A közelmúltban a Vezess beszámolt egy eladósorba került, 1967-es Tatra 2-603 szedánról. A hatvanas években gyártott típus viszonylag gyakori vendég az autós árveréseken, ahol állapottól függően 30-70 ezer euróért (12-28 millió Ft) cserél gazdát a léghűtéses V8-assal szerelt, áramvonalas KGST-csoda. Ez persze már csak utórezgése volt az 1936 és 1950 között gyártott, jellemzően másfél-kétszer ennyiért áruba bocsátott Tatra T87-esnek, amely pedig maga is továbbfejlesztése volt az 1934-tól 1938-ig forgalmazott, korszakalkotó, és mára gyakorlatilag fellelhetetlen T77-esnek.
A dizájnt Hans Ledwinka vezető tervező, a Tatra gyár későbbi igazgatója vetette papírra, Járay Pál áramlástani kutatásait felhasználva. A műszaki tartalomért Erich Übelacker főmérnök felelt. Az alkotók mindent alárendeltek a légellenállás és a tömeg csökkentésének. A központi gerincváz köré épülő, félig önhordó acél karosszériában hátul helyezték el a vízhűtéses, nyolchengeres motort. A kardántengely hiánya a konstrukciót könnyebbé, a padlóalagutat pedig feleslegessé tette: a T77-es így egyszerre lett tágasabb és áramvonalasabb a hasonló méretű, de konvencionális felépítésű autóknál.
A farmotorból adódó, könnyű orr instabillá tette az autót, amit Ledwinka a csepp alakú farra szerelt, függőleges vezérsíkkal ellensúlyozott. Az oldalajtók kilincseit és részben a fényszórókat is a lemezfelületekbe süllyesztették, a szélvédőt erősen megdöntötték, a hátsó kereket burkolták. Ezeknek köszönhetően a T77 közegellenállási együtthatója 0,36 volt. Az akkoriban elképzelhetetlenül kedvező érték jóvoltából az autó 60 lóerős motorjával is 145 km/óra végsebességet tudott elérni, míg más típusoknak 100 lóerő feletti teljesítményre volt szüksége ehhez.
Mindazonáltal egy év és 101 eladott autó után Ledwinkáék máris átdolgozták a konstrukciót. A 2,5 literes motort 3,4 literes, 75 lóerős egységre cserélték; az autó végsebessége így elérte a 150 km/órát. Ezzel párhuzamosan a tengelytávot 10 centiméterrel megnövelték, a közegellenállási együtthatót pedig 0,21-re csökkentették. Ez utóbbi érték nem csupán akkor számított egyértelműen világcsúcsnak: sorozatgyártásban csak az elmúlt években sikerült felülmúlni ezt, ráadásul kizárólag villanymotoros típusokkal, amelyek hűtési igénye messze elmarad a belső égésű motorokétól.
Ez még a kétfényszórós, 1934-es évjárat
Az így létrehozott T 77A elsőként kapta meg a Tatrára később jellemző harmadik, középső fényszórót. Ebből a típusból három év alatt 154 darab készült, ami azért is nagy szó, mert 1936-tól a fent említett T 87-essel párhuzamosan gyártották.
A március 4-én, Floridában eladósorba kerülő Tatra T77 a gyártás első évéből származik, tehát a ritkább modellváltozat. Nem is maradt fenn belőle sok: az árverést szervező MR Sotheby aukciós ház információi szerint a típusnak mindössze öt üzemképes példánya ismert, és ezek alighanem legszebbike a képeinken is látható autó, amely még a gyártás legelején, kilencedik autóként gördült ki a gyárudvarról. Az első két évben gróf Jaromír Egon Czernin-Morzin járt vele.
A következő évekről nincsenek dokumentációk, annyi bizonyosnak tűnik, hogy a hetvenes évekig használatban volt, majd ötven évvel ezelőtt letámasztották egy pajtában, valahol a mai Szlovákia területén.
Az autócsodát 2005-ben ébresztették fel Csipkerózsika-álmából; először Németországba, majd az Egyesült Államokba került, egy pozsonyi születésű mérnökhöz. 2012-ben akkori tulajdonosa mindenre kiterjedő felújításba kezdett. A rendkívül költséges folyamat saját weboldalt kapott, ahol aprólékosan nyomon követhető a T77-es feltámasztásának minden mozzanata.
Habár a fém borítólemezek viszonylag épek és korróziómentesek voltak, a fa vázszerkezet, amelyre azokat formázták, javarészt elrohadt. A fennmaradó struktúra 3D beolvasása után egy francia kézműves pótolta a kőrisfa váz hiányzó elemeit.
A gyári napfénytető hírhedten rossz konstrukció volt, ezért a felújítás során a korabeli kínálatban szintén megtalálható lemeztetővel váltották ki. A lökhárítókat a semmiből gyártották újra. Az utastér korhű szürke bőrkárpitozást kapott, a diófa műszerfalba elefántcsont színű órákat szereltek.
A legfontosabb munka persze a V8-as teljes újraépítése volt. A léghűtéses motor új dugattyúkat, hajtókarokat és szelepeket kapott, a karburátor a korabeli raktárkészletből fennmaradt, régi, de új állapotú darab. Az erőátvitel, az indító, a fékek és az elektromos rendszer szintén hiánytalanul megújult. Az első futómű elrohadt komponenseit újragyártották, az acél segédvázkeretet kijavították.
A restaurálásban tanácsaikkal, titkos alkatrészforrásaik megosztásával gyakorlatilag az egész világ Tatrás közössége részt vett; az eredmény így egy túlzás nélkül muzeális állapotú autó, amelyben a legapróbb részleteket is helyreállították, az eredeti, mechanikus irányjelzőktől kezdve a porlasztó rögzítő eleméig. Gyári kerékből csak kettő állt rendelkezésre, a fennmaradó kettőt (plusz a pótkereket) ezek alapján gyártották újra.
A helyreállítási folyamat ötödik évében, 2017-ben a tulajdonos, Andy Timo 79 évesen elhunyt. Özvegye úgy döntött, folytatják a munkát, amely további öt év után, tavaly ősszel ért véget. A projekt összköltsége meghaladta az egymillió dollárt, azaz jelenlegi árfolyamon a 360 millió forintot. Az árverés oldalán egyelőre nem látható a szokásos becsült érték; nagy kérdés, hogy a túlzás nélkül egyedülálló alkotás visszahozza-e a befektetett pénzt.
