Magyar motor a legdurvább Cuprában

Nem lehetett könnyű dolguk a tervezőknek, amikor megálmodták a Formentort. Valószínűleg volt pár irányelv, aminek muszáj volt megfelelnie a sportos modellnek, aminek nem feltétlenül örültek a tervezők. Ilyen például a crossover karosszéria, a magas, bumfordi, ötajtós test, de mit lehet csinálni, ha mindenki erre bukik? Csinálni belőle egy olyan alacsony kivitelt, amilyet csak lehet. Így lett a Formentor sokkal inkább egy kicsit emelt ötajtós, mint egy magas, hagyományos szabadidőautó. Bár ez leginkább akkor derül ki, amikor már bent ül valaki. De ne szaladjunk ennyire előre, maradjunk még egy kicsit a formánál. 

Minden porcikája érdekes, izgalmas

Szerintem telitalálat a 4450 mm hosszú, 1839 mm széles, 1505 mm magas, – a VZ5 változat alacsonyabb a mezei Formentornál – és 2680 mm tengelytávú autó formája, ami úgy lett roppant dinamikus, erőtől duzzadó, és komor, hogy egy pillanatra sem kelt félelmet. Minden karosszériaelemen van valami izgalmas apróság. Kezdve a fura, szimmetrikus emblémából, aminek nem kell tovább találgatni a jelentését, mert segítségünkre siet Jordi Font, a SEAT Color & Trim részlegének vezetője: „Ez messze túlmutat egy egyszerű logón. Ez egy embléma. Egy klánhoz, a CUPRA klánhoz való tartozás érzését szimbolizálja” 

Lyuggatott féktárcsa és rézszínű féknyerek

Itt ő maga is elmondja ugyanezt: 

Aztán ott van az lökhárító aljának rafinált formájú légterelője – karbonból, és ugyanebből az anyagból jutott a hátsó diffúzor környékére is – a cikkcakkos nappali menetfénycsík, oldalról pedig a 20 colos, szintén a mindenhol felbukkanó, réz betéttel megbolondított felni és a mögüle kilátszó, szintén rézszínű féknyereg izgalmas. De a kasztni minden tenyérnyi felülete érdekes, itt egy domborulat, ott egy ív, amott egy rafinált él. Marad látnivaló az autó hátuljára is, ott az oldalanként két darab, egymás fölé helyezett, kissé eltolt kipufogóvég jelzi, hogy van itt lóerő gazdagon. 

Négy kipufogó kiabál az autó fenekén

Príma anyagok, néhány remek ötlet jön szembe, ahogy kinyitjuk a Formentor ajtaját. Folytatódik a réz és a fáradt kék színösszeállítás a kárpitokon, ilyenbe burkolták az ajtókat és a klassz oldaltartású, igen látványos kivitelezésű sportüléseket is. Egyedül a fix magasságú fejtámla lehet zavaró az extra magasaknak, de a magasra kúszó párna az ülőlap oldalán nem okoz nehézséget a ki és beszálláskor. Különleges a kormány két, nagy kerek gombja, az egyikkel a motor kelthető életre – nekem egy hét volt elég, hogy megszokjam, de hosszú távon ez nyilván nem okoz nehézséget – a másikkal pedig a vezetési módok között lehet váltogatni. 

A motorindító gomb a kormányra került

Az összes többi alkatrész viszont ismerős lehet máshonnan, hiszen ezek azonosak a jelenlegi, nyolcadik generációs Volkswagen Golf érkezésekor bemutatott ergonómiai rémálommal. Az újragondolt „láthatósági kapcsolótáblával” – ide száműzték az első- és hátsó ablakfűtés kapcsolóját – illetve a mindenféle érezhető visszajelzés nélküli klímavezérlő, és hangerőszabályzó izével. A középkonzolon lévő, a váltót vezérlő picike fokozatválasztó viszont klassz dolog, ugyanúgy, mint a kormány megmaradt, igazi, benyomható, tekergethető gombjai. 

Minőségi anyagok, klassz kidolgozás

Műszerfala 10,25 col méretű, változtatható dizájnú és a megjelenített információk között is lehet válogatni, így a vezető a neki fontos információkkal, megjelenéssel személyre szabott, 300-ig skálázott műszerfalat nézhet. Emellett van nagyméretű, 12 colos, és elég magasra telepített központi kijelző is, kissé bonyolult menüvel. Szerencsére képes a telefontükrözésre, és az AndriodAuto is vezeték nélkül csatlakoztatható hozzá. USB töltőaljzatból és kisebb nagyobb rekeszekből is van benne elég, tisztességes helye van a telefonnak is, és az ESP kikapcsoló gombját is előzékenyen szem elé tették, ne kelljen sokáig kutatni utána, ha netán szükség lenne rá. 

Vezeték nélküli telefontükrözés

Elöl nagyon alacsonyra lehet engedni az ülést, és könnyen megtalálhatja benne mindenki a neki megfelelő üléshelyzetet. 190 centivel a saját igényeim szerint belőtt vezetőülés mögött is kompromisszumok nélkül elférek, bőven elég a láb- és a fejtér is. Hátulról kicsit furcsa ugyan a gyerekkád-szerű karbon ülésborítás, de ez van, ez az autó inkább a vezetőnek szól, aki hátul ül örüljön, hogy egyáltalán bőven elfér egy ennyire sportos autóban. 

Csomagtartója 420 literes, a szállított dolgok rögzítéséhez fülek, és szatyorkampók vannak hátul, de 230 voltos hálózati konnektor is került a tesztautó csomagtartójába. Hátsó sorának üléseit a csomagtartó felől is le lehet dönteni, az így kialakított rakfelület sík, könnyen rámolható és a padlószint alatt is vannak még apró üregek a kisebb nagyobb kötelező felszereléseknek. A minőségi, igényes kialakítás mellett a komfortra is maradt elég energia, így hangulatvilágítás, ülésfűtés, kormányfűtés, is kényezteti a vezetőt, ha nem lenne elég szórakoztató a 390 lóerő a lába alatt.

Fej és lábtér is marad a vezető mögött

Bár határozottan sportos modellként nőtt ki a Cupra márka a SEAT testéből, a motorválaszték mégis nagyon szélesre sikerült, amibe a valóban sportos kivitelek mellett a takarékos és zöld változatoknak is jutott hely. Így dízel, valamint hibrid Formentort is gyártanak, a benzinesek mellett. A dízel kínálat a 150 lóerős kétliteres TDI-ből áll, ami hatfokozatú kézi és hétfokozatú DSG váltóval is rendelhető, előbbi első- utóbbi összkerék-hajtással.

Ennél népesebb a benzines lista, ott az 1,5-ös, 150 lóerős TSI nyitja a sort, ami kézi- és DSG váltóval is rendelhető, ezt követi a 2,0 literes TSI, amiből háromféle teljesítményszint létezik, 190, 245 és 310 lóerővel, itt a kézi váltó már nem játszik, mind hétfokozatú DSG-vel érkezik, és ki tudja milyen logika szerint, de a középső változat az elsőkerekes a trióból. A benzines csúcsot az Auditól érkező, 2,5 literes TSI motoros változat jelenti, 390 lóerővel, összkerékhajtással. 

2,5 literes, 390 lóerős a győri motor

A zöld vonalat a hibrid változatok képviselik, ezek 1,4 e-HYBRID néven futnak, 204 és 245 lóerős teljesítménnyel, hatfokozatú DSG váltóval. A Győrben gyártott, közvetlen befecskendezéses turbós, benzinmotorban a motorblokk, hengerfej és a dugattyúk is alumíniumból készülnek. Érdekes a VZ5 4Drive névre keresztelt összkerék-hajtása is, ebben elektronikus vezérlésű a hátsó differenciálmű, oldalanként többtárcsás tengelykapcsolókkal. A vezérlés szükség esetén a hajtás 100 százalékát képes hátra csoportosítani, de normál esetben azon dolgozik, hogy az autó ne csúszon meg semmilyen helyzetben. 

Mindig kéznél van az ESP kikapcsolója

Kevés autóban van ekkora különbség a normál, illetve a sportos, illetve még inkább a Cupra üzemmód között, mint a VZ5-ben. Hétköznap civilizált módon, békében, boldogságban is lehet autózni vele, csendben, de ha elégszer rátenyerel valaki a kormányon lévő módválasztó gombra, – Comfort, Sport, Drift, Individual, Offroad és Cupra követi egymást a sorban – akkor az autó képes teljesen átváltozni. Ilyenkor az öthengeres motorból rekedtes, karcos ordítás jön és a váltó is hagyja magasabb fordulatszámon pörögni a motort. Annyira jó érzékkel hangolták az autót, hogy ilyenkor tényleg nagyot változik bent a hangulat, a motor fordulatszámmal együtt áll magasabbra a vezető pulzusa is. Még mielőtt bármi is történne. Gázra aztán átrendeződnek a belső szervek is, a 4,2 másodperces gyorsulás olyan hirtelen jön, mint egy váratlan hátba verés. 

Többféle műszerfaldizájn közül lehet választani

Közben üvölt a motor, és a hétfokozatú DSG váltó könyörtelenül löki a fokozatokat. Ugyan az óra 300-ig tart, de a gyorsulás csak 250-ig. A futómű szintén mindenre jó, – elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű – jól szolgál reggel a gyerekszétszóró iskolakör leautózásánál és akkor is, ha versenypályára viszi valaki. Persze nem kell feltétlenül zárt pályán taposni, bár van amit csak ott illik kipróbálni – ilyen a speciális drift-program – de már egy tempósabb kanyarban is megcsillantható a VZ5 alatt lévő futómű tudása.

A hangolás remek, és aktív ESP-vel még téli gumikkal is szinte reménytelen dolog levakarni az autót a kinézett ívről. Közben a kisebb nagyobb úthibákon áthajtva sem szakadnak le belső szervek, sportos autó létére és a 20 colos kerekek ellenére sem kényelmetlen vele a budapesti utakon közlekedés. Elektromos rásegítésű kormányzása is passzol az autó karakteréhez, gyors, pontos, precíz darab, jól eltalált kormányrásegítéssel. Fordulóköre 11,4 méteres, ami az autó közepén ülve még kisebbnek tűnik, a manőverezés könnyű vele, és a 4,4 méteres hossz sem nehezíti meg a parkolóhelykeresést. 

Hétköznapi üzemmódban az adaptív tempomat, és sávtartó teszi kényelmesebbé a hosszabb autózásokat, mindkettő korrekt módon működik, többé kevésbé hiszti nélkül, csak néhányszor kaptam figyelmeztetést, hogy fogjam a kormányt, pedig rajta volt a kezem. Tetszett a hangsúlyos narancssárga figyelmeztető fény, ami a hangulatvilágításból váltott át, ha éppen látott ott valamit a rendszer. 

Papíron 10,1 – 10,3 liter benzint éget el 100 kilométereként a Cupra VZ5, ami nálunk, többé kevésbé normális használat mellett az egy hetes közös élet után 11,4 liter lett. Nem kevés, de nem is rossz, hiszen csak 390 lóerő állt mindig készenlétben. 

A benzines Cupra Formentor árlistája 12 151 815 forinttól indul, ezért a 150 lóerős 1,5 TSI motort teszik az autó orrába és hatfokozatú kézi váltóval kell a fokozatok között kapcsolgatni, és csak az első kerekek hajtottak. A Formentor VZ indulóára 16 488 829 forint, ebben már hétfokozatú duplakuplungos DSG váltó dolgozik a kétliteres 245 lóerős benzinmotorral. A csúcsot az öthengeres, 2,5 literes Audi motorral megbolondított VZ5 jelenti, 29,7 millió forintos árral, és 390 lóerővel, összkerék-hajtással, szintén 7 fokozatú DSG váltóval. A tesztautó néhány további extrával kitömve 33 751 300 forintba került.

Nehéz betelni vele

A Cupra Formentor csúcsváltozata a VZ5 egy zseniális autó. Nem csak baromi jól néz ki, egyedi, és izgalmas kívül belül, hanem a műszaki tartalom is erősre sikerült. Ha kell, tágas és kényelmes, ha pedig olyan helyre keveredik vele a sofőr, ahol büntetlenül kitombolhatja magát, ott gyorsan átváltozik versenyautóvá. Igaz, ennek megkérik az árát. 

Szavazás