Ingyen is tölthető az új Toyota

Azonnal lelkesedni lehet az ötödik generációs Toyota Priusért, hiszen jó ránézni. Izgalmas külsőt kapott, amely futurisztikus megjelenésű, mint eddig, de most letisztult a vonalvezetése. Semmi felesleges ív vagy él, akár a folyóban évtizedek alatt simára csiszolt kavics.

Izgalmas részleteket azért találni, hiszen az előre meredő orr, a különleges fényszórók, a rejtett kilincsek megteszik a magukét. Az összképből leginkább az autó – különösen érdekes – hátulja lóg ki. Nemcsak a légörvények leválását segítő kialakítás miatt, de a karosszériaszínnel kontrasztban lévő fekete betét kapcsán is.

Ez a rész engem a Bugatti Chiron hasonló megoldására emlékeztet, különösen, ha a teljes szélességben végigfutó lámpa világít. Ám nem ez az egyetlen szupersportautós megoldás az új Priuson: motorházteteje és szélvédője olyan hosszan nyúlik el, hogy akár egy Lamborghiniről is érkezhetett volna. Ehhez pedig szintén nem épp hétköznapi 19 colos felnik is tartozhatnak (alapból 17”-es jár), viszonylag keskeny, 195 mm-es abroncsokkal.

Érdekes lesz látni, hogy nyári napokon okoz-e gondot a lapos szélvédő. A 16-18 fokos görög télben is igencsak felmelegedett az utastér és a műszerfal is gyakran tükröződött. A rövid próba azonban nem adott egyértelmű választ

Kétségkívül áramvonalas az új Toyota Prius, de elődjeinél kevésbé! Alaktényezője 0,27-es, ami egy normál autónál sem számít kiemelkedőnek, ráadásul az elődé 0,24 volt. Hogy lehet ez? Egyszerűen beáldozták. Egészen más a külső, mások az autó arányai és méretei, mint korábban.

Keskeny, magas, nagy túlnyúlásokra építkező autóból egy szemnek tetszetősebb, a stabilitást jobban megalapozó formára váltott a Toyota Prius V. Most sem különösen terpeszkedő, de az elődjénél 22 milliméterrel szélesebb (1782 mm) az új Prius, miközben a hossza – a korábbi Prius PHEV-hez képest – 45 milliméterrel (4600 mm) csökkent, úgy, hogy a tengelytávolsága viszont 50 millimétert bővült (2750 mm). Ha ez nem lenne elég, egészen másfajta tetőívet kapott. 50 milliméterrel laposabb az egész autó és a tető csúcspontja, hála a lapos szélvédőnek, hátrébb is tolódott.

Keskeny ablakok, sportos tetőív jellemzi a 2023-as Priust

A sportos ék alak nem minden szempontból előnyös. 178 centis magasságommal nekem tökéletes a helykínálat az utastérben elöl és hátul, ám a helyszínen tapasztaltak szerint, 190 centi feletti magassággal már elöl is közel van a tető, hátul pedig már kényelmetlen a fejtér, még ha a lábhely elegendő is.

Kaphatott volna jobb üléseket a Prius, elsősorban az ülőlap tűnik kicsit rövidnek, főleg az utasoldalon, ahol nem állítható az ülésmagasság sem. Alapvetően inkább komfortos, puha tömésű az ülés, alul visszafogott, csípőtájékon már jobb oldaltartással.

Egészen kicsi a csomagtartó az autó hosszához képest, mindössze 284 literes a padló alatti rekeszt is ide számítva. Pozitívum, hogy az ötödik ajtón át jól pakolható. Taxi viszont nem lehet belőle nálunk, hiszen a jelenlegi budapesti rendelet szerint ahhoz minimum 300 literes csomagtartó kell.

Csupán 284 literes a csomagtartója. Nem lehet belőle budapesti taxi a mostani kritériumok szerint

Utastere is teljes váltást hoz a negyedik generációshoz képest. Míg ott futurisztikus megoldást láttunk, most sokkal inkább hagyományos, a többi Toyotához közeli formák köszönnek vissza. A letisztultság nem jellemző rá, vonalak, élek, ívek futnak mindenfelé.

Az anyagminőség átlagos, a műanyagok között vannak keményebbek is, de azok is jól néznek ki. Az összeszerelés remek. Amin javítanék, az a könyöklők kialakítása: kaptak ugyan egy puhább borítást, de némi szivacs még kellene alá, illetve egy kis szín is nagyon jól állna a belsőnek.

A műszerek középről a vezető elé költöztek, a középkonzolon az álló, tabletszerű képernyőt fekvő elem váltotta le, magasabbra beszerelve. A váltókar a műszerfal függőleges részéről a hagyományos autókban megszokott helyre, a könyöklő folytatásához költözött. Szóval hétköznapibb az egész.

Komfortos ülések, kissé rövid ülőlappal. Az utas oldalán nincs magasságállítás

A vezető előtt egy viszonylag kicsi, 7 col képátlójú képernyőt találunk, a színes kijelző egyszerű grafikájával funkcionális megoldást ad. Szokni kell a használatát, annyi mindent jelenít meg egyszerre.  Középre alapesetben nyolccolos képernyő kerül, a kipróbált modellekben igen széles, 12,7 colos érintőképernyőt nyomkodtunk.

Viszonylag egyszerű, gyors menüvel működik, képe éles. Sok funkciót nem rejtettek a menübe, inkább a műszerfalon találunk sokfelé gombokat, akár egy 10-15 éves autóban. Jutott kapcsoló a kormányra, de van belőlük a kormány mögött kétoldalt, a váltókar körül, és ott van a klímapanel is. A gombok kialakítása is az említett kor Toyota-filozófiáját idézi, kiváló a funkcionalitás, de semmi felhajtás, egyedül a szellőzés irányításába jutott némi játékosság.

Elöl és hátul is két-két USB-C-töltőt alakítottak ki, illetve a csomagtartóban van 230 V-os konnektor is. Érdekes, hogy vezeték nélküli töltő nincs a kocsiban, ugyanakkor az AndroidAuto és az Apple CarPlay alkalmazásokat vezeték nélkül kezeli a fedélzeti rendszer.

Az anyagminőség átlagos, az összeszerelés kiváló a Priusban

Ez az ötödik generációs Toyota Prius, de a harmadik generáció, amely plug-in hibrid hajtásláncot is kínál. Továbbra is létezik öntöltő full hibrid hajtásláncokkal is, de az 1,8-as (140 LE), illetve a 2,0 literes (195, 198 LE) változatokat Európában nem forgalmazzák majd. A márka európai vezetői azzal magyarázták ezt a stratégiát, hogy aki sima öntöltő hibridet szeretne, az választhat a Corolla, a Corolla Cross és a CH-R közül. Az európai vásárlóknak az elődben elérhető négykerék-hajtásról is le kell mondaniuk, hiszen az az erősebb 2,0 literesben valósul meg.

Mifelénk az ötödik generációs hibrid hajtáson alapuló, konnektorról is tölthető hibrid lesz az egyetlen új Prius. Ebben 2,0 literes, Atkinson-ciklus szerint üzemelő benzinmotor, villanymotor(ok) és 13,6 kWh-os lítiumion-akkumulátor alkotja a hibrid rendszert.

Nem akármilyen olaj kell a Prius motorjába, 0W-8-as viszkozitásúval töltik

Most is két villanymotor található a Priusban, ám az újban a kisebb már nem segít be a hajtásba, az csak indítómotor-generátor. Nem is nagyon van szüksége a másik motornak társra, hiszen 120 kW (163 LE, 190 Nm) teljesítményű. Az új Prius már ezzel is meghaladja az előd teljes rendszerteljesítményét, de ott van még a benzinmotor is, amely 152 lóerős (208 Nm). A hibrid rendszer kombinált teljesítménye 223 LE, óriási fejlődés a korábbi 122 lóerőhöz képest.

Nem meglepő, hogy megtáltosodott a Prius: 6,7 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás sebességet. Végsebességét az erőátvitel korlátozza 177 km/órára, ahogy az elektromos hajtással elérhető végsebessége is maradt 135 km/óra. Van azonban, amiben nagyot lép előre az új Toyota Prius.

Míg az első plug-in változat 25 km-t, a második 40 km-t tudott megtenni tisztán elektromos hajtással, addig az új legalább 69-re lesz képes a gyár ígérete szerint. Ebben nyilván benne van az akkupakk 5 kW-os bővítése a korábbihoz képest, de a technika is fejlődött. Például a cellák energiasűrűsége is nőtt, így az akkumulátorcsomag elég kompakt, a hátsó ülés alá befért. A nagyobb méret, a nagyobb akkumulátor ellenére a kocsi tömege (1545-1605 kg) mindössze 15-45 kilóval nőtt.

Felárért kapható a napelemes tető

Az akkumulátor külső hálózatról is tölthető, 230 V-os hálózatra csatlakoztatva 16 amperrel, azaz óránként 3,7 kW-ot tud felvenni, így több mint 3,5 óra alatt lehet feltölteni a teljesen lemerült akkumulátort. Persze a gondos gazda 20-80% között tartja a töltést, ami gyakoribb töltést, de rövidebb időket jelent.

Hibridként nyilván önmagát is képes tölteni az autó, de nemcsak lassításkor, a villanymotor fékező üzeme során, hanem felárért ezúttal is kérhető szolártető. A napelemes rendszer újdonsága, hogy már nincs benne köztes akkumulátor, közvetlenül a fő nagyfeszültségű telepbe kerül az így szerzett energia. Átlagosan napi 8, éves szinten 1250 kilométert gyűjthet így az autó. Ha több napig parkol napon, feltölti az akkumulátorát.

Nemcsak „ingyen” tölthető, de az energiafelhasználásban is jeleskedik a Prius. Navigációs rendszere képes az útviszonyokhoz igazítani a jármű üzemmódját, hogy az ideális legyen az energiafelhasználás szempontjából.

A rejtett kilincs előtt kis benyomható négyszög a mechanikus kilincs. Ha elmegy az áram és nem működik a központi zár, slusszkulccsal kinyitva az első ajtót, ezzel a gombbal a hátsó is nyitható lesz

Számos vezetőtámogató és biztonsági rendszer is segíti a sofőrt, ezek közül egyes rendszerek online kapcsolattal is rendelkeznek, így a jövőben a fejlesztéseket szoftverfrissítéssel átveheti majd az autó. Van benne ütközést megelőző, sávtartó, az elülső keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is.

Izgalmas a proaktív vezetési asszisztens, amely figyelmeztet a potenciális veszélyekre és támogatja elkerülésüket, vagyis lassít és a kormányzásba is besegít. Például simán lassít, ha kanyarhoz közeledünk, vagy ha kikanyarodik elénk az autó, mi pedig elemeljük a lábunkat a gázról. A kormányzási asszisztens figyeli az útirányt, és a kényelmesebb kanyarodáshoz igazítja a szervokormány erőszükségletét.

Engem a Bugatti Chiron hátuljára emlékeztet

A fent említett beavatkozást szokni kell, de ezen túl is változott a Prius kormányzása a negyedik generációhoz képest. Komfortosabb lett, továbbra is kellően direkt az áttétel, de nem olyan ideges, mint korábban. A rásegítés nekem néha sok, a visszajelzései pedig kissé szintetikusak, kényelem szempontjából viszont ez jobb irány.

Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű jól kombinálja a komfortot a sportossággal. Kellően feszes, hogy jól forduljon, de az úthibákat is kiszűri, sokkal kevésbé sprőd, mint eddig.

Persze a legtöbbeket nyilván az érdekel, hogy megy? Nem érezni olyan erősnek, mint a teljesítményből gondolnánk. Az előzőben gázadásra azonnal harapott, bumm, megjött a villanymotor ereje, de az hamar elfogyott. Ebben a Priusban nincs ez a robbanékonyságérzés, viszont sokkal nyomatékosabb és hosszan erős. Mindet a gyorsuláshoz bevetve persze hozható az említett érték és pazarul kilő.

Továbbra is használják a kipufogógáz hőjének visszanyerését a motor fűtésére

Különösen jól hangolták össze a villanymotor és a benzinmotor működését, a köztük lévő átmenetet. Nem is érezni, hallani meg pláne alig lehet. Kifejezetten agresszívan kellett a gázpedállal bánni, hogy végre felbőgjön a motor. Továbbra is megvan az ismert búgó hang, de a normál használatnál nincs igazán jelen, de autópályán nem tudtuk kipróbálni az autót. Olyan egyenletes a nyomatékleadás, hogy csak a dinamikát nézve hihetnénk villanyautónak vagy tisztán benzinesnek is. Nincs átmenet.

Ugyanilyen jól hangolt a fék is. Lassítasz és kész, nincs az az érzés, hogy most villanymotorral, most meg tárcsákkal dolgozik-e. A fék adagolhatósága sokat fejlődött, nem harap úgy, mint az előző. Gyenge pont viszont, hogy a fokozott fékenergia-visszanyerés (B mód) erőssége menüből állítható, nincs kapcsoló a váltókaron vagy fül a kormányon.

Többféle módban vezethető az új Prius. Eddig is volt benne tisztán elektromos (EV) mód, illetve ott a hibrid, valamint az elektromos hatótávot fenntartó opció is, amikor a benzinmotor adja az energiát, de van itt még más is. Az új Prius habitusát is állíthatjuk, már nem csak takarékoskodásra való. Az Eco mód mellett van Normal és Sport is. Igen, Sport. Nem mondom, hogy nagy különbséget éreztem, de mintha a kormányrásegítés mértéke és a gázpedál érzékenysége is változna.

Egyszerű, de jól olvasható a vezető előtti képernyő. A használhatóságot az egyszerre megjelenített adatok mennyisége rontja

Nyilván hibridként jól gyorsul a Prius, de villanyautóként használva sem vall szégyent, teljes értékű úgy is. Összességében igen élénk az új Toyota Prius PHEV, lendületesen vezethető, akár szerpentinen is, de az autó nem sarkall erre, nyugalmat sugároz és ilyen vezetésre ösztönöz.

Fogyasztást nem tudtunk mérni a menetpróbán és egyelőre a Toyota sem közölt hivatalos adatot. Amit elárultak, az a 19 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás. Ebből benzinre számítva 0,8 liter/100 km-es adat adódna, ami nyilván csak játék a számokkal. De ha az előd 1,0 literes adatából indulunk ki, akkor jelentős javulás várható, mondjuk a korábbi 4,5 literes valós fogyasztáshoz képest akár 3,6-3,8 l/100 km is lehet, ami igazán kiemelkedő. Ez vélhetően abból is fakadhat, hogy az elektromos hatótáv sem 69 km lesz, amikor bejelentik – a próba szerint több is lehet.

Itt kapcsolható, hogy hibrid vagy elektromos legyen-e a hajtás. Illetve a billenőkapcsolóval választhatunk az Eco, Normal és Sport mód közül

2023 közepén érkezik hazánkba az új Toyota Prius. Ára ennek megfelelően még nincs, a gazdasági környezet változásai erősen befolyásolják ezt. Nem kockáztatunk nagyot, ha 17-18 milliós kezdőárat képzelünk mellé. Sikerét nagyban befolyásolja majd a többi modell, főként házon belül. Kérdés, hogy a fentebb említett full hibridekhez viszonyítva képes lesz-e annyival takarékosabb lenni, hogy megérje a felárát.

A várhatóan többmillió forint (az erősebb Corolla Hybrid 13 milliótól vehető meg) megtérüléséhez nagyon sokat kell autózni elektromos töltéssel. Kérdés az is, hogy amikor megjön az új CH-R ugyanezzel a hajtással, de szabadidő-autó formában, lesz-e olyan, aki a Prius mellett dönt?

223 lóerő mozgatja az 1,6 tonnás kasztnit, egészen jó dinamikával

A Toyota Prius 1997-ben a világ első sorozatgyártású hibrid járműveként forradalmat indított az autózásban. Négy generációval később már egy elfogadóbb környezetbe érkezik az új modell, amely a legtöbb ponton felülmúlja elődjét, de hétköznapibb, mint bármikor. Egy mutatós autó, amely hibrid hajtást rejt, talán a legjobbat a piacon. A hétköznapokon villanyautóként is beválik, családi autóként viszont kicsi a csomagtartója. Nagy kérdés, hogy a külső töltésért kért felár versenyképessé teszi-e az egyébként is nagyon takarékos full hibrid Toyotákkal szemben.

Szavazás