Két, egymástól teljesen eltérő stílusú Nissan modellt próbálhattunk ki nemrég hóban, jégen, mégis volt bennük valami közös. A vadonat új X-Trail, és Ariya alatt is rafinált összkerék-hajtás dolgozik, amivel a jeges, havas út sem számít különösebb kihívásnak.
A Nissan Ariya a márka hosszú kihagyás után érkező legújabb elektromos modellje. Bár a Leaf-el az elektromos autózás újkori bölcsőjénél is ott volt a Nissan, és jól pörgött ebből a második generációs változat is, de az utóbbi időben látványosan hiányzott a márka az elektromos piacról valami ütős újdonsággal. Aztán hosszú várakozás után megérkezett az Ariya, amit lassan egy évvel ezelőtt vezettünk először. Sajnos itthon még várni kell rá, a nagy érdeklődés miatt először a hazainál fontosabb piacokra érkezik meg az elektromos Nissan.
Míg az Ariya teljesen új modell, addig az X-Trail már bő 20 éve piacon van, és nagyjából nyolcmillió darabot adtak el belőle, de a népszerűség fenntartása miatt az X-Trail is megújul pár évente, az öt- és hétüléses változatban is kapható szabadidőautóból tavaly érkezett meg a legfrissebb, negyedik generációs változat.
Amellett, hogy hosszabb úton is kipróbálhattuk az Ariya-t, most kifejezetten a tudományos összkerék-hajtás volt a program fókuszpontjában, mindkét modellnél. Persze ehhez négykerék-hajtású változatokat kaptunk, – az Ariya-ból és az X-Trailből is létezik egyszerűbb, kétkerék-hajtású kivitel is – amelyek annak ellenére, hogy az egyik autó teljesen elektromos, a másikban pedig benzinmotor szolgáltatja az energiát, szinte teljesen azonos elven működnek.
2400 méter magasan még február végén is simán lehet jégen autózni
A Nissan elképzelése szerint a fejlett összkerék-hajtásban rejlő tudást leginkább egy jeges tesztpályán lehet megtapasztalni, így három ország érintésével elrepültünk a világ legmagasabban – 2400 méterrel a tengerszint felett – fekvő, állandó versenypályájára, Andorra keleti csücskébe. Itt aztán jégen, hóban, instruktorok felügyelete mellett feszegethettük néhány körön át a két modell képességét. De nézzük, pontosan mit is kell éreznünk, miben rejlik a tudomány.
Nissan X-Trail
Az ős X-Trail-ben kapcsolható állandó négykerék-hajtás dolgozott, amiben egy forgókapcsoló segítségével lehetett választani a 2WD, az Auto és a Lock állások között, akár menet közben is. Az elektronikus vezérlésű kuplung, ilyenkor a nyomaték 57 százalékát az első kereke, a maradékot hátsók felé küldte. Ma már teljesen másként osztja el a rendszer a nyomatékot: a tengelyeken lévő villanymotorokkal operál, hogy minden kerékhez a szükséges mennyiség jusson és a vezetőnek már nem is nagyon van beleszólása a dolog működésébe.
Nemcsak jégen, normál körülmények között is érezni a kerekenként szabálypzható nyomaték, és fékerő szabályzás előnyét
De kicsit lépjünk még hátra, mert az X-Trail benzinmotorra épülő e-Power nevű hajtáslánca is érdekes megoldású. Kezdjük azzal, hogy csupán háromhengeres az 1497 köbcentiméteres, turbófeltöltésű, változó sűrítésű motor, és közvetlenül nem kapcsolódik a hajtott kerekekhez.
Helyette egy generátoron keresztül áramot termel, ami vagy az autó csekély kapacitású, 1,73 kWh-s, 413 volt feszültségű lítiumion puffer akkumulátorát tölti, – motorfék üzemben, visszatáplálásnál is ez az akkumulátor raktározza el a visszanyert energiát – vagy közvetlenül a villanymotorokat látja el energiával. A soros hibrid értelme abban rejlik, hogy így a benzinmotor a számára optimális fordulatszámon és terhelés mellett dolgozhat, ami jótékony hatással van a fogyasztásra, papíron mindössze 6,3-6,6 literes átlagfogyasztást ígér a Nissan.
Öt és hétüléses változatban is kapható a negyedik generációs Nissan X-Trail
Emellett a menetkomfort is sokkal jobb, hiszen hirtelen gyorsításnál nem kell a benzinmotornak őrjítő vinnyogásba kezdenie, az energiát ilyenkor az akkumulátor szolgáltatja a villámgyorsan reagáló, 213 lóerő rendszerteljesítményt adó villanymotoroknak, de nem csak gyorsításkor, hanem megfontolt haladásnál is sokkal csendesebb marad az utastér, mint a hagyományos hajtáslánc esetében. Míg egyesével 150 és 100 kW-os teljesítményűek a tengelyeken lévő villanymotorok, addig a rendszerteljesítmény ennél csak kicsit nagyobb a maga 157 kW-jával.
Alig látszik a műanyagtól a civilizáltan működő, háromhengeres turbós benzinmotor
Az e-Power mellett a másik varázslat az e-4ORCE – elnézést, de ez annyira hülyén néz ki eredetiben, hogy inkább a kiejtett E-Force alapján írnám innentől, hacsak el nem visz érte egy nagy fekete, lefüggönyözött Nissan – szóval az E-Force lényege emellett abban is rejlik, hogy nemcsak a hajtás, hanem a fékerő is precízen, és gyorsan – a sajtóanyag szerint 10 ezerszer gyorsabban, mint amit a mechanikus szerkezetek tudnak – szabályozható, egyesével minden keréken.
Ennek a biztonságos vezetés mellett – a különböző íveken futó kerekek fékezésével – az utazási komfortban is komoly szerepe van. Mindenki ismeri, ahogy fékezésnél előre, intenzív gyorsulásnál pedig hátrafelé bólint a karosszéria, amit ez a rendszer minimálisra csökkent.
Elképesztően tágas, csendes és praktikus az X-Trail utastere
Van még egy funkció, ami sokat segít a sofőrnek abban, hogy kiegyensúlyozottan, zavaró terhelésváltások nélkül vezessen, ez pedig az e-Pedal. A teljes nevén e-Pedal Step-nek nevezett rendszer 10 km/órás sebesség fölött támogatja az egypedálos vezetést. Ilyenkor a gázpedál felengedésével elkezd erőteljesen lassulni – legfeljebb 0,2 G értékig – és az autó féklámpái is felkapcsolódnak. A lassulás arányos a pedál helyzetével, ha óvatosan engedik fel, akkor finoman fékez és közben termel vissza az autó, ha hirtelen, akkor erőteljesebben.
A teljes megálláshoz viszont már muszáj a fékpedált is használni. Aránylag kényelmes dolog az egypedálos vezetés, én kifejezetten élvezem, bár nem mindenkinek áll rá a lába. Akit zavar, annak nem kell használnia, az autó minden indításnál normál üzemmódba áll, az e-Pedal-t pedig igény esetén gombbal lehet aktiválni.
Izgalmasak az Ariya környezetbe simuló gombjai. Ilyennel lehet kapcsolni az e-Pedal-t is
Nissan Ariya
Bár egy évvel ezelőtt mi is kipróbáltuk már az Ariyát, – akkor szintén versenypályán, néhány karikát ment Szörényi András kolléga a járgánnyal – most volt először alkalmunk hosszabban is vezetni a Renault Mégane E-Tech-el közös műszaki alapokon nyugvó, de annál látványosan nagyobb karosszériájú villanyautót. Mivel az összkerék-hajtás megismerése volt a cél, érthetően a kétmotoros változatot kaptuk meg.
A két motor, az első és hátsó tengelyekre jutó 50-50 százalékos súlyelosztással, egyenként akár 300 Nm-es nyomatékkal – ez összesen 600 Nm – és 225 kW teljesítménnyel mozgatja az autót, ezzel 5,7 másodperc alatt futja meg a 0-100-as sprintet. Akkumulátorból az összkerekes kivitelhez a 87 kWh-s jár, az egymotoros, elsőkerék-hajtású változat viszont rendelhető kisebb, 63 kWh-s akksival is.
A szöges gumi önmagában is nagy segítség csúszós, jeges úton, eletronikával megtámogatva pedig még biztonságosabb így a vezetés
A tesztút nagy részét adó autópályás, országutas szakaszokon leginkább az autó csendes üzeme, és a minden pillanatban kéznél lévő óriási teljesítmény jelenléte volt érezhető, illetve az elektromos autóknál annyira nem meglepő, roppant csendes üzem. Illetve az e-Pedal kényelme, és a valóban komfortos, a terhelésváltásoknál stabilan maradó karosszéria.
A könyöklőt villanymotorokkal lehet előre-hátra tologatni
Jégen azonban ez is hasonlóan sikeresen vette a felfagyott kanyarokat, mélyhavas emelkedőket, szlalompályát, mint a nála érezhetően könnyebb, viszont sokkal tágasabb, jobban használható utasterű X-Trail. Izgalmas lett volna a szöges gumikkal leautózott köröket mezei téli abronccsal is megpróbálni, mert a korábbi szöges gumis, jégen vezetős tapasztalatok szerint a szöges gumi önmagában is óriási segítséget jelent a téli körülmények közötti vezetésben, minden elektronikus varázslat nélkül is. Így, megtámogatva az E-Force rendszerrel viszont a 40-45 km/óra körüli tempó is minden különösebb rákészülés és tudás nélkül is tartható volt a tesztpálya jegén.
Egyelőre csak a fedélzeti számítógép adataira támaszkodhatunk az Ariya fogyasztásával kapcsolatban
Egész izgalmas az az út, amit a masszív vasakból építkező, kézzel kapcsolható funkciókkal és komoly tudást igénylő összkerékhajtásoktól a világ először sz önzáró, automatikus, majd a fékkel operáló rendszereken át eljutott a kifinomult, de már minden különösebb felkészültség nélkül is működő, teljesen elektronikus, villanymotorokkal operáló megoldásig. Amik láthatóan működnek is.
