200 lóerős sorhatossal 4 liter alatt? Nekünk sikerült!

Amikor 2022-ben bemutatkozott a CX-60, az volt a legfurcsább benne, ami most végre értelmet nyer: a hosszú orr. Látszólag túl nagy az autó arányaihoz és a plug-in hibrid kivitelben akkora hely maradt a négyhengeres motor előtt, hogy egy kempingszéken még én is be tudnék ülni elé. A sorhatos motorokat várta a karosszéria, amit most meg is kapott.

Külsőre ez semmit nem változtat a CX-60 megjelenésén, az új modell egyelten különbsége az első sárvédők kis díszén keresendő, ráírták, hogy Inline6, vagyis sorhat, csak hogy ne legyen kérdés. Méretei változatlanok, 4745 milliméter hosszú, 1890 mm széles és 1680 mm magas, tengelytávolsága 2870 mm. Kicsit sportosabbnak mutatja magát a Homura felszereltség (fekete 20 colos felnik, méhsejt maszk sötét króm kerettel), és elegánsabbnak a Takumi (gyémánt mintás maszk króm kerettel, ezüst 20 colos felnik).

A Kodo dizájn még jobban is érvényesül egy ilyen hátsókerékhajtású arányokkal rendelkező autón

Ez most a legnagyobb Mazda Európában, de érkezik belőle még nagyobb is. A CX-80 az Amerikában bemutatott CX-90-nél kisebb, de a CX-60-nál nagyobb, hétüléses modell lesz. A CX-60 most egy erős vállalásnak tűnik, ránézésre is a prémium szegmens felé mozdul el. Egy BMW X3 vagy Jaguar F-Pace mellett sem lesz kívülálló, az első kerekei mögötti távolság az ajtókig büszkén mutatja, hogy közéjük tartozik.

Kevésbé érdekes a Homura felszereltségű autók beltere, minden fekete, a műszerfal betétjén át a középkonzol berakásán keresztül a bőr kárpitokig. Nála sokkal izgalmasabb a Takumi, mely mindenből sokkal finomabban kivitelezett, jóval látványosabb és igényesebb megoldásokat tartogat. Az volt az érzésem a rendezvényen, hogy a CX-60 Takumi felszereltségében most tényleg ott van a japán kézműves mesterek munkája, magasabb a minőségérzet is benne, így áll össze igazán az új modell, ez az igazi arca.

A Takumi felszereltség nagyon látványos

Kézzel varrt szövet betét borítja a műszerfalat, amire már csak ránézni is jó, a világos színétől pedig teljesen életre kel az utastér. Ebben a fa berakások is világosak, akárcsak a bőrkárpit és a tetőborítás is. Az ajtókon szinte kiugranak a króm betétek, és ettől kedvem támadt nézelődni bent. Otthonosan az érzem magam, a formák tökéletesen befogadják a műszerfalon fekvő keskeny, 12,3 colos monitort, teljesen természetes, hogy ott van, nem ugrik ki, nem idegen, nincs az ember arcába tolva, hogy Tessék, nagy kijelző, ez kell neked, nem igaz?

Tárcsával irányítható, még csak nem is érintős, mert messze is lenne hozzá, másrészt ez így sokkal természetesebb. A menü egyszerű, átlátható, letisztult, olyan mazdásan funkcionális és tökéletesen használható. Kaphatunk rajta diagramos menetadatokat és figyelhetjük a hajtásrendszer működését is, meg persze Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis.

Elegánsan beépített és jól kezelhető a multimédia

Műszerblokkja szintén 12,3 colos digitális monitor teljes terjedelmében, de elég klasszikus megjelenítéssel, amin csak a Sport mód változtat, tőle is csak piros lesz a dizájn. Végtelenül jó a kormány fogása, a kapcsolók tökéletes helyre kerültek és a klíma konzol is külön álló egység, így egyben ergonomikus élettérnek tűnik a CX-60 belseje.

Ha nem tudnánk, hogyan kell helyesen ülni egy autóban, akkor a CX-60 abban tud segíteni. A műszeregységben lévő éberségfigyelő kamerával fel tudja mérni a testtartásunkat, és ránk tudja igazítani az ülést, a kormányt és a tükröket, beállítva a szerinte tökéletes pozíciót. Hangyányit magasabbra állította, mint ahogy én azt szeretem, de összességében jól eltalálta mit szeretek.

Automatikusan a vezetőre állítja az ülést és a kormányt

Csomagtartója 570 literes, ami a hátsó ülések háttámláinak ledöntése után 1148 literre növelhető, plafonig pakolva pedig akár 1726 liternyi poggyász is berámolható hátra. A csomagtérben 12 V-os egyenáramú, 150 W-os teljesítményű fogyasztóval is terhelhető töltőaljzatot találunk, de 230 voltos konnektor is elfért hátul, ami 1500 wattos, így háztartási porszívót vagy éppen egy kávéfőzőt is simán ellát energiával, ez pedig nem csak a plug-in hibridben, de a dízelben is megtalálható.

Teljesen új platformot fejlesztett a Mazda a CX-60 és az utána érkező modellek számára. Ebben plug-in hibrid hajtásláncnak is van hely – ezt már korábban kipróbáltuk – és elférnek benn az új benzines é dízel, soros hathengeres belsőégésű motorok is. A szívó benzines csak az év második felében érkezik, a turbódízelt viszont már lehet rendelni Magyarországon is, most pedig ennek gyengébbik változatát tudtuk kipróbálni.

Nem volt még ennél erősebb Mazda – Mazda CX-60 PHEV

Nemcsak a legerősebb sorozatgyártású Mazda, hanem az első…

3,3 literes az új Skyaktiv-D dízelmotor, ami a legnagyobb soros hathengeres motor jelenleg a piacon, jellemzően 3,0 literes motorokat használ a legtöbb gyártó. Sokat elárul az új motorról, hogy nem japán mérnökök feleltek a fejlesztéséért, hanem németek. 200 és 254 lóerős változatokban készül, az erősebbik kérhető összkerékhajtással is, a kisebbik csak hátsókerékhajtással.

3,3 literes az új dízelmotor, soros hathengeres, 200 és 254 lóerős kivitelben készül

450 illetve 550 Nm nyomatékuk már 1400 illetve 1500-as főtengely fordulattól elérhető, a WLTP ciklus szerinti fogyasztásuk pedig 5,0 és 5,2-5,3 liter 100 kilométerenként. Ehhez tovább fejlesztették a korábbi 2,2-es Skyactiv-D motor dugattyúin alkalmazott égéstér keresztmetszetét. Az üzemanyag és levegő keverékét egy perem kettéválasztja befecskendezéskor, így egy időben, de két szinten történik a keverékképződés és robbanás az égésterekben. Ezt a Mazda DCPCI-nak (Distibution Controlled Partially Premixed Compression Ignition) nevezi, a korábbi PCI rendszer továbbfejlesztése.  Ezzel nőtt a motor hatékonysága, de sokat segít a lökettérfogat is, ezért döntöttek a szokatlanul nagy méretek mellett.

Hátsókerékhajtású, a motor ereje miatt mozog is a fara, ha csúszósabb az út

Az új dízelmotort 48 voltos könnyű hibrid rendszerrel is kiegészítették. Ennek része egy 12,4 kilowattos, 153 Nm nyomatékú villanymotor, amit saját fejlesztésű nyolcfokozatú automata váltóval építettek egybe. A váltó maga két kuplungos, a villanymotor a kettő közé került, így az alkatrészek sorrendje a motor felől: kuplung, villanymotor, kuplung, váltómű. Ez a felépítés lehetővé teszi, hogy a stop-start által leállított motor tényleg álljon, és ne terhelje a hajtást, guruláskor így a lassulási energiát teljes egészében a villanymotor veszi fel, visszatermelve ezzel a 0,33 kilowattórás akkumulátorba.

Emiatt lehetséges, hogy a CX-5-ben szereplő 2,2 literes dízelmotor 6,6 literes fogyasztásához képest a 200 lóerős változat a CX-60-ban csak 5,0 litert kérjen 100 kilométerenként. És még ennél is kevesebbet, ha figyelünk a vezetési stílusra.

Váltója nyolcfokozatú automata két kuplunggal és egy elektromos motorral

Első körben egy fogyasztásversenyre invitált minket a Mazda az új CX-60-nal. Ezért ez most nem egy klasszikus menetpróba volt, abból a tekintetből, hogy az autóval megtett út nagy részén figyeltünk arra, hogy az autó a lehető legkevesebbet fogyassza és takarékosan vezessünk. Érdemes ismerni a körülményeket is,mielőtt rátérnénk a fogyasztásra. Nem laboratóriumban, nem lezárt utakon és még csak nem is sík vidéken vezettünk, hanem változatos környezetben Barcelona környékén.

Autópályán, országúton, hegyi szerpentineken vezetett az útvonal, így még azt sem mondhatjuk, hogy biztosra mentek volna. Az 5,0 literes átlagfogyasztás a, két fővel több mint 2 tonnás autóval több mint jónak mondható lenne, ha tudná teljesíteni. Nem hogy tudta, de brutálisan keveset fogyasztott a tesztautónk, amit ketten, az origós Gulyás Péterrel felváltva vezettünk.

Összkerékhajtású csak az erősebb változatból készül

Bár a rendezvényen instrukcióként megkaptuk, hogy próbáljuk meg élvezni is az utat, ne csak versenyezni, ha valamiben benne van, hogy verseny, akkor nyernünk kell. Ezt az olasz kollégák is így fogták fel, így a végeredmények annyira alacsonyra sikerültek, hogy még a szervezők sem tudták hová tenni – mi voltunk az első turnus, így nem láthatták, mire képes az az autós újságíró, ha spórolási versenyről van szó.

Akárcsak mi is a Teletank sorozatban, ezen a rendezvényen is tankolástól tankolásig mentünk összesen 203 kilométert. A megtankolást szoftverrel figyelték, vagyis a tankot az utolsó cseppig feltöltötték. A mi autónkba 6,8 liter gázolajat tudtak visszatölteni a tesztút után, vagyis 3,4 literes átlaggal végeztünk a második helyen, mert az olaszok 3,2-t csináltak. Nem, egyáltalán nem jutottam szóhoz.

Ford Sierra RS500, Ferrari 250 GTO, Mazda CX-60

 A fotón látható úr Mark Hales. A Mazda rendezvényén ő segített nekünk vezetési tanácsokkal, instrukciókkal a takarékos vezetés érdekében, de közben arra is biztatott minket, hogy próbáljuk ki az autót rendesen. Nem hallgattunk rá, legalábbis utóbbiban, pedig ha valaki, ő tudja, milyen egy jó autót vezetni. Egészen kevesen mondhatják el magukról, hogy vezették a világ egyik legdrágább autóját, a 31 darabban készült Ferrari 250 GTO-t.

Másodikok lettünk, döbbenetesen jó fogyasztásokat produkált mindenki az autókkal, az eredményt Mark Hales autóversenyző hirdette ki

Mark viszont azt is elmesélte nekünk a vacsora asztalnál, milyen érzés összetörni egyet a Goodwood Revival versenyen. Időről időre ő hajtja ki a lelkét a Pink Floyd gitárosa, Nick Mason 250 GTO-jának, de amivel csak lehet, azzal versenyhez áll. Kérdeztük tőle, hogy milyen érzés összetörni egy ilyen autót? „Mielőtt bármi történne, le kell ülni az autó tulajdonosával és megbeszélni vele, hogy az autója egy éles versenyben fog részt venni. A Goodwood Revival nem egy bemutató, az idős versenyzők mellett, mint én, ott vannak a fiatalok is Cortinákkal, E-Type-okkal, amik pótolhatóak és nem félnek kicsit odébb taszítani a másikat kanyarban. Nick Mason jóbarátom, vele is meg kellett beszélnem, hogy ez megtörténhet, és akkor nem fogom tudni kifizetni a javítását, ezen mindenkinek keresztül kell mennie, akit felkérnek, hogy vezessék az autójukat.”

Ilyen történetek mellett megszólalni is nehéz, Mark Wikipedia oldala is jóval hosszabb annál, mint amit meg tudnék jegyezni, ennél csak saját weboldalán találunk szebb történeteket. Versenyzett a Brit Túraautó Bajnokságban Ford Sierra RS500-zal, Escort RS Turbóval és különféle Mitsubishi versenyautókkal karrierje elején. A csúcs valahol mégiscsak ott van, ahol Lord March személyesen hívja fel az embert, hogy kéne egy váltó pilóta Sir Stirling Moss mellé a Revivalon az 1961-es TT nyertes 250 SWB-ben. Emellett vezetés oktatóként és tanácsadóként tevékenykedik, így lehet, hogy dízel Mazdát vezető újságíróknak tartott fejtágítást Barcelona mellett, mi pedig csak ittuk a szavait.

Mark Hales néha saját Lotus Elanjával, néha Nick Mason Ferrari 250 GTO-jával versenyez Goodwoodban

Autópályán kamionok mögött 90-nel, országúton 60-70-nel, szerpentinen kanyarokban nem lassítva és lefelé nagyrészt gurulva közlekedtünk, próbáltunk a kereszteződésekben sem megállni. Szóval elég extrém döntéseket hoztunk, még a váltót is kitettük N-be, amikor csak lehetett, így nagyobb lendületet tudtunk tartani lejtőkön, mert a visszatermelés jelentősen lassította az autót.

Utólag mégis az tűnt volna jó ötletnek, ha D-ben marad a váltó, az olaszok így fogyasztottak átlagban 2 decivel kevesebbet nálunk. Mert míg N-ben guruláskor járt a dízelmotor, D-ben nagyrészt leállította a stop-start rendszer. Mi ebből a tanulság? Kár megpróbálni kicselezni a rendszert, hatékonyabb, ha hagyjuk működni, mert így teljesül a CX-60 dízelmotorja mögötti komoly mérnöki munka.

Értelmet nyert a hosszú orr, a hathengeres motor már kitölti a helyet

Milyen az autó?

Karakteresen morajlik a dízelmotor a hosszú gépháztető alatt. A furcsa kialakítású égésterek miatt a hangja karcosabb, mint a legtöbb modern dízelé, már-már klasszikusan klattyog. De mivel hat henger adja ki ezt a hangot, az összkép masszív, erőteljes és gépszerű, kicsit talán erős is, ami csak annak lehet zavaró, aki nem szeret ilyet hallani az utastérben. Egy Mercedes, BMW, vagy Jaguar dízelmotorja kulturáltabb hangokat ad ki, de többet is fogyasztanak a CX-60-nál.

Bár csak a 200 lóerős változatot próbálhattam, ennek is meggyőző a teljesítménye. 1400-as fordulattól használható a csúcsnyomaték egészen 3000-ig, így szinte minden tartományban megvan a kellő ereje. Lobbanékony, közvetlen, erőteljes, mint egy rendes dízelmotor.

Jellegzetes Mazda jegyeket visel

Váltójával nem minden helyzetben voltam elégedett, lassú tempónál többször éreztem, ahogy a kuplungok kapcsolnak, rántott, akadt néha, nem volt teljesen zavar mentes a váltás, főként parkolásnál, lassabb irányváltásoknál.

A CX-60 egyensúlya ezzel a motorral és felépítéssel nagyon természetes. Kigyorsításkor érezhetően hátul hajt, ráterhel a hátsó kerekekre és tolja a nagy karosszériát előre. Meg-meg löttyent a fara a nedves úton, ez szokatlan lesz azoknak, akik elsőkerekes Mazdákon szocializálódtak, és nem az MX-5-ön, kicsit furcsa is, hogy egy Mazda tömegtermékben ennyi játékosság van, de mindenképp üdítő annak, aki szeret vezetni.

Már Magyarországon is rendelhető a dízelmotoros CX-60 többféle felszereltségi szinten is. A 200 lóerős változatért minimum 16,35 millió forintot kell fizetni, a 254 lóerős összkerékhajtásúért pedig minimum 18,32 millió forintot. A sportos Homura 18,47, az elegáns Takumi 19 millió forintról indul.

Vezetéstámogató rendszerekből már az alap Prime-Line is elég sokat ad, többek között vészfékező asszisztenst, holttérfigyelőt, fáradtságfigyelőt, táblafelismerőt, sávtartót és kanyarodás segédet is. Ezeken felül kitakargatós LED Mátrix fényszórót, adaptív tempomatot és első-hátsó keresztirányú forgalomfigyelő kérhető hozzá csomagban. A konkurens modellek ekkora motorjai jellemzően nagyobb teljesítményűek, így egyértelmű ellenfele nincs.

Ebben a körben még nem teljesen a valós körülmények között próbálhattam ki a dízel CX-60-at, de az már most biztos, hogy ennek a változatnak a felépítése vezethetőség szempontjából nagyon kedvező. Remek vezetni az autót, nekem nagyon tetszett a motor hangja és karaktere, a fogyasztása pedig szédítően kevés, igaz, nem mindennapi vezetési stílus mellett.

Szavazás