2020-ban a Mitsubishi bejelentette, hogy jegeli az európai piacnak szóló új modellek fejlesztését. Bár ez nem jelent egyet Európa elhagyásával, sokan ezt kivonulásként értelmezték. A márka modellpolitikája, az európai igényeket kiszolgáló modellek utód nélküli eltűnése ebbe az irányba mutatott.
Mindez nagy csapás volt a sokat szenvedő, egykor szebb napokat látott márkakereskedő-hálózatnak, de a gyár végül módosított a stratégián: önálló, japán fejlesztésű autók helyett Renault-modelleket vesznek át minimális átalakítással.
Lehet fanyalogni ezen, mert a badge engineering megfosztja az autókat attól a márkajellegtől, aminek szerepe van a vevők kötődésében egy márkához. De itt nem volt opció, hogy valódi japán Mitsubishi jöjjön a Vitara és a Corsa méretében. Vagy a Captur-ből lehetett ASX és idén ősztől a Clióból Colt, vagy nincs mit árulnia a Mitsubishinek a legfontosabb európai szegmensekben és lemondhat a vevők zöméről.
Mivel az első generációs ASX 380 000 eladott autóval kifejezetten sikeres volt, a széles ügyfélbázisban sokan lehetnek, akik ebben az autóban nem az emblémacserés Renault Captur-t látják, hanem az új ASX-et.
Külső
Elődjénél kompaktabb az új modellgeneráció. Hossza 4295–4375 milliméterről 4227-re csökken, szélessége 1797 mm, magassága 1576 mm. A tengelytávolság 2670 milliméterről 2639-re rövidül.
Hossza 4295–4375 milliméterről 4227-re csökken, szélessége 1797 mm, magassága 1576 mm. A tengelytávolság 2670 milliméterről 2639-re rövidül
Kosztolányi Dezső hasonlította a versek műfordítását a gúzsba kötötten táncoláshoz. Itt a formatervezőknek sem volt könnyű dolga, mert úgy kellett megkülönböztetni az új ASX-et a már harmadik éve piacon lévő Captur-től, hogy szinte semmihez nem nyúlhattak hozzá. A présszerszámokra nem költhettek külön, ezért a lemezek mindenütt azonosak.
Azzal a kevéssel, amivel dolgozhattak, elég jól sikerült megkülönböztetni az autót testvérétől. Elöl a hűtőmaszk lett más, hátul a lökhárító alsó része tér el. Az első lökhárító szélében a függőleges nyílások a menetszél átvezetésével mérséklik a kerekek köröli turbulenciát, ami csökkenti a légellenállást.
Nem nagy változtatások, de a csomagtérfedélen a M i t s u b i s h i felirat kifejezetten jól áll az autónak, mert a hosszú betűsor optikailag szélesíti az autót. Újdonság a Mitsubishinél az elrejthető, gombnyomásra előbillenthető vonóhorog, ami eddig hiányzott a márka autóiból.
A csomagtérfedélen a M i t s u b i s h i felirat jól áll neki, a hosszú betűsor optikailag szélesíti az autót
Belső tér
Belül az emblémát leszámítva még kevesebb a változás. Sok függ a minőségérzetben attól, melyik kivitellel van dolgunk. Alapközeli felszereltséggel a komor, fekete műanyagokat nem sok dísz dobja fel, de tisztességes anyagokkal találkozunk. A drágább kivitelekben a belső tér is arányosan elegánsabb.
Meghatározó a vezető környezetében a digitális óracsoport 10,25” képátlójú TFT-kijelzővel és a legfeljebb 9,3” képátlójú, álló formátumú középső kijelző, amely sajnálatosan ráérősen reagál és a tolatókamera képét is kicsit kásásan jeleníti meg. Felszereltségtől függően a modern kor ajándékai közöl az AndroidAuto és az Apple CarPlay kábel nélkül is futhat.
Alapközeli felszereltséggel a komor, fekete műanyagokat nem sok dísz dobja fel, de tisztességes anyagokkal találkozunk
Ennél fontosabb, hogy az ASX is megkapta a Captur fő értékét, a 16 centis hosszban állítható hátsó üléspadot. 2008-ban a Coltból azzal az indokkal került ki ez a rendkívül praktikus megoldás, hogy az ügyfelek nemigen használják, viszont növeli a súlyt.
Hátra tolt üléssel magas emberek is ülhetnek egymás mögött, amikor pedig a csomagtartó a lényegesebb, akár egy teljes hátsó lábtérnyit előrébb jöhet a pad.
265 és 379 liter közötti a konnektorról tölthető akkus hibridverzió csomagtere, mert itt az elválasztópadló alatti üreget elfoglalja a 345 voltos feszültségű lítium akkumulátor. A másik hibrid akkuja 326-440 literes teret hagy, a benzineseké 422-536 literes a hátsó ülés pozíciójától függően.
16 centis sínen mozgatható a hátsó üléspad, ez nagyon sokat hozzátesz az ASX utasteréhez
A figyelmességek egyike az állítható övmagasság elöl, ami sajnos egyáltalán nem magától értetődő szolgáltatós. Apróság, de jól megoldott apróság a csomagtérfedélben balkezeseknek is kialakított mélyedés a fedél kényelmesebb lehúzásához.
Tetszett az is, hogy hátul a felszereltségtől függően lehet két USB-C töltő, és még jobb, hogy van hátsó légbefúvó az ülések között. Légrostélyokra így fejből a Captur-t leszámítva csak a Škoda Kamiq-ból emlékszem a kategória autóik között, ha a hasonló méretű, de árban jóval feljebb pozicionált MINI Countryman-t és a VW T-Roc-ot külön vesszük.
265 és 379 liter közötti a konnektorról tölthető akkus hibrid csomagtere, a sima hibrid akkuja 326-440 literes teret hagy, a benzinesé a képen 422-536 literes
Technika
Ahhoz képest, hogy az ASX a legminimálisabb változtatásokkal született a Captur alapjain, a sajtóközlemény nagyvonalúan úgy fogalmaz, hogy „Az új ASX a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség CMF-B padlólemezére épül, így a közös értékteremtés minden előnyét élvezi.”
Nemcsak gyártási helyszínük közös a Renault egyik spanyolországi üzemével Valladolidban. A Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség másik japán márkája sem a futóművet nem hangolta át, sem a kormányzást nem módosította, ahogy kiegészítő minőség-ellenőrzési köröket sem iktatott be az ASX gyártásába.
2010-től készül a mai napig az ASX, több modellfrissítéssel. Az újban elöl MacPherson futómű van, hátul csatolt hosszlengőkaros a kerékfelfüggesztés
Elődje az akkori Outlanderel közös padlólemezre épült, ezért ott adott volt az összkerékhajtás egyes modellváltozatokhoz, míg az új ASX mindig elsőkerék-hajtású. Akárcsak a legtöbb más márkánál, a benzinesekben nincs szívómotor, mindkét benzines turbófeltöltős, a hibridekben viszont szívómotor társul a villamos gépekhez. A különböző motorokhoz a piactól függően 0W20, 0W40 vagy 5W30 az előírt motorolaj-viszkozitás.
999 köbcentis és 91 lóerős az alapváltozat a soros háromhengeres benzinessel. Szintén fix lapátgeometriájú turbófeltöltője van a négyhengeres, 1333 köbcentis benzinesnek, amelyet 12 voltos kisegítő hibridrendszer tesz takarékosabbá apró lítiumion akkuval és önindító-generátorral, inkább elméletben.
Itt a hatfokozatú kézi váltó helyett az erősebb verzióban széria a hétfokozatú, duplakuplungos automata sebességváltó. Ebben az esetben a motor nem 140, hanem 158 lóerős és ügyesebbé tett adagolásával a kuplung nem produkálta azt a kellemetlenül hirtelen, kerékkipörgetős elindulást, amit egy egészen korai Captur-ben tapasztaltam még 2020 elején. Forgatónyomatékban csekély a különbség a két 1.3 DI-T motorverzió között, 260 illetve 270 Nm a maximum.
Jól látni, hogy nincs meg a másik két fázis tűje a konnektoros hibrid töltőcsatlakozójában. Egy fázisról maximum 3,7 kW-tal tölthető az akku, de így is elég hozzá nagyjából 3,5 óra a teljes feltöltéshez
Nagy szó ebben a kategóriában, hogy öntöltő teljes hibrid és külső töltésű, konnektoros hibrid is készül az autóból, szintén a Renault technikájával. A két full hibrid automatikus váltós, mindkettő képes csak villanymotorral, elektromos üzemben gyorsulni és haladni. A sima hibridben 1,26 kilowattóra a 39 kilogrammos lítiumion akkumulátor kapacitása és 105 kW/143 lóerős a hajtásrendszer csúcsteljesítménye.
A HEV jelű modell mindig a 35 kW (47,6 LE) teljesítményű elektromotorjával indul el, ami megspórol egy kuplungot a kopóalkatrészek közül. A hangtalan gyorsulás addig tart, ameddig a hibridrendszer akkumulátorában az előre meghatározott szint alá nem csökken az energiatartalom.
Ekkor beindul a 97 lóerős, atmoszférikus benzinmotor és helyzettől függően vagy maga is bekapcsolódik a hajtásba, vagy a 15 kW-os, önindítóként és generátorként szolgáló villamos géppel áramot termel a hajtó elektromotor számára, ami önállóan mozgatja a hibrid ASX-et.
Vegyesen 47-49, városban 62-64 km tisztán elektromos hatótávot ad meg a gyár a konnektoros hibrid ASX-re
A konnektoros hibrid hajtásrendszere ugyanígy működik, ott is 1596 köbcentis és 91 lóerős a szívó benzines, de erősebb az indítómotor-generátor és a hajtó villamos gép is nagyobb teljesítményű. Előbbi 23 kW-os, utóbbi 50, ami 68 lóerő. Természetesen a nagyfeszültségű hibridakku sem egyforma, a 159 lóerős hajtásrendszerhez tartozó telep 10,464 kilowattórás és 102,5 kilót nyom.
A frappánsan megvalósított erőátvitelben két mechanikus sebességváltó is van. A kézi sebességváltóhoz hasonló konstrukcióban egy elektromechanikus szerkezet automatikusan kapcsolgatja a belső égésű motorhoz társított négy- és az elektromotorhoz tartozó kétfokozatú váltót – írta erről korábban Gajdán Miklós. Itt olvashattok arról, hogy a kapcsolókörmös sebességváltókban hogyan működik a szinkronizálás, amit régen a tehetséges vezető oldott meg recsegés nélkül, váltáskor duplán kuplungolva illetve visszakapcsolásnál jó érzékkel gázfröccsöt is adva.
Érdekes, hogy mennyivel lomhább a papíron szinte azonos csúcsteljesítményű plug-in hibrid az 1,33-as benzinesnél. A menetkészen 1631 kilós PHEV végsebessége csak 170 km/óra és 10,1 másodperces idejével rosszabbul gyorsul 0-ról 100-ra, mint a gyengébb full hibrid (9,9 mp) és az 1,33-as benzines (8,5 mp).
Dobfék van a legtöbb ASX-en, csak a konnektorról tölthető hibrid hátsó fékje tárcsás. A dobféket ügyesen takarja az alufelninek látszó, valójában dísztárcsás acél keréktárcsa
Optikai és műszaki kérdés is a hátsó dobfék. 9,0” átmérőjű fékdob lassítja a benzinesek és a teljes hibrid hátsó kerekeit, csak a konnektorról tölthető akkus hibrid kap hátra is tárcsafékeket és elektromos kézifék-működtetést.
Mivel a 17-es acélfelnit alufelninek ható keréktárcsa borítja kis lyukakkal, a dobfék nem virít úgy, mint a korábbi Cliókon. Rosszabbul lassít a tárcsaféknél, de az átterhelődéssel elkönnyülő far miatt ez inkább elméleti jelentőségű, viszont kevesebb karbantartást igénylő, strapabíróbb szerkezet.
Az ASX-hez a ma elvárható vezetőtámogató rendszerek is elérhetők, köztük a távolságtartós adaptív tempomat, amely automatikus váltóval állóra fékez és újra is indul a sorral. Felszereltségtől függően az autóban lehet sávelhagyás-figyelmeztetés és aktívan kormányzó sávban tartó rendszer.
Szívó benzinmotor van a hibridekben, turbós Otto-motor a sima benzinesekben 91 és 159 lóerő között
Utóbbi a sáv középvonalában igyekszik vezetni az autót, persze a kormányt a vezetőnek fogva kell tartania. Elengedett volánnal 45 mp után kikapcsol, legalábbis a Captur-ben ennyi ez az idő. Adott a gyalogosfelismerő vészfékező rendszer, amely kerékpárosokra is reagál és más járművekkel is igyekszik elkerülni az ütközést önálló vészfékezéssel, ha a vezető csak nem reagál a figyelmeztetésekre.
Vezetés
Egy autó kvalitásairól az alapverzió mond a legtöbbet, ezért én a háromhengeres, szerény kivitel indítókártyáját kértem el a menetpróbán. Egészséges, jól beállítható üléshelyzetben vezethető az új Mitsubishi ASX. Az ülés kényelmes, a megnövelhető lábtérrel és a magas embereknek is elegendő fejtérrel hátul is méltóságteljesen lehet utazni ahhoz képest, hogy a Vitara, a Mokka, a Duster, a 2008 vagy a Juke konkurensében ülünk.
Váltója nem kapcsolható olyan jól, mint az elődé. Az alapverzióé is hatfokozatú
Eco üzemmódot kapcsolva szárnyaszegett a motor, mert ilyenkor szerényebb gyorsulás tartozik az adott gázpedálálláshoz, a motor csak padlógáznál tér adja le teljes erejét. Normál üzemmódban a 91 lóerős motor elegendő erővel mozgatja az autót, a kis fordulatra hangolt háromhengeres az alsó fokozatokban rövidebb váltóáttételekkel élénkebb lehetne, de autópályára jól jön a hosszú hatodik.
160 Nm-es nyomatékmaximumát a sorhármas már 2000-es fordulatszámon leadja és bár 6000 fölé forgatható, maximális teljesítménye 4600-on mérhető, tehát onnantól nem válik erősebbé, érdemes elváltani.
130-nál a szélzaj volt fő zajforrás. Meglepően kevéssé jön ki a motor működésén a háromhengeresek jellegzetes hangja és rázkódásuk sem érződött zavaróan az utastérben. A soros háromhengeres finomabban járt és egyenletesebben forgott, mint amihez ez a motorfajta szoktatott más autókban.
Jobban gyorsul a 159 lóerős plug-in hibridnél a 143 lóerős sima hibrid és sokkal jobban gyorsul náluk az ASX az 1,33-as turbós benzinessel
A rugózás ellenben barátságtalanul reagált a fekvőrendőrökre és éles peremű úthibákra a kipróbált autó 17 hüvelykes felnijével. A magyarországi kínálat és felszereltség részleteit még nem ismerjük, de hozzánk 15-ös kerékkel is jön az autó, amivel jobban kezelheti az úthibákat.
Fantasztikusan jó minőségű, kanyargós hegyi utakon vezettük Dél-Spanyolországban az ASX-et, amely nem különösebben agilis, de nyugodt és jóindulatú autónak bizonyult. Irányíthatósága, kormányerői megfelelőek, a csökkentett gördülési ellenállású Continental-gumikon jól hasított gyors kanyartokban. A súlyeloszlás egész jó az autó jellegéhez képest, az első kerekekre a teljes súly 60-55 százaléka nehezedhet, a hátsókra 40-45% jut a teljes tömegből.
Békés tempóra váltva 5,2 és 7,4 l/100 km közötti fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép az ezres alapverzióban, persze Andalúzia hegyeire padlógázzal kaptatva ennél sokkal többet is meg lehet itatni a kis motorral.
Spanyolországban régóta erős a Renault és részben a Nissan gyártóbázisa. Az új ASX is Valladolidban készül a Captur-rel együtt
143 lóerős rendszerteljesítménye ellenére is takarékosabb volt a HEV (Hybrid Electric Vehicle) jelölésű hibrid. A hegyvidéki kör után a gyári WLTP-átlaggal azonos értéket, 4,8 litert írt ki a fedélzeti számítógép 100 kilométerre. A 48 literes tankkal kényelmesen nagy a hatótáv, ahogy a turbós benzinesekben is.
Egyedül a konnektorról tölthető akkus hibridbe fér kevesebb benzin, ott 39 literes a tartály, viszont van tisztán elektromos hatótávunk. A WLTP-ciklusban mérve a gyártó vegyesen 47-49, városban 62-64 km elektromos hatótávot ad meg. Ennek valóságtartalmát itthon tudjuk ellenőrizni, mert a konnektoros hibrid verziót nem vezettem a menetpróbán.
Költségek
Várhatóan február legvégén lesz nyilvános az új Mitsubishi ASX magyarországi árlistája. A Captur-höz igazodnak majd az összegek. A Captur listaára sorhármas benzinessel 8,4 millió és 9 349 000 Ft között, az 1,33-asé 140 vagy 158 lóerővel és kézi illetve duplakuplungos váltóval 10 299 000 és 12 099 000 Ft között mozog, a teljes hibrid listaára pedig 12 349 000-13 449 000 Ft közötti.
Február végén lesznek nyilvánosak a magyarországi árak, a garancia hosszabb, mint a hitel nélkül megvett Renault-testvérmodellre
Fontos, hogy a hasonló ár a felszereltséghez viszonyítva érvényesülhet, de az összevetést megnehezíti majd, hogy az új ASX felszereltségi fix csomagokkal lép piacra Magyarországon, a Captur viszont külön rendelt extrákkal is ellátható.
Amiben az ASX egyedülálló lesz Magyarországon, az a konnektorról tölthető akkus verzió. Plug-in hibridet a kategórián belül csak a Renault kínál és mivel itthon már nem forgalmazza a zöld rendszámos Captur-t, a Mitsubishi ASX lehet az egyetlen autó a kis SUV-kategóriában külső töltésű akkus hibriddel.
Mivel ár- és felszereltségi listánk még nincs, a két egyenértékű, műszakilag azonos autó között egyelőre a garanciális feltételekben van a legnagyobb különbség. Az ASX-hez 5 év/100 km gyári garancia jár, ami a Captur-re 3 év/100 000 km alapesetben és 5 év/100 000 km, ha a tulaj a márka saját finanszírozójától vesz fel rá kölcsönt. A konnektoros hibrid akkugaranciája 8 év/160 0000 km, ami 77 százalékos akkutöltöttségre érvényes, tehát ennél nagyobb kapacitáscsökkenés esetén következik javítás vagy telepcsere. A külső töltés nélküli hibrid akkujával az újkori szint 63 százalékának megőrzésére szól a garancia, itt is 8 évre vagy 160 000 km-ig.
A Vitara kategóriája az egyik legfontosabb szegmens, az ASX segíthet a Mitsubishi visszatérésében. 380 ezer kelt el az elődből Európában, ez nagyon széles ügyfélbázis
