel küzdenek a tisztán elektromos személyautók értékesítői. Rengeteg bizonytalanság közepette durván emelkednek az árak, és akad olyan importőr, aki szerint tulajdonképpen még akkora növekedés sem volt az előző évhez képest, mint amit ez a szám mutat.

„Egyrészt 2022-ben nem volt állami támogatásra pályázati lehetőség, a 2022-es növekedés egy része is valószínűleg a 2020-as és 2021-es szerződések átadásainak köszönhető. Másrészt az elektromos autóknál még drasztikusabb áremelkedés volt tapasztalható, bőven az átlagos 20 százalék felett” – magyarázza az eredményt Bujáki Zsolt, a legnagyobb hazai importőr Porsche Hungaria kommunikációs igazgatója.

Ennek eredményeként szerinte egyre kevesebb és kevesebb elektromos autó férne be a korábban támogatási határként meghúzott 15 millió forintos vételárösszeg alá még úgy is, hogy tavaly harmadával nőtt a modellkínálat idehaza. „Vagyis, ha idén lenne is pályázati forrás (amire nem sok esélyt látok), akkor sem tudnának sokan élni vele.”

A 9,2 százalékos növekedés egy része 2021-es, sőt, 2020-as szerződéskötések utáni átadás volt  

A 20 legnépszerűbb elektromos márka 2022-ben

Manapság már húszas toplistát is közre lehet adni, a tavalyi évre vonatkozó Datahouse-adatbázis szerint összesen 32 márka 74 különféle modellt kínált Magyarországon tisztán elektromos személyautóból. Akinek van rá zsáknyi pénze, tud választani trendi villanyost magának az egyre inkább a vagyonos magánszemélyek és a jól menő cégek kiváltságává váló magyar villanyautó-piacon, amelyen megtörtént az, ami az elmúlt években számos országban világszerte: Teslából adtak el a legtöbbet.

Közel hatszáz darab új Teslára került magyar rendszám tavaly, a nagyrészt Kínában gyártott amerikai modellek jelentős darabszám-növekedésével (+226,4 százalék) párhuzamosan 2020 és 2021 hazai bajnokánál (a Kia -20,73 százalékkal gyengébb évet zárt) a Niro generációváltásának éve visszaesést hozott. A Tesla hazai dolgozói nem nyilatkozhatnak a médiának (ezt mi is tapasztaltuk korábban), így a mostani összeállításunkban is csak a többiek árulják el a saját eredményeik mögötti hátteret.

A Kia országigazgatójaként Nagy Norbert egymás után sorolja a forgalmazók kompetenciáján kívül álló problémákat. „2022-ben nem volt állami támogatás az elektromos autó vásárlására, részben ennek is köszönhető ez az eredmény. Európa más országaiban jelentős támogatást kap a lakosság az elektromosok vásárlására. Bár egyre több helyen esik szó az elektromos autózásról, ennek ellenére az edukációnak még mindig van létjogosultsága. Illetve a háború okozta bizonytalanság, valamint a megnövekedett energiaárak, a megemelkedett akkumulátor- és töltési árak visszavetették az elektromosautó-vásárlási kedvet. Továbbá az ellátási nehézségek az elektromos autók gyártási kapacitására is hatással voltak, melynek eredményeképpen nem tudtunk annyi elektromos autót forgalomba helyezni, mint amennyit szerettünk volna.”

Nem meglepő a legolcsóbb hazai villanyost forgalmazó Dacia harmadik helye, ugyanakkor látványos az importőrhöz tartozó testvérmárka Renault kiesése a top 10-ből. Pláne abban az országban, ahol a Nissan Leaf és a BMW i3 után Renault Zoéból fut a legtöbb. A Dacia esetében „csak a szokásos ok” áll a remek szereplés hátterében, mondja Vihari Balázs a márkák hazai PR-menedzsere: „racionális döntés azoknak is, akik eddig nem gondolkodtak elektromos autóban”. A Renault-nál viszont szerinte „erősebben érvényesültek” a piacot negatívan befolyásoló hatások, amelyek között elsőként ő is az állami ingyenmilliók hiányát hozza fel, majd „nagyon indirekt hatásokat” sorol. „Az áramár-változás és a napelempiac zűrjei sem segítik azt, hogy biztonságban érezze magát, aki elektromos autót vásárol”.

Mik ezek a zűrök?

Az utcai töltők legnagyobb hálózatának januári áremelése után konkrét helyeket sorolunk egymáshoz közel fekvő, de jelentős díjkülönbséggel működő oszlopokra friss összeállításunkban. Ezen felül egy napelemes cég vezetője elárulja, hogy a jelenlegi bizonytalan környezetben milyen rendszer és mennyiért szolgálja ki most a magyar villanyautósokat.

Garázstetőre megy a napelem

Az eleve prémiummárka-imádó magyar személyautó-piacon a belső égésűeknél is előrébb van a BMW és a Mercedes az elektromosok között. Ketten együtt már bőven a Tesla számai fölött járnak, de ez így persze nem játszik, nyilván a nagy kérdés, hogy önállóan bármelyik német brand képes lesz-e a Teslánal amúgy már ma is jóval szélesebb kínálattal márkaszinten első helyre emelkedni az elkövetkező években.

„A palettánk rendkívül kiegyensúlyozott” – mondja Salgó András, a BMW hazai kommunikációs vezetője a jó szereplésük hátteréről, szerinte a tavaly nagyon megindult iX luxus-SUV mellett „ígéretes rendelésállománnyal rendelkezünk a legújabb modellekből is, mint az iX1 és a BMW i7”.

Meglepőnek tűnhet a messze legnagyobb európai autógyártó, a Volkswagen nem túl fényes hatodik helye, pláne a viszonylag széles és sokaknál korábban kiszélesített választékkal. Az elmúlt esztendőkben kimondottan erős versenyzőnek számító Hyundai és a Nissan visszaesése sem lenne törvényszerű, habár utóbbinál tettek ezért: az idős Leaf mellé egy sokkal drágább autót (az Ariya alapára 29,39 millió forint) állított be a villanyautózás úttörőjének számító japán márka a szalonjaiba.

Az Európai Unió legtöbb tagállamában 50 és 100 százalék között növekedett tavaly az új elektromosok forgalomba állítása év per évet nézve. Romániától Németországig számos helyen komoly – forintba átszámolva többmilliós – támogatást kapnak a családok

A legjobban fogyó modellek

Itt is egy Tesla vezet, és szintén egy Kia a második, a világszerte népszerű Model 3-at a generáció- és kisebb névváltáson áteső Niro EV követi. De hol van a dél-koreai márka történetében első alkalommal Év Autója díjat nyert, és év közben számos reklámkampánnyal támogatott EV6?

„A beszállítói és gyártási nehézségek miatt hónapokig nem volt rendelhető, továbbá olyan nagy volt világszerte az érdeklődés az EV6 iránt, hogy gyakorlatilag februárig elfogyott a teljes éves kvóta, melyet Magyarország számára tudott biztosítani a gyár. Az, hogy nem tudtunk olyan darabszámot forgalomba helyezni, mint egy évvel korábban, kizárólag ennek volt köszönhető” – mondja Nagy Norbert, a Kia országigazgatója a Vezessnek.

Nem véletlenül említette szinte minden általunk megkérdezett importőr első helyen óriási problémaként az állami támogatás hiányát, a toplistában egymás sarkát taposó olcsóbb és kimondottan drága modellek vegyesvágottja is azt sugallja, ebből is, abból is több fogyna némi külső segítséggel. Persze adott a kérdés, ha a forgalmazói pesszimizmusra rácáfolva mégis elindulna valamiféle támogatás, mennyi autó férne be ma, 2023-ban a korábbi 15 milliós határ alá. Nagyon kevés, a teljes kínálat egészen apró kis szelete. Ennél feljebb húzott vételárhatár viszont sokakat irritálhatna a jelenlegi gazdasági helyzetben.

Természetesen a másik oldalon is pattog a labda, a gyártók is előállhatnának olcsóbb villanyautókkal, aminek a hiányát pontosan érzi saját portfóliójában a Porsche Hungária is. „A Škoda kínálatában nem szerepel például jelenleg kis méretű, azaz olcsóbb villanyautó. A márkáink jelenlegi kínálatunkban lévő elektromos modellek ára magas (kivéve az e-Up), így amíg ez nem változik, és nálunk nem lesz olyan kis méretű BEV modell, ami minden élethelyzetben megállja a helyét, addig nem várható ezen tendencia javulása” – mondja őszintén Bujáki Zsolt.

Hiába kínál a mai Magyarországon 32 különféle márka tisztán elektromos személyautót, közülük mindössze öten képesek egynél több termékkel érdemi forgalomba helyezést felmutatni: a BMW és a Hyundai 3-3, míg a Tesla, a Kia, a Mercedes és a Volkswagen 2-2 modellel szerepel a top 20-ban.

A hazai átlagautós pénztárcájától beláthatatlan távolságra lévő iX-ből (alapár most: 29,9 millió forint) és a még távolabbi EQS-ből (49,1 milliótól elérhető) egyaránt komoly mennyiséget vásároltak a tehetősek idehaza. A képen látható tesztautó tavasszal került 47 millióba

A várt kínai területfoglalásnak eddig csak a legapróbb nyomai fedezhetők fel a Datahouse exceljének legmélyén. Nem 2022 volt az áttörés éve, és még csak nem is 2023 lesz az, pedig a szakértők szerint egyértelműen az elektromosok piacán lehet félnivalója az európai (valamint japán, dél-koreai) márkáknak. Az immár hivatalos importőrrel rendelkező Dongfeng neve mellett a hatos szám szerepel, MG-t nem találtunk, szürkeimportban érkezett egy darab BYD, de Lynk&Co-ból, Nióból, vagy a svéd-kínai Polestarból egyet sem állítottak forgalomba tavaly. (Közben a Porsche 51 darab Taycanra csavarozott magyar rendszámot, nem rivális, csak érdekességként írjuk ide.)

Az igazán komoly versenyzőnek szánt, ránézésre Leaf-másolatnak tűnő Geely Geometry C idén év közben érkezik. Az importőri szerződést aláíró ceremónián a Vezess kérdésére 15-20 millió forint közötti kezdőárat mondott Cook Xue vezérigazgató-helyettes két hónappal ezelőtt. A kocsi várhatóan tavasszal jelenik meg fizikai valójában a magyar szalonokban.

Itt még a Gresham-palotában, de hamarosan a hazai utakon is látható lesz a Geometry C, amelyből a bátor terv több mint 1000 darab forgalomba állítása 2024-ben. Nem látunk a jövőbe, de ennyi darab villanyautó piacelsőséget jelenthet

Mi várható a Tesla sokmilliós árcsökkentése után?

Az elmúlt esztendő egyik érdekes jelenségeként gyakorlatilag egy szintre került a prémiummárkák és a népautósabb brandek villanyautóinak alapára. Ma egy Kia EV6 21,89 millió forintról indul, egy Hyundai Ioniq 5 20,9 millióról, a Volkswagen ID.4 21,9 millióról, a Toyota bZ4X 23,1 millióról, a Nissan Ariya pedig 29,39 millióról, miközben a BMW iX3 24,55 millióról, az i4 pedig 25,37 millióról. Csak néhány, ugyan nem centiméterre azonos méretű autó példája, de azért a jelenséget jól illusztrálják ezek az összegek.

És hát a Tesla! Az elmúlt hetekben irigykedve olvashatták az idehaza Teslára vágyók a márka drasztikus kínai árcsökkentéséről szóló híreket (majd az ebből kipattanó botrányt), mígnem pár napja – az ázsiai hírek ellenére is meglepő módon – a magyar konfigurátor alapáraiból is elpárolgott modellenként több millió forint.

Jelen pillanatban a Model 3 alapára 18,99 millió forint (egy hete 21,69 millió volt), a Model Y most 19,99 milliótól rendelhető (22,99 volt). Tessék ezeket a két bekezdéssel korább olvasott árak mellé tenni. A részvények drámai esésének megfordítására – ezzel újabb piacfoglalásra – bevezetett árcsökkentések elérték Magyarországot is.

Ez a fotó márciusban készült Budán, a Duna Autótól bérelt telephelyen. Azóta a pesti oldalon már egy igazi Tesla-szalon is segíti az értékesítést

Miközben a nálunk évek óta népszerű dél-koreai és japán villanyautók árai újonnan meglehetősen magasra kúsztak, a vágyott német prémiumok nyilván eleve nem olcsók, a 20-25 milliós ársávból kibújt lefelé a mindkét nagy csoportnak komoly konkurenciát állító Tesla. Amely ugye a tavalyi, magasabb árakon is első tudott lenni. Kérdés, mi lesz mostantól: letarolják a piacnak ezt a szintjét, vagy a többiek is árat csökkentenek?

A 20 millió forint környékén állami támogatás nélkül villanyautót vásárolni képesek innentől tehát édes problémával néznek szembe a megvásárolandó termék kiválasztásakor. Minden is van nekik. A náluk sokkal nagyobb autós halmaznak számító, 10 millió forint alatt vásárolni képesek számára gyakorlatilag egyetlen modell, a Spring elérhető (immár az e-Up is 12 millió felett kezdődik). Már ha megszűnőben lesznek a gyártási és szállítási problémák, mert addig ezek is csak korlátosan beszerezhetők.

Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH

Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…