Közhely, de igaz, hogy 1,5 fokos téli zimankóban az ember inkább bezsúfolja magát valami melegebb helyre, ha megteheti. Kedden egy különleges jármű, egy zöld rendszámos DAF CF FT Electric kabinja szolgált menedékül a fogvacogtató hideg ellen, amely üde és új színfoltnak számít a MOL Petrolkémia tiszaújvárosi telephelyén. Az idősebb generáció tagjai még emlékezhetnek rá, hogy sokáig ez a létesítmény még Tiszai Vegyi Kombinátként üzemelt (TVK), majd a MOL megvásárolta a létesítményt, amelynek alapterülete vetekszik egy kisebbfajta városéval.
Nos, aki nem sűrűn jár erre, annak elárulom, hogy füstölgő kémények bőven akadnak itt. Ha valaki csak a környező utakon elhalad a Petrolkémia mellett, akkor meg sem tudja számolni az óriási, szürke kéményeket. De ilyen ez az iparág, nincs mit rajta szépíteni. Éppen ezért is nagy szenzáció, ha egy tisztán elektromos hajtáslánccal rendelkező jármű áll itt forgalomba. Magyarország második DAF CF-je a napokban kezdte meg a munkát a MOL Petrolkémiánál és ebből az alkalomból a Vezessnek is lehetősége nyílt beülni a zéró károsanyag-kibocsátással rendelkező járműbe.
Fotó: Szecsődi Balázs
Holland fejlesztés
Túlzás nélkül állítható, hogy egymásnak adtuk a kilincset, de ez természetes, hiszen nagy most a hype az ilyen elektromos nyerges vontatók körül. „Ez a DAF CF a második generációs elektromos járművünk, ami a holland VDL-lel együtt lett kifejlesztve. Akár úgy is fogalmazhatnánk, hogy ez egy dobozos termék, egyelőre egyféle rendelhető belőle, nincsenek variációk a hajtáslánc tekintetében” – jegyezte meg érdeklődésemre Gerlei Gábor, a DAF új jármű-értékesítője. Fontos ugyanakkor hozzátenni, hogy a DAF már tavaly ősszel leleplezte a CF és az XF Electric megújult változatát, de ezek sorozatgyártása csak tavasszal kezdődhet el.
Ebből a szempontból érthető, hogy a tiszaújvárosiak újdonsága még a 2017-es CF fülkéjét és alvázát használja. Hajtásáról 210 kW teljesítményű (281 lóerő) villanymotor gondoskodik, amely a nettó 315 kWh kapacitású akkumulátorcsomagból nyeri a működéshez szükséges energiát. A 150-200 kilométeres hatótáv „lefogyasztása” esetén pedig 22 kW teljesítményű CCS-töltővel tölthetik fel a tiszaújvárosiak a járművet. A technikai adatok ismertetése után azonban Gábor egy érdekes dolgot mutatott, hátul ugyanis a differenciálmű mellett megtalálható a CF-ben egy hátsó, bolygóműves agy is. Erre azért van szükség, mert nincs benne sebességváltó, de a hátsó tengely módosítási tényezője több mint hétszeres, hiszen a villanymotor egyenesen hajtja a kardántengelyt. Ugyancsak hátul, a hátsó lökhárítónál megtalálható egy nagy fémdoboz is. Oda került be ugyanis a két darab 24 V-os akkumulátor, ami a fülke fedélzeti elektronikai rendszereit, így például a rádiót, vagy a világítást látja el árammal.
Miben más?
A dízelről átülő sofőrök számára gyakran kérdés, hogy mennyiben különbözik egy ilyen elektromos nyerges műszerfala egy dízelestől. A jó hír az, hogy lényegében nem sok mindenben. Ugyanazt a műszerfalat használja, mint a belső égésű motorral készülő társai, az egyedüli lényeges különbség, hogy a műszeregységén van egy mechanikus kijelző a rekuperáció és az energiafelhasználás mértékének kijelzésére. A sofőrnek mindemellett egy ikont kell még megtanulnia, ez pedig az akkumulátor töltöttségét jelző piktogram.
Balról jobbra: Aranyi Péter, Mihály László (MOL Petrolkémia Ütemezés), Gerlei Gábor (DAF Hungary újteherautó-értékesítő), Bacsur György (MOL kommunikációs munkatárs)
A különbségek számlájára írható még, hogy az indítás egy kicsit hosszabb folyamat, mert miután ráadtuk a gyújtást, a rendszer először is megcsinálja az összes létfontosságú ellenőrzést. És, ha minden rendben van, akkor megjelenik a fedélzeti komputer kijelzőjén a „start electric driveline”. Vezetni teljesen úgy kell, mint egy automata váltós dízelt, legalábbis ez derült ki számomra az MPK telephelyén tett próbakörökből. Az ember a gyújtás ráadása után D fokozatba csavarja az automata váltó forgókapcsolóját, kiengedi a kéziféket és már indulhat is a paripával.
A kis DAF CF rendkívül fordulékony, kormányzása kifejezetten közvetlennek mondható, emellett van egy kis ellenállása, hogy az ember érezze, mégis mivel jön-megy. A nyerges dinamikusan gyorsul és háromfokozatú tartós fékkar használatával úgy lehet vele lassítani, hogy az a hajtásláncnak is jó legyen, mert ilyenkor a villanymotor generátor üzemmódban dolgozik, vagyis energiát termel az akkumulátorcsomag számára (rekuperáció).
Mire használják?
Joggal merül fel a kérdés, hogy egy olaj- és vegyipari cég mégis mire használ egy elektromos nyerges vontatót? Vagy egyáltalán miért vesznek ilyet? „A MOL-nak van egy hosszú távú stratégiája, ami érinti a vállalat szén-dioxid-kibocsátását is. Ez a stratégia összhangban van az európai Green Deal megállapodással. Két nagy célunk van, az egyik, 2030-ra legalább 30 százalékkal szeretnénk visszavágni a szén-dioxid-kibocsátásunkat, 2050-re pedig szeretnénk elérni a karbonsemleges működést. Ennek érdekében nagyon sok projekt indult el a vállalatcsoportnál” – árulta el érdeklődésemre Kozma Szabolcs, a MOL Logisztika vezetője. Hozzátette, hogy a tiszaújvárosiak éppen emiatt pályáztak a Green Climate Fund forrásaira, hogy beszerezhessenek egy elektromos nyerges vontatót.
A DAF CF Electric egy flatbed pótkocsit fog húzni és alapvetően az MPK telephelyén belül, a különféle polimer termékek szállítását fogják vele végezni. A tiszaújvárosiak most úgy számolnak, hogy napi szinten 50-100 kilométert fognak megtenni vele. Az autó rengeteg nagyon rövid szakaszt fog teljesíteni, 30-35 km/óránál többel biztosan nem fog közlekedni.
Fotó: Szecsődi Balázs
Joggal merül fel a kérdés, hogy ilyen körülmények között hogyan alakul majd az energiafelhasználása? „Ez nyilván felhasználásfüggő, de én azt gondolom, hogy a fogyasztása 1-1,5 kWh/km körül alakul majd. Az a kérdés csak, hogy két- vagy háromnaponta kell majd tölteni, de ha például később itt kiépül egy 50 kW-os töltő, akkor akár napi 24 órában is lehet ezzel a járművel dolgozni” – árulta el Gerlei Gábor.
Hogy mennyire fognak megjelenni az elektromos nyerges vontatók a MOL üzemanyag-szállítását végző flottájában, az még a jövő zenéje. A MOL saját tulajdonú logisztikai vállalata, a Moltrans jelenleg üzemanyagot, gázt, és múlt péntektől kezdve kőolajat is szállít közúton 110-120 járművel. Ez veszélyesáru-szállításnak felel meg, amire az ADR-szabványok és -előírások vonatkoznak. Ez még jelen pillanatban kizárja az elektromos hajtáslánccal ellátott nyergesek alkalmazását. Így, a különféle telephelyeken belül, másfajta árufajták szállítására azonban a MOL már most is ki tudja használni az elektromobilitás előnyeit.
(Címlapkép: Szecsődi Balázs)
