A Toyota nem állt bele teljes mellszélességgel a tisztán elektromos hajtásba mint a jövő közlekedésének egyetlen alternatívájába, szerintük a különféle igényekre más és más megoldások lehetnek a legjobbak. Nemcsak beszélnek erről, de dolgoznak is rajta.
Arról sokan halottak már, hogy a Toyota Prius volt az, amely 1997-ben elindította a hibridforradalmat. Arról viszont kevesebben tudnak, hogy ugyanebben az évben egy másik projektbe is belevágtak, a hidrogénhajtással is ekkor kezdtek el foglalkozni, amit azóta is kitartóan folytatnak.
2015-ben érkezett meg a márka első hidrogénüzemű személyautója, a Toyota Mirai, amelyből az első évben 700 darabot adtak el, a termelés később évi 3000 darabra nőtt, ami még mindig szinte észrevehetetlen mennyiség volt.
Majd jött a jóval csinosabb, emészthetőbb megjelenésű második generáció 2021-ben, már komolyabb, évi 14 ezer darabos gyártási volumennel. Jelenleg van már a márka kínálatában hibrid, konnektorról tölthető hibrid és teljesen elektromos modell is, akkumulátoros és hidrogén üzemanyagcellás is. Sőt a hidrogénhajtás egy másik vonalával is foglalkoznak.
Elöl a hidrogénhajtású Mirai, mögötte pedig a Caetano
Ez utóbbi jóval egyszerűbb, olcsóbb megoldás, belső égésű motort alakítanak át hidrogénüzeműre. Ez lendületet adhat a hidrogén elterjedésének, és közben jól alkalmazhatja az autógyártás elmúlt bő száz évében felhasznált technikai tudását. Már megépítették a GR Yaris, CR Corolla modelleket belső égésű, hidrogénnel üzemelő változatban, amihez nemrég a Corolla Cross is csatlakozott. Persze arra, hogy ezek kereskedelmi forgalomba kerüljenek, még valószínűleg jó pár évet kell várni.
Ugyanakkor az, hogy autók már léteznek, nem jelenti azt, hogy használni is lehet őket, hiszen a töltőinfrastruktúra nélkül nem sokat érnek. Hidrogénkútból pedig nagyon kevés akad még. Ha viszont az egyes országokat, közösségi közlekedési vállalatokat meg lehetne győzni a hidrogénüzem jóságáról, akkor az ő beruházásaikkal megindulhatna a fejlődés.
Paksra viszont most egy jóval nagyobb hidrogén-hajtású járgány miatt érkeztünk, a Toyota hidrogén-üzemanyagcellás buszát nézhetjük meg egészen közelről. A mostani háromnapos, demonstrációs jellegű, hidrogénüzemű-busz körutat kifejezetten a közép- és kelet-európai országok e technológia iránt érdeklődő városaiba szervezték, hogy ezekben a régiókban is kipróbálhassanak egy bemutatóbuszt – és a hozzá tartozó töltőinfrastruktúrát – éles üzemben.
Ránézésre pont olyan, mint egy hagyományos modern busz
A kétféle hosszban létező Caetano buszban a Toyota 60, illetve 2023 második felétől már a nagyobb teljesítményű, második generációs 70 kW-os tüzelőanyag-cellája állítja elő hidrogénből az elektromos áramot. Pufferként 44 kWh-s lítium-titanát-oxid akkumulátort használ a rendszer, a busz mozgatását pedig 180 kW-os Siemens villanymotor végzi.
Hidrogénből 37,5 kilogrammnyi a tele tank, amit 350 baros nyomáson, öt darab tartályban visz magával a busz, amivel 400 kilométert képes megtenni. A tankolás pedig nem órákig tart, mint az elektromos buszoknál, hanem legfeljebb 10 percig. Az alacsonypadlós, háromajtós buszban egyszerre 35 ülő, 24 álló és 1 kerekesszékes utas fér el. A helytakarékos ülések között USB töltőpont is található.
Milyen vezetni?
Beindítani valamivel lassabb folyamat a hidrogénhajtású buszt, mint egy dízelt, vagy akár szimpla elektromost, az egész procedúra nagyjából fél percet vesz igénybe. Mivel a Paksi Közlekedési Vállalatnál csak elektromos buszok vannak szolgálatban – mind Solaris, 6 darab van a nagyobb, 12 méteresből, és 4 darab a rövidebb, 8,9 méteresből -, így csak azokkal tudták összevetni a tüzelőanyagcellás változatot.
Amellett, hogy érezhetően könnyebb, mozgékonyabb a jármű – nem kell irdatlan méretű és főleg tömegű akkumulátorokat magával cipelnie, melyekből a nagyobb elektromos buszban 5 db van, egyenként 650 kg-ot nyomnak, ezekből 2 a tetőn, 3 hátul a „motortérben” helyezkedik el – és a feltöltés is sokkal gyorsabb folyamat. És ez nem csak időmegtakarítást jelent, hanem a rövidebb kényszerpihenők miatt kevesebb jármű is elég lehet ugyanahhoz a szolgáltatáshoz.
A Paksi Közlekedési Vállalat szakembere szerint a várakozásokat meghazudtoló módon egyáltalán nem instabil vagy billegős menet közben a hidrogénhajtású busz, pedig a teljes gépészet a jármű tetejére került. Ott sorakoznak a hidrogéntartályok, a tüzelőanyagcella, a kabinhűtés és -fűtés berendezései és a nagyfeszültségű akkumulátor is.
Hogyan zajlik egy tankolás?
A tanksapka kinyitása után, ha a vezető ezt korábban nem tette volna meg, a rendszer azonnal leállítja a járművet. Maga a töltőfej csatlakoztatás után mechanikusan rögzíti magát, és infraporton keresztül képes kommunikálni a járművel – ugyan 350 baros nyomáson erre nincs szükség, csak a nagyobb, 700 baros töltésnél -, melyen számos szenzor adatai jönnek-mennek a jármű és a töltőoszlop között.
Ha bármelyik kritikus értéket érzékel, a folyamatot ennek megfelelően szabályozza, vagy akár le is állítja a busz. A veszély itt abban rejlik, hogy a hidrogén szobahőmérsékleten furcsán viselkedik, nem úgy, mint azt a fizikaórán tanultak alapján elvárnánk egy gáztól, hanem tágulás – tankolás – közben felmelegszik, ami nem tesz jót a kompozit tartályoknak.
350 baros nyomásnál még nem kell tartani a tartályok melegedésétől
Hol lehet tankolni?
Magyarországon jelenleg nincs olyan közforgalmú töltőállomás, ahol hidrogént lehetne tankolni. És valószínűleg egy darabig ez nem is lesz másként, hiszen – hasonlóan egy hagyományos benzinkúthoz – drága egy hidrogénkút létesítése, sőt, a fenntartása sem egyszerű, az energiaéhes kompresszorok táplálásához 100 kW nagyságrendű elektromos energiára van szükség. Pedig volt róla szakpolitikai döntés, 2022-re már három hidrogénkútnak kellene üzemelnie az országban.
Balra a Mirai, tőle jobbra a kompresszorállomás, majd a töltőállomás. A képről már csak a hidrogéntartályok hiányoznak
Ha nem is egyforma mértékben, de a hazai mellett az európai menetrend is késésben van, ennek ellenére már 80 darab hidrogénüzemű Caetano városi busz futja a kilométereket 2020 óta, ezek nagy része Európában, kettő Szaúd-Arábiában, egy Ausztráliában. A legnagyobb, 56 darabos flotta Németországban dolgozik, és a buszok eddig 1,6 millió kilométeren vannak már túl.
Persze nem csak Caetano busz létezik, a teljes hidrogénbuszflotta 230 darabot számlál jelenleg a 2022-ig tervezett 300 darabból. Európa-szerte pedig már 15 hidrogénkút üzemel, javarészt – 90 százalékban – zöld hidrogént kínálva a járműveknek. (Frissítés: 2021 végén Európában 228 hidrogén töltőállomás üzemelt, amiből 101 Németországban 41 Franciaországban található. Forrás: https://www.h2stations.org/ )
A háromnapos paksi bemutató fő üzenete, hogy a technológia kész, üzemképes, működik, már csak lendületet kéne neki adni, és lehet, hogy valami sokkal fenntarthatóbb – kevesebb ritkaföldfémet igényel a technológia – és komfortosabb – percek alatt tölthető a hidrogéntank – dolog sül ki belőle, mint az akkumulátoros elektromos közlekedésből.
