A tervek szerint májusban befejeződik az ország legforgalmasabb vasútvonal a budapesti M3-as metró öt és fél éve tartó felújítása, ekkortól minden nap a teljes vonalon közlekednek a szerelvények. Jelenleg – március 20 óta- hétköznaponként már újra a teljes vonalon, Kőbánya-Kispest és Újpest-központ között jár az M3-as.
A budapesti városvezetés az új helyzetre hivatkozva – bár ez egyáltalán nem új, az öt évvel ezelőtti, a felújítás előtti állapotot kapjuk csak vissza a végre ismét járó hármas metróval – egy sor módosítást is tervez, de most nem a föld alatt, hanem felette.
Ezek részleteiről számolt be pénteken Karácsony Gergely főpolgármester és a felújítás nyomvonalán található különböző kerületek polgármesterei. Megtudhattuk, hol lesznek új kerékpársávok, hallhattunk rövid és hosszú távú tervekről, mik tűnnek el, és mik lesznek újak, illetve arról is, hová terveznek további zöldfelületeket.
A főpolgármester szerint évtizedek óta nem volt annyi ember életét érintő beruházás, mint a 3-as metró, hamarosan befejeződő felújítása. Akadálymentessé vált az egész vonal, volt, ahol különleges műszaki megoldásokat kellett kitalálni, hogy ez megvalósuljon, máshol pedig a felszíni gyalogos közlekedés vált akadálymentessé. Átadtak 17 új, jelzőlámpás gyalogátkelőhelyet, és a felújítás idejére módosítottak járatokat, csökkentették az utak áteresztőképességét, amiknek a közlekedési rendje most ismét megváltozik.
Zöld utat kapnak a bringások
Ha már a föld alatt ekkora változás történt, a városvezetés történelmi lehetőséget lát abban, hogy a felszínt is élhetőbbé tegye. A lezárás ideje alatt a metrópótláshoz kialakított buszsávok csökkentették az érintett szakasz útjainak keresztmetszetét, áteresztőképességet, és kiderült, ennyi is elég. Az autósok alkalmazkodtak az új helyzethez – valószínűleg máshol, kisebb utcákban pont annyival nőtt a forgalom, mint amennyivel az Üllőin, Bajcsy-n, Váci úton csökkent – így nagy hiba lenne ezekre a felületekre visszaengedni az autóforgalmat. A BKK úgy tippeli, hogy ha újra autók járhatnának az évek óta buszsávként üzemelő szakaszokon, akkor akár duplájára is növekedhetne a forgalom.
Valahol várható volt, hogy amit a főváros egyszer elvesz a forgalomtól, azt többé nem adja vissza. Így lesz ez az Üllői úton és a Váci úton, ahol a buszsávot biztonságos közlekedésre alkalmas kerékpársávok váltják majd. Jó hír, hogy az Üllői út esetében csak a Népliget és a Kálvin tér között, a Váci úton a Nyugatitól a Dózsa György útig tartó részen alakítanak ki kerékpársávot és szintén jól hangzik, hogy a belsőbb területeken, ahol a biciklisávok már megvannak, ott a buszsávok újra rendes, közlekedésre alkalmas sávokká válnak.
Ilyen, fizikai akadállyal védett kerékpársávok létesülhetnek a metrópótló vonalán
Van ebben is logika, aki már bejutott a városba, az ne rontsa a levegőt dugóban állással, hanem haladhasson. Új P+R parkolókat viszont nem tervez a főváros a városhatárra, szerintük nem is lehet a napi 300 ezer ingázó autónak megfelelő méretű parkolót építeni, helyette inkább az elővárosi vasútállomásokon kéne ilyeneket létesíteni. Többet, de kisebbeket.
De nézzük, milyen irányba megy a főváros!
Városi autópályák helyett újjáéledő sugárutakat vizionálnak a városházán, illetve a közlekedésben résztvevők arányát kívánják eltolni a gyalogos, kerékpáros, illetve a tömegközlekedés irányába. A cél az, hogy 20 százalékra csökkentsék a fővárosi autós forgalom arányát és ettől visszatérjen az élet az utcákra, újra kinyissanak a bezárt boltok, gyalogosok lepjék el az új tereket, parkokat.
Emellett új CAF villamosok érkeznek, és önálló, vezeték nélküli üzemre is képes trolik váltják majd ki a belvárosi szakaszok dízelbusz járatait, új gyalogátkelőhelyeket adnak át – az Astoriánál is várható egy – és új zöldterületeket is kialakítanak. Többek között ilyen lehet a tervezett Városházapark is, 2024 utáni időszakban lehet realitása, illetve a Bajcsy-Zsilinszky útra régi-új villamosjáratot is terveznek, – ez a Lehel tértől a Deák Ferenc térig teremtene kötöttpályás összeköttetést, így a fonódó villamos Újpesttól a XI. kerületig járhatna – valamikor 2026 után.
A BKK a forgalom megduplázódásával riogat
A főpolgármester után fussuk át, melyik érintett polgármester milyen változást tervez, illetve milyet szeretne látni a kerületében:
Terézváros
A VI. kerület terveiről Soproni Tamás polgármester mesélt, ezek között a Nyugati tér felszínének akadálymentesítése szerepel, ami a kerékpáros és gyalogos forgalmat érinti majd új zebrákkal, kerékpáros átkelőkkel. A távlati tervek között a felüljáró elbontása és szintbeli kereszteződéssel kiváltása is szerepel, illetve ennél közelebbi dátummal a jelenleg lehangoló állapotban lévő aluljáró megújítása is.
Az új zöldfelületek kialakítása ebben a kerületben is fontos szempont, itt a jelenleg buszvégállomásként, parkolóként funkcionáló Puczi Béla tér vesztheti el jelenlegi funkcióját és aszfaltborítását. Innen a BKV buszainak is költözniük kell, hogy a betont fák és növények váltsák, de a kerületnek van terve a Ferdinánd híd és az Eiffel tér közötti rozsdaövezet hasznosítására is.
Költözniük kell a buszoknak is, ha itt park lesz
Korábban terveztek már ide kormányzati negyedet, cirkuszművészeti központot is, és a beláthatatlanul távoli jövőben a Nyugati és Déli pályaudvar közötti földalatti alagút is szerepel az álmok között, de mire ebből bármi lesz, addig sem praktikus parlagon hagyni ezt a területet. Ide várhatóan, – akár ideiglenese jelleggel is – egy parkot álmodott a kerület vezetése.
Józsefváros
Pikó András polgármester azzal kezdte, hogy Józsefváros egy nehéz sorsú kerület, ami az átmenő forgalom miatt elképesztő környezeti terhelésnek van kitéve. A statisztikák szerint fél órát kering egy autós, mire parkolóhelyet talál magának a kerületben és ha már statisztika, akkor azt is elmondta, hogy a józsefvárosi férfiak várható élettartama 9 évvel kevesebb, mint amire Budapest ebből a szempontból legjobbnak számító kerületeinek férfi lakói – például a XII. kerületiek – számíthatnak. (A nőknél közel sincs ekkora a különbség) És ez nagyban köszönhető az autóforgalomnak.
Tényleg van ekkora különbség a különböző kerületekben élők várható élettartama között?
Igen, van, bár összetettebb a kép. A KSH 2010-es felmérésének eredményei szerint a legmagasabb és legalacsonyabb várható élettartam értékek mind a nőknél, mind a férfiaknál ugyanazon kerületben találhatók, mindkét nem esetében a II., V. és a XII. kerület lakosai remélhetik a legmagasabb, a XXIII., a VIII., a XX. valamint a X. kerületben élők pedig a legalacsonyabb élettartamot születésükkor.
Férfiak várható élettartama Budapest kerületeiben – forrás: KSH
Ha valóban az autók környezeti hatásai miatt halnának meg hamarabb a józsefvárosiak, – és többek között nem az iskolázottság, táplálkozás, egészség, stb. lenne a fő ok – akkor valószínűleg a szintén komoly autóforgalmú V. kerület lakói sem büszkélkedhetnének sokkal hosszabb várható élettartammal.
Azonban a fenti, csupán öt évnyi különbséget mutató egy aránylag régi térkép, van ennél frissebb adat is, itt egy remek cikk a témában, amiben már valóban 9 év a különbség a férfiak várható élettartama között a legjobb és legrosszabb budapesti kerületek adatai között, – sokatmondó, hogy a nőknél fele ekkora különbség sincs – viszont több szekértő is egyetért abban, hogy „külső okokban – mint például levegőminőség – nincs olyan nagy különbség a kerületek között, mint amit a várható élettartamok mutatnak. A legfontosabb ok nem meglepő: az emberek egészségügyhöz való viszonya sarkalatos kérdés.” áll a 24.hu cikkében.
Ennek ellenére az tagadhatatlan, hogy parkokkal nem áll jól a kerület, és az autóforgalom is jelentős. Itt a cél a forgalom lassabbá tétele, és a kerület élhetőbbé, zöldebbé alakítása. Józsefváros az egyetlen kerület, ahol meg merték azt lépni, hogy mindenkinek fizetőssé tették a parkolást. Persze nem egyenlő mértékben, a helyieknek így is komoly kedvezményt ad a kerület, de a korábbi, ingyenes éves várakozási engedély már a múlté, és körzettől függően az első autó után 30, 24 illetve 18 ezer forintos áron lehet hozzájutni.
A második autó után már 45-76 ezer forintos költséget jelent a kedvezményes parkolási engedélyt váltani. Ez még mindig röhejesen olcsó, az éves, józsefvárosi kedvezményes parkolási engedély árából úgy 30-50 órányi teljesárú fizetős parkolás jönne csak ki. Ennek ellenére mégis a kerület által alkalmazott módszer az egyik legigazságosabb.
Az autósok viszont buták, minden kerületben önfeledten tapsolnak, amikor bevezetik a fizetős parkolást, és ezzel egy időben kijelölik a kizárólag a helyiek által használható utcákat, parkolóhelyeket, hiszen innentől boldogan tudnak a saját ablakuk alatt parkolni. Viszont a többi kerület sem hülye, előbb utóbb az oda átszokó autósok miatt ott is bevezetik ezeket az intézkedéseket – Újpest is hasonlót tervez – és amikor az autótulajdonosok végre feleszmélnek, már késő lesz, jobb esetben csak parkolni nem tudnak majd más kerületben, rosszabban már oda behajtani sem.
De térjünk vissza Józsefvároshoz, a jövőben a jelenleginél is több 30-as sebességkorlátozással lassított területre lehet ott számítani, illetve a megújuló 3-as metró fölötti változásoktól is tisztább levegőt, kisebb zajt, jobb levegőt várnak. Ehhez a Klinikák megállónál létrejövő új park ugyanúgy hozzájárulhat, mint a trolijáratok meghosszabbítása, kibővítése, amik a kerület eddig tömegközlekedéssel kevéssé ellátott részeit is a hálózat részévé teszik.
Erzsébetváros
Niedermüller Péter polgármester keményen kezdett, úgy tűnt, valamiért ő haragszik legjobban az autókra. Szerinte nem kell pár percnyi nyereségért autókázni a kerülete szűk utcáin és világossá tette, hogy a jövőben ennél csak fájdalmasabb lesz erre autózni. Az autóellenességnek valamelyest ellentmond, hogy ebben a kerületben pont fordítva gondolkodnak, mint például Józsefvárosban, itt kifejezetten megkönnyítik a helyiek autótartását – annak ellenére, hogy a polgármester szerint 12 ezer autó van a kerületbe bejelentve, de csupán 7200-7500 parkolóhely található Erzsébetvárosban – mégis kizárólagos parkolással és olyan területekkel kedveskednek nekik, ahová csak a kerületben lakók hajthatnak be autóval.
Biztos van rá magyarázat, miért kell olyan helyen megkönnyíteni a közterületi autótartást, ahol erre bevallottan nincs hely, a tömegközlekedés pedig kíváló – Vitézy Dávid is sokszor felhívta rá a figyelmet: Az autóhoz nem jár automatikusan parkoló is – pláne a sűrűn lakott, kevés parkolóhellyel rendelkező területeken.
Erzsébetvárosban 2020-ban forgalomcsillapítási projektbe kezdtek, eleinte a kerület belső részeire koncentráltak, de az átmenőforgalom korlátozását előbb utóbb a teljes kerületre szeretnék kiterjeszteni. A polgármester elmondta, hogy a városon belüli közlekedésnek nem az autó az egyetlen módja, lehet kerékpározni és mindenkinek van két lába, lehet gyalogolni is. A városrész élhetővé tétele szerencsére itt sem csak a más kerületekből érkező autós közlekedés ellehetetlenítését jelenti, hanem a zöldfelület növelését is. A Klauzál tér jelenleg 30-35 százaléknyi földfelületét a jövőben szeretnék 60 százalékosra növelni.
Ferencváros
Reiner Roland alpolgármester főleg a Határ úttól a Kálvin térig húzódó Üllői útra fókuszált, ugyanis a metrópótlás szükségtelenné válásával ez a hosszú, a kerületét jól felismerhetően határoló útszakasz is nagyot változik majd. A buszsáv várhatóan hosszú, könnyen biciklizhető biztonságos bringasávvá változik, ami összeköti a már meglévő, de egymástól távol található külső és belső kerékpárút hálózatot.
Az Üllői úton új, kerékpárút váltja majd a buszsávot
Két metróállomás, a Pöttyös utcai és az Ecseri úti esik majd át nagyobb felújításon, utóbbiról eltűnik a jelenlegi bódésor és rendezettebb kép, több zöld fogadja majd az arra közlekedőket. Valamiért visszatérő motívum, hogy ezeket a nagyforgalmú tranzittereket mindenhol találkozási helyekké kívánják átalakítani, ahol jó sétálni, és nincs ez másként az Ecseri útival sem.
A távlati tervek között a Népliget rendbetétele szerepel, illetve az egyre cudarabb állapotban lévő felüljáró elbontása, vagy felújítása. Ennek műszaki vizsgálata még fél évig tart, utána derül ki, hogy mi lesz az elhanyagolt, rossz műszaki állapotú felüljáró sorsa. Ami nem csak a műszaki állapottól, hanem a városvezetés akaratától is függ, az alpolgármester szerint ekkor lehet majd eldönteni, hogy a felüljáró elbontásával leszűkítsék-e a városba tartó út áteresztőképességét – ezzel a Hungária körútra terelve az átmenőforgalmat – vagy mint eddig, szabad folyást engedjenek a munkába, dolgukra igyekvőknek.
Bár majd’ minden kerület a zsúfoltságra panaszkodik, a kerületben most is elképesztő méretű építkezés folyik, néhány éven belül 5-6 ezer új lakást adnak itt át, ami várhatóan 8-9 ezer új lakót jelent. Roppant optimista dolog abban reménykedni, hogy a jellemzően drága új lakásokba költözők majd tömegközlekedéssel fognak innen nap mint nap munkába indulni.
