Rokonszenves a BMW-ben, hogy rábízza az ügyfeleire, milyen autót szeretnének, mire van szükségük. Nem akarják meggyőzni a hosszú távokat autózó és/vagy vontató vásárlókat, hogy a gyártásból kivett dízel helyett milyen nagyszerű a városi, elővárosi forgalomra tervezett benzines hibridjük.
Náluk van minden, amit sokba kerül kifejleszteni és gyártásban tartani, de ha valami prémiumérték, akkor fontos az a lehetőség, hogy a saját igényeidre szabhass egy autót és legyen választék a leggyakoribb igényeken felül is. Erős dízelmotorjával ezt képviseli a Vezessnél tesztelt BMW X1 23d xDrive.
Külső
Utah-narancs metálfényezéssel érkezett a Vezesshez a tesztautó, egy igazán jó színben. Kell is a csinos dukkózás, mert kolosszális veséihez egyszerűen túl keskeny a karosszéria. Szemből nézve szinte komikusan hamar véget ér a vesék után, mintha a Vitara méretosztálya volna, nem pedig eggyel nagyobb autó.
Pedig a modellváltással az X1 nőtt oldalirányban is, 1845 mm-es szélessége 24 milliméteres gyarapodás, a 450 centis hossz 5,3 centiméteres növekedés, az 1642 milliméteres magasság 44 mm-rel haladja meg az eddigit. 17 és 21” közötti a gyári felnik átmérője, a tesztautón télre egy 18-as kerék volt 225/55 R18-as gumiabroncsokkal. Az alapfelszerelésű gumiméret ezzel a motorral 205/65 R17 volna.
Süllyesztett kilincsre váltott az U11-es kódjelű X1 is, az áramvonalasságot javítják a lökhárító szélén a légfüggöny függőleges nyílásai, amelyek az átvezetett levegővel visszafogják az első kerekek körüli örvénylést. 0,26-ról indul az alaktényezője, ami nagyon jó érték.
Belső tér
2692 mm a tengelytávolság, aminél kevesebb is elég tud lenni tágas hátsó lábtér kialakításához, de ez itt nem sikerült. A hosszirányban állítható hátsó üléspad elsősorban azért hasznos, hogy a lábteret megnöveljük, nem azért előnyös, hogy a csomagtartót bővíthessük. Magas emberek mögött előrehúzott üléssel alig maradna hely a hátul ülők lábának. Míg a helykínálat csak közepes, az enteriőr hátul is szép, és adott a légbefúvás is középről.
Közepes a térkínálat, csak hátratolt üléspaddal kényelmes a lábtér
Térkínálatban nem, minőségérzetben viszont igen jó az utastér. Igazán szép a digitális óracsoport és középső érintőképernyő, grafikájuk és felbontásuk is prémiumtermékhez illő. Mindaz, ami itt az ívelt kijelzőtől az ülések Vernasca-bőrkárpitján át az igényes műanyagokon keresztül a nyílt pórusú, eukaliptusz fabetétekig körülvesz bennünket, egy jóval nagyobb BMW-ben is megállná a helyét.
Ugyanez áll a szélvédőre vetített kijelzőre, nagyon éles a képe és funkciói is gazdagok. Kár ebben a nemes környezetben a Teslákból ismerős, gagyinak ható gyűrűkért a kormányon a menü léptetésére.
Sajnos az elöl ülők között már itt sem találunk iDrive-pogácsát és vissza gombot, odalett az a menükezelési rendszer, amit a BMW etalonértékűvé érlelt.
Minőségérzetben sokat lépett előre az U11-re váltva a BMW X1. Kár, hogy odalett az iDrive nyomó-forgókapcsolója a menü használatához
Egy kellemes, gumis tapintású kapcsolóval itt válthatunk üzemmódot, és itt találjuk a nagyon praktikus és előkelő kivitelű hangerő-szabályozót is, amit szerencsére tekerni lehet, nem nyomkodni vagy simítani kell. Az indítógomb is hasonlóan elegáns. Rakodóhely, pohártartó, telefontárolási lehetőség van bőven elég, a sziklaplatóként előrenyúló kartámasz alá is sok minden befér.
Hagyományosan jó a BMW-kben, így az X1-ben is az okostelefon-csatlakoztatás. Nincs szerencsétlenkedés, pillanatok alatt egymásra talál az autó készülékkel. Ugyanazzal a telefonnal, amivel más új autókban bizonytalanul vagy semennyire nem fut vezeték nélkül az AndroidAuto, itt mire bekötöd az övet és kihúzod alóla a kabátodat, hogy rendesen meg tudjon fogni egy balesetben, már működik is.
500 és 1545 liter közötti a csomagtér, aminél vannak jobbak a 4,5 méteres aszfaltterepjárók között. Egy Opel Grandlandé 514-1652 literes, a méretben az X1-ez szintén közeli Hyundai Tucsoné 577-626 literes.
1545 literre növelhető a csomagtartó. Hasznos a 40:20:40-es támlaosztás, nem maradt ki a sílécátvezetési lehetőség, mint sok ázsiai autóból
A háttámlák szögének állításával megnyerhető lehet az a pár centi, amitől nem fér be a másik kerékszett vagy a szállítandó komód. Hasznos a 40:20:40-es támlaosztás, itt nem fordulhat elő, hogy kimarad a sílécátvezetési lehetőség, mint sok ezen is spóroló ázsiai autóból.
Technika
Első generációjában az X1 rendes vagy inkább klasszikus felépítésű BMW volt hosszában álló orrmotorral és alapértelmezésben hátsókerék-hajtással. Utóda már a MINI-k és a 2-es Active Tourer egyterűk UKL-technikáját használta. Az új generáció alapja a továbbfejlesztett UKL2 architektúra, az autó Regensburgban készül. Az X1 is elérhető összkerékhajtással, st, vannak alapértelmezésen 4×4-es modellek.
136 lóerős az sDrive18i, az elsőkerék-hajtású alapverzió. Aki erre igent mond, az egyben a háromhengeres benzinesre is rábólint, ami erős tehertétel a zöld rendszámos MINI Countrymannel szerzett tapasztalatain alapján. Szokatlan lehet, hogy az X1-ből egyáltalán nincs kézi váltós, az alapmodell is automatikus váltót kap.
Vannak alapértelmezésben 4×4-es modellek az új X1-ből amilyen a 23d is. A belépőmodell az első kerekeit hajtja
A benzines és dízeles belépőmodellt leszámítva az összes belső égésű motoros modell kisegítő hibridrendszer teszi hatékonyabbá a 14 kW (19 LE) teljesítményű villamos géppel.
Lágy hibrid a 170 lóerős és tényleg 2,0 literes 20i, itt a 156 lóerős benzinest támogatja a villamos gép. 218 lóerős a 23i jelű benzines, ez kétliteres kisegítő hibrid. A benzines motor önmagában 204 lóerős, a 14 kW-os villamos géppel jön ki a hajtásrendszer összteljesítménye 218 lóerőre. Bűvös szám a magamfajta autóbuzinak, mert hajszálra ennyit ad le az E12-es M535i.
Nagyon csekély a másik két dízel, a 18d és a 20d teljesítménykülönbsége, kevesebb mint 10 százalék van a 150 és a 163 lóerős hajtáslánc között. A választást inkább az befolyásolhatja, hogy előbbi csak első-, utóbbi csak négykerék-hajtással kapható itthon.
Kisimítja az alapjárati motorleállítás és újraindítás működését a 48 voltos villamos gép, amely 14 kW-ot/19 lóerőt ad a 211 lóerős rendszerteljesítménybe
A tesztelt BMW X1 23d öngyulladásos motorja 197 lóerőt ad a közösbe, a hajtáslánca a villanymotorral együtt 211 lóerős. 400 Nm a nyomatékmaximum, ami széles tartományban, 1500 és 2750 közötti fordulatszámon állandó a gyári adatok szerint. A 48 voltos rendszer villamos gépének forgatónyomatéka 55 Nm, teljesítménye itt is 14 kW, ami 19 lóerő.
Ezzel az 1995 köbcentis, 16 szelepes dízellel hétfokozatú, nem duplakuplungos automatát társít a BMW. 7,4 mp a gyorsulás 0-ról 100 km/órára, a viszonylag nagy homlokfelülettel 225 km/órás végsebességre képes a tesztelt BMW X1. Az autó EU-súlya 1765 kg, amiből levonhatok 68+7 kilót a vezetőre és a csomagra. Kedvező az 575 kilós terhelhetőség és fékezett utánfutóval kereken 2000 kg-os vontatható tömeg is.
Az új BMW X1-ből van konnektorról tölthető akkus hibrid is, 245 vagy 326 lóerős rendszerteljesítménnyel. 326 lóerővel a zöld rendszámos, külső töltésű akkus hibrid a csúcsmodell, amely 5,6 mp alatt gyorsul 100-ra.
Megnőtt az X1, 1845 mm-es szélessége 24 mm gyarapodás, a 450 centis hossz 5,3 centinyi növekedés, az 1642 mm-es magasság 44 mm-rel haladja meg az eddigit
A két plug-in hibrid nettó akkukapacitása 14,2 kilowattóra, ami érdemi valós hatótávot ígér a belső égésű motor nélkül. Az összkerekes X1 xDrive25e és az xDrive30e verziótól függően 76-92 km WLTP szerinti elektromos hatótávolságot nyújt. Egyenáramú villámtöltési lehetőségük nincs, váltóáramon 7,4 kW-tal tölthetnek, ami nem rossz a mai konnektoros hibridek között.
Létezik tisztán elektromos modellváltozat is két villanymotorral, 313 lóerővel és összkerékhajtással. A BMW az iX1-hez, a sorozat villanyautó-verziójához elérhetővé tette extraként a 22 kW-os fedélzeti AC-töltőt. Az iX1 5,6 mp alatt ellő 0-ról 100-ra, egy pedállal is lehet vezetni, és korábban alaposan bemutattuk a menetpróbával.
Vezetés
Saját gusztusom szerint vékonyabb karimájú kormánykereket tennék az autóba, az M-sportkormány erősen szafaládés mérete helyett elég lenne kisebb keresztmetszetű volán is az autóhoz. A motorházon jókora domborítás lebeg előtted, mintha csavarkompresszornak kellett volna helyet találni a motor felett egy V8-as Range Roverben. Jól néz ki.
7,4 mp alatt van 100-on, 225 km/óra végsebessége és a dízel 400 Nm nyomatékával könnyű előzni
A tesztautó megkapta azt az extrát, amit elsőnek jelöljetek be a konfigurációban, az adaptív lengéscsillapítást. 233 100 Ft ezen az árszinten nem tétel az automatikusan lágyuló-felkeményedő lengéscsillapításért. Váratlanul jó vezetni ezt a magas építésű autót, főleg ahhoz képest, mennyire kiábrándítóan frigid autókat tolnak más márkák ebben a kategóriában.
Eltalált kormányerőkkel irányítható az X1, a kormányzás precíz és elég közlékeny is. Amit fronthajtással ki lehet hozni vezethetőségben egy kompakt SUV-ból, azt a BMW kifacsarta, jól átültetve az F40-es 1-es értékeit.
Szomorú, hogy az adaptív lengéscsillapítás ellenére ütnek a kerekek, a rugózási kényelem legfeljebb közepes, pedig most nem is a 19-es felnikkel kaptuk meg az autót, hanem a lágyabb gumis és 18-as téli kerékszettjével. Az X1-nek az éles peremű úthibákkal, felfagyásos útsebekkel és a kiálló villamossínekkel gyűlik meg a baja, amikkel tele van a város.
Egyáltalán nincs kézi váltós modell, a hétfokozatú automatika szépen összedolgozott az erős és kulturált dízelmotorral
Szintén városi forgalomban és főleg parkoláskor érvényesülnek a nagy fordulókör hátrányai. Minimum 11,7 méter kell a megforduláshoz, ami túl sok egy 4,5 méteres autótól. Egy Hyundai Tucson értéke 10,58-10,8 méter, az X1-nél jóval nagyobb, akár három üléssoros Tiguan Allspace adata 11,91 méter.
Városi forgalomban azt is megtapasztaljuk, mennyire jót tesz a 48 voltos rendszer az alapjárati motorleállító automatika működésének. A stop-start rendszer finoman dolgozik, megrázkódtatásoktól mentesen áll le és kel életre a dízelmotor.
Ezzel a dízelmotorral adott az a teljesítménybeli fölény a forgalomban, amivel nyugodtan, békésen tudsz autózni. Ha szükséges, könnyű előzni, nem gond besorolni, és a villámgyorsan reagáló összkerékhajtással a motor erejét kanyarból padlógázzal kigyorsítva is jól talajra tudjuk vinni. Ha épp nem kihúzatva döngetsz vele, a viszonylag finom járású dízel hangja tompán a háttérben marad.
Váratlanul jó vezetni ezt a magas építésű autót, főleg ahhoz képest, mennyire kiábrándítóan frigid autókat tolnak más márkák ebben a kategóriában
Bőven megérik mérsékelt, a tesztautó megrendelésekor 128 400 Ft felárukat az első sportülések. Remek üléseinek és gondos zajszigetelésének köszönhetően az új BMW X1 kényelmes utazóautó, legalábbis elöl, ahol a tapasztalataimat szerzem. Tiszta hangzásával a Harman/Kardon audiorendszer is hozzáteszi a magáét az utazás örömeihez.
Nem zajong a motor sem, nincs is miért, mert a finoman váltogató automatika itt már bőven hetedikben van és 130-nál csak 2000 a fordulatszám percenként. Jól vezet az adaptív tempomat, harmonikus lassításokkal és gázadásokkal tartja a beállítottnál lassabb és gyorsabb autók mögött a követési távolságot.
Ezért is idegesítő annyira, hogy indexelés után, ha hirtelenkedés nélkül úszol át a másik sávba, az irányjelzés végével hepciáskodni kezd a sávelhagyásjelző és a kormánykerék erős ellenállásával vissza akar taszigálni abba sávba, amit tizedmásodpercekkel előbb elhagytam a sávváltáshoz, indexelve.
Szép az óracsoport és az érintőképernyő grafikája és jó a felbontásuk is
Költségek
Minimum 18 800 000 forintot kér a BMW a tesztelt modellért. Az erős motorral egy igazán jól felszerelt X1 ennél is jóval többe kerül, új korában a tesztautó extráival 24 460 200 forintot mutatott a konfigurátor.
| A tesztelt BMW X1 xDrive 23d vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi Q3 Sportback S line 40 TDI quattro (200 LE) | 19 089 750 |
| Lexus NX 350h (benzines hibrid, 242 LE) | 19 100 000 |
| Mercedes GLA 220 d 4Matic (190 LE) | 18 368 000 |
| Range Rover Evoque D200 R-Dynamic S (204 LE) | 21 866 000 |
Budapesten belül 7,4 literes fogyasztást mértünk, ami bőven jó egy összkerekes, automatikus váltós SUV-tól sok kaptatóval a budai oldalon. Aki a főváros lankásabb vagy sík részein autózik, kijön 6,5 liter körül. 5,3 l/100 kilométeres átlaggal zárultak az országúti és autópályás szakaszok a teszt hetén, ami kiváló eredmény egy összkerékhajtású SUV-tól széles téli gumikon, ezzel a motorerővel.
Bőven megérik felárukat a sportülések
Egy benzinestől 7,5-8 liternek is örültem volna 200 lóerő feletti teljesítménnyel, ebből is jól látszik, mennyivel kevesebb szén-dioxiddal súlyosbítja az egyén a klímakatasztrófát, ha modern dízelautóval jár. Euro 6D Temp besorolással, a közúti emissziómérések kötelezővé tétele (2107-2018) óta a dízelek is tiszta üzeműek.
Értékelés
Árban és tudásban is összevethető nagyobb autókkal az új BMW X1. A dízellel nagyon kedvező a fogyasztása, és kompakt mérete dacára utazóautóként is jól megállja a helyét a rugózást leszámítva dicséretes kényelmével és ergonómiájával.
14 725 000 Ft az elöl hajtó, sorhármas benzines alapverzió listaára, a tesztelt X1 xDrive23d 18 800 000 forintról indul, a tesztautó újkori listaára 24 460 200 Ft volt
Ám nagyon kell akarni a dízelmotort, hogy a sokkal erősebb és 18 820 000 forintos alapárával jelentéktelen felárú, 76-88 elektromosan megtehető kilométert és a zöld rendszám kényelmi és anyagi előnyeit kínáló X1 xDrive30e helyett valaki a 23d-t válassza.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
