Fejlesztése során az XM-projekt Rockstar néven futott a BMW-nél, amiben nincs semmi túlzás. Nemcsak vevőként foghat meg énekeseket, színészeket, sportolókat és focistafeleségeket, de kiállása és ereje sem mimózáknak való. Magyarországról egyedül a Vezess volt ott az autó első vezetésén az Egyesült Államokban, Arizona végtelen autópályáin és hósapkás hegyeiben.
Külső
Ennek az autónak abban a kasztban kell érvényesülnie, ahol az Aston Martin DBX, a Ferrari Purosangue, a Lamborghini Urus, a Mercedes G-osztály vagy a kompresszoros Range Rover csábítja a vevőkört. Egyik sem félszeg bölcsészhallgatóknak szól, de a BMW XM még a mezőnyön belül is ütős formát kapott.
Óriásiak a vesék elöl, alapáras a megvilágításuk, de ez kikapcsolható. 15 éve az első X6 volt ennyire provokatív és feltűnő, mint a most a G09 gyári kóddal jelölt, a valóságban XM néven futó modell. Európára az eladások tizede sem jut várhatóan, ez az autó az Öböl-menti arab országoknak, még inkább az amerikai és a kínai vevőknek szól. A BMW XM a magabiztosság és a feltűnés rendkívüli szintjét adja, de ezt igényli tulajdonosától is.
Hatásához adottak a dimenziók is, az X7 és az X5 közötti, 5110 mm-es hosszúság, a 2005 mm-es szélesség és a 1755 milliméteres magasság. Ehhez 3105 mm tengelytáv tartozik, ami milliméterre azonos az X7-ével.
Más M-sportmodellekkel szemben az XM, ami mégiscsak az M sportrészleg második önálló autója nem rendelhető szénszálerősítésű műanyagból készült tetővel. Ennek azonban van racionális indoka: 2710 kilós autó tetőlemezéből elhagyni néhány kilogrammot nemigen oszt vagy szoroz, ráadásul a kocsi magassága miatt a gyönyörűen fűzött szénszálakat aligha látná a tulaj, akinek a felárat ki kell fizetnie érte. Itt is adott viszont a nagyon M-es formájú visszapillantó tükör.
Nagyon érdekes a kiemelkedő hátsó lámpa, a tetőlégterelő mellett két embléma az M1-re emlékeztet, ami az M-részleg első saját, párhuzamos BMW-verzió nélküli autója volt. Az XM a második
Eddig az M sportrészleg csak egyetlen önálló modellt jegyzett, 1977-től az E26-os M1-et, a második ilyen autó az XM, amelynek nincs kisebb teljesítményű megfelelője a normál BMW-k között. A középmotoros sportautó faráról ismerős a két BMW embléma, ami itt megismétlődik a tetőlégterelő mellett.
21-22-23 hüvelykes felniket választhatnak az ügyfelek, bár a legkisebbet aligha veszi majd bárki is, dizájnokokból. A kétszéles gumik ezzel is adottak, elöl 275/45 R21, hátul 315/40 R21 a gumiméret.
Belső tér
Belül az iX-ből ismerős kijelzővel találkozunk, ebből a vezető előtti digitális óracsoport képátlója 12,3”, a középső érintőképernyőé pedig 14,9 hüvelyk. A kettőt közös, ívelt üvegborítás fogja össze. A képminőség és a reakcióidő pont olyan jó, amit ezen a szinten elvárhatunk. A szélvédőre vetített kijelző megjelenítése és információgazdagsága is pazar.
Belül a luxusautós elemek uralják a látványt, a műszerfalat patinás hatású, szivarszobák foteljeit idéző nyeregbőr fedi
Ezt az autót a külső brutalitása és a belső tér lakályossága közötti kontraszt is érdekessé teszi. Elsősorban a hátsó utastérben érvényesül az autó tervezésekor követett Rockstar-koncepció, ami összebékíti az átütő megjelenést a visszavonulásra alkalmas, intim és védett hátsó ülésekkel.
Ezt szolgálja a szokásosnál sötétebb hátsó ablakfóliázás, az ejtőzős, hatalmas lábtér és az iX-ére hasonlító üléspad és oldalborítás. Ezzel nemcsak úgy kényelmes hátul ülni, ha előrefelé nézünk, hanem részben az oldalfalnak támasztott háttal, félig középre fordulva is, mint egy szófán beszélgetve. Erre ráerősít a kispárna is, anyaga csodálatosan finom Alcantara, ami egy műbőr.
Különleges a hangulatvilágítással feldobott tetőkárpit is. A térbeli mintázat egyedi, viszont a formatervezőknek annyira fontos volt az összes BMW XM-et ellátni ezzel a tetővel, hogy emiatt nem rendelhető tolótető és panoráma üvegtető sem.
Érdekessé teszi a külső brutalitása és a belső tér lakályossága közötti kontraszt is. Még kispárna is van
Harmadik üléssoros XM nincs és nem is lesz. Az 5,11 méteres hosszon sikerült egy csupán ötszemélyes utasteret és az autó dimenzióihoz képest nem valami nagy, alapesetben 527 literes csomagtartót kialakítani. A padlószint magas, de a csomagtartó alakja jól kihasználható és térfogata 1820 literesre bővíthető.
Technika
Azért is volt Arizonában a BMW XM, és az egyelőre még embargós, G87-es BMW M2, bemutatója, mert mindkettő Észak-Amerikában készül. Az M2 Mexikóban a többi 2-es kupéval együtt, az XM pedig dél-karolinai Spartanburg szülötte. A BMW az aszfaltterepjáróit gyártja itt, 2022-ben 416 301 darab SAV és SAC modellt készítettek az üzem munkatársai, köztük 69 200 plug-in hibridet. Előbbi az SUV-k neve a BMW-nél, utóbbiak is szabadidő-autók, de ferdébb tetőívvel, amilyen az X4 és az X6.
A két fix lapátgeometriájú, ikercsatornás turbófeltöltő a 90 fokos szöget bezáró hengersorok közötti V-ben van
Önmagában 489 lóerős a nyolchengeres, 4395 köbcentis motor. A két fix lapátgeometriájú, de ikercsatornás turbófeltöltő a 90 fokos szöget bezáró hengersorok közötti V-ben van. A fogyasztást 350 baros, nagynyomású közvetlen befecskendezés mérsékli, ezt a célt szolgálja a szelepek nyitási mélységének változtatása valamint a kipufogó- és szívóoldalon is változó szelepvezérlés. A nyomatékcsúcs 1600 és 5000 között állandó, 650 Nm-en tetőzik. Az S68 kódjelű V8-as benzines az X7 M60i és az LCI vagy modellfrissítés utáni X5 motorjával rokon, de hangolását a teljes hibridhajtás követelményeihez igazították a fejlesztők.
145 kW (197 LE) a villanymotor teljesítménye, a villamos gép maximális nyomatéka 280 Nm. Az elektromos motor a nyolcfokozatú automatikus sebességváltó házában van és a váltón keresztül hajtja a kerekeket, tehát az XM akkor is összkerekes, ha nem jár a benzines. Az összkerékhajtást nemesebbé teszi az elektronikusan vezérelt önzáró hátsó sport differenciálmű, amellyel sportosabbá válik az autó mozgása, kifejezetten kanyarból kifelé, erős gázadásnál.
A hibrid hajtásrendszer a villanymotorral együtt 653 lóerőt (480 kW-ot), 800 newtonméter nyomatékot teljesít. Ez pedig sportmodellekhez illő dinamikát eredményez, pontosabban: 4,3 mp-es 0-100-as gyorsulást és akár 270 km/órás végsebességet eredményez az XM-nél, utóbbit akkor, ha az M vezetői csomaggal lazítunk a 250-es leszabályozáson. Komoly számok, de koránt sem ez a maximum, amit az XM tud.
Ez egy amerikai piacos modell, Európában más lesz a töltőcsatlakozó. 7,4 kW a váltóáramú töltés maximális teljesítménye
Várhatóan idén ősztől lesz rendelhető a Red Label verzió, amely 585 lóerős benzinessel, 748 lóerős rendszerteljesítménnyel, 1000 Nm nyomatékáradattal és saját színösszeállítással lép még egy kicsit feljebb erőben és egyediségben. Ezzel a valaha épült legerősebb sorozatgyártású BMW.
Mindössze 69 liter benzin fér a tankba, ami nem sokáig elég, ha beleéljük magunkat az autó örömeibe. Ilyen jelentős akkumulátorkapacitással nem engedett nagyobbat az alvázlemez, amely az X5-tel és az X7-tel sem azonos, jóllehet mindhárom a hosszmotoros BMW-k CLAR-technikájára (CLuster ARchitecture) épül. Az X7 tankja 83 literes, de abból nincs konnektoros hibrid.
Bruttó 29,5 kilowattóra a lítiumion akkumulátor kapacitása, ebből 25,7 kWh autózható ki a gyári adatok szerint. Villanymotorral járva 28,9-30,1 kWh/100 km a WLTP-szerinti átlagos áramfogyasztás, ami a való életben megfelelhet a takarékos üzemnek. Az autó szabványos átlagfogyasztása a 82-88 km elektromos hatótáv miatt csupán 1,5-1,6 l/100 km, így az XM kilométerenként 33-36 grammos szén-dioxid-emisszióval parádézhat rövidebb távokon.
3300 kilós lehet az autó teljes terheléssel és még 2,7 tonnás fékezett utánfutót vontathat
4,5 óra körüli töltési idővel számolhattok váltakozó áramon, legfeljebb 7,4 kilowatt a töltési teljesítmény. A töltő egyfázisú, tehát ezt csak ott tudja leadni, ahol adott a 32 amperes áramerősség.
Mivel az akkumulátor a korábbi generációs villanyautók kapacitását idézi és a Mercedes a konnektoros hibridekhez is kínál egyenáramú villámtöltést, a DC-töltés hiányának okáról megkérdeztem Dirk Häcker urat, aki az M-es BMW-k fejlesztési vezetője. Az volt az érve, hogy az ügyfelek otthoni töltője amúgy is váltóáramú, a napi utak zömét az elektromos hatótáv jól kiszolgálja, hosszabb úton pedig nem életszerű, hogy a tulaj megálljon villámtölteni az autópályán gyorsan elolvadó hatótávért.
Elöl hatdugattyús a fékrendszer, fix nyergekkel, hátul úszónyerges a fék. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, könnyűfém lengőkarokkal, hátul ötlengőkaros, részben aluötvözetű, részben acél lengőkarokkal. Két gumibeszállító biztosan van, az egyik a Yokohama a másik a Pirelli, de lehet, hogy ez a két márka nem fedi lesz az összes gumi-felni kombinációt.
140 km a végsebesség elektromos üzemben, a hatótáv a WLTP szerint 82-88 km
Meglepő lehet, de az adaptív lengéscsillapítású XM nem légrugós. Azért nem, mert acélrugókkal sportosabban, élénkebben reagálhat a kormányzásra, illetve ilyen nagy méretű és súlyú (21-23 hüvelykes) felnikkel a lengéskényelem sem feltétlenül volna jobb légrugókat bevetve.
Ez az első M-es BMW, amelyben az összkerékhajtást aktív kormányművel és négykerék-kormányzással kombinálja a gyártó. (Az X5M és az X6M hátsó kerekei nem kormányzottak, ez csak a kisebb teljesítményű modellekhez érhető el.) 2,5 fokban fordulhatnak el a hátsó kerekek, ha kicsit felfelé kerekítjük az értéket.
Részben azért ennyi az annyi, mert a hátul egységesen 315 mm széles gumik helyigénye is korlátozza az elfordítás szögét, de ennél fontosabb volt az autó nyugodt és kiszámítható viselkedése, ami érthető cél egy 270 km/óráig elengedhető és üresen 2,7 tonnás monstrumnál.
Nyolcfokozatú az automatikus váltó, ennek házában van a 145 kW vagy 197 LE teljesítményű, 280 Nm nyomatékű villanymotor
A fordulókörön ez a 2,5 fok is javít valamit, de nem sokat. A gyári adat 12,5 méter, ugyanekkora tengelytávval az X7-é 12,4 vagy 13,0 méter.
Vezetés
Amerikai kivitelű autókat vezettünk, de az európai verziókban széria részecskeszűrő hiányán kívül ez nemigen jár érdemi különbséggel. A vezetés az Egyesült Államokban nagyrészt gurulást jelentett, 3-6 sávos utakon, 55 és 75 mérföld/óra között, amit akárhogy szorzol, 88 és 120 km/óra közötti sebesség csupán. A hegyi szakaszokon 40-72 km/órás korlátok súlyosbították a helyzetet a jobb kanyarok előtt. Egy XM képességeihez mérten ez semmi.
Nyomasztó látvány a belső tükörben. 4,3 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra, végsebessége 250 vagy 270 km/óra, de utóbbi is leszabályozott
Tehát cammogott a kolléga, és cammogtam én is, amikor átvettem a volánt. Jóllehet a sebességtartomány méltatlan volt az autó tudásához, az XM időnként megcsillanthatta tartalékait. Lámpánál például, mert innen kilőhet. Amerikában ez van, ez a drag stripek országa, ahol a motorhangon kívül annyi jut a vezetőnek, hogy a lámpánál jön a pedal to the metal és pár másodperc múlva elveszed.
Ha egy pillanatra kiszabadul és önmagát adhatja, az XM szívbemarkolóan gyorsul. Nem indul, nem rajtol, hanem arrébb veti magát. Felrántja a tempót 60-ra, onnan 100-ra és még nagyon sokkal magasabbra. Indulás helyett inkább nekiugrik a horizontnak és közelebb rántja.
Ha gázt adsz, de úgy igazából, gyorsan eszkalálódik a helyzet. A hajtáslánc őserejére egy szempillantást sem kell várni, a gázreakció menet közben odalépve is drámai. A villanymotor nyomatékát egy előtétáttétel rögtön 450 Nm-re növeli, a villamos gép már ezzel hajt be a váltóba, így gázra az autó rögtön gyorsulni kezd. Közben felpörög a két turbófeltöltő és utána a V8 erődemonstrációja jön.
Kézi üzemmódban a váltó nem kapcsol feljebb, ezért az első kilövés tiltástól tiltásig tart, mert valószerűtlen időn belül leforognak az alsó fokozatok. Jobb is automatán hagyni a nyolcfokozatú sebességváltót, mert a BMW-től megszokott összhangban van a motorral és tud finoman vagy látványosabban, sportosabb rántásokkal is kapcsolni attól függően, mit konfigurálsz.
Minden fontos paraméter beállítható, a piros M-gombokra elmentheted a két kedvenc beállításodat, mondjuk egyet közlekedni, egyet vadulni
A kormányon itt is rajta van a két piros M-gomb, amivel az autó fő paramétereire hathatsz. A kipufogónak is többféle üzemmódja van. Ha az M-menük konfigurálásával vagy közvetlenül az ülések között lévő gomb megnyomásával felszabadítjuk a kipufogóját, a V8 az egész völgyet teleüvölti. Hangban az M-es BMW-k zömmel nagyon messze vannak a Jaguarok vagy az AMG Mercedesek szintjétől, de a BMW XM ebben is hozza a domináns hímet.
Pár húzós kanyart mertem megkockáztatni vele, amikor egyik irányba már megtettük az adott útszakaszt és nem volt rendőr. Amit a futómű tud, az átütő. A BMW-nél már az E60-61-ben is volt aktív oldaldőlés-kiegyenlítés, az XM-ben 48 voltos a rendszer, tehát elöl és hátul is 48 voltos, igen erős villanymotor forgatja el keresztstabilizátorokat, hatásosan mérsékelve az oldaldőlést.
Tisztán és precízen irányítható a BMW XM, jól kidekázott erőkkel kormányozható és még a kerekektől a kezünkig eljutó visszajelzések is jók. Bár a kormánymű áttétele változó, a kormányzás abszolút természetes.
Észak-Amerikában, Arizona államban vezettük az XM-et, kérlelhetetlen sebességkorlátozások szorításában vergődve
Mindemögött elképesztő számítógépes kapacitás áll, ami valós időben összerendezi az egyes alrendszerek működését, a menetstabilizálást, a változó áttételű kormánymű áttételezését illetve erőszükségletét, a hátsó kerekek elfordítási szögét, a nyomatékeloszlást, a dőlés-kiegyenlítést, az adaptív lengéscsillapítást és még ki tudja mi mindent.
Ennyi változóval az lenne a természetes, hogy az autó viselkedése testidegen és művi hatást keltsen, ezzel szemben ez a 2,7 tonnás kolosszus laza, szuverén, kiszámítható. Ráadásul természetes és még sportos is, nemcsak gyors.
Erre képes a technika, ha a BMW fejlesztői hangolják, de a hardver is nagyon ott van. Csak egy apróság ehhez: a dőléskiegyenlítés áramigényét pillanatok alatt kisüthető és újratölthető szuperkondenzátorok fedezik.
Nagyon harmonikus a hibrid hajtásrendszer működése, nem csak akkor jó, ha erődemonstráció folyik
Mi a középső felnimérettel vezettük az XM-et, de ezzel is kényelmetlenül rugózik. A peres gumikkal az ottani autópályák keresztfúgáin ütnek a kerekek. Az erős gumizaj fakadhatott a kinti autópályák burkolatából, a szélzaj 130-ig csekély, gyorsabban meg nem mentünk vele. A futóműfejlesztő szakember szerint a 22-es kerékkel a legjobb az autó, ez a legharmonikusabb kompromisszum a kényelem és a vezethetőség között, amivel mi is vezettük.
Költségek
Ha betérnél egy XM-ért a legközelebbi márkakereskedésbe, legyen 70 575 000 forintod és némi türelmed, mert csak áprilisban jönnek meg első autók. A G09-es BMW XM felszereltsége luxusautós, alapáron jár többek között az ajtók szervozárása, a Merino-bőrkárpit, az első elektromos ülésállítás és a hátul is oldalanként állítható légkondicionálás.
Nem érezni rajta a hájrétegeket, de futóműve eléggé ráz. Alapfelszereltsége luxusautós, listaára 70 575 000 Ft. Az első BMW XM szállítmány áprilisban érkezhet meg a Spartanburg üzemből
