Ilyen autók menthetik meg a világot a SUV-októl

Furcsa jószág a 408-as Peugeot. A tomboló szabadidőautó-őrület közepén egy viszonylag alacsony építésű, de széles, lapos valamit tett le az aszfaltra a Peugeot. Jó, igazán nem annyira alacsony, 189 mm-es a hasmagassága, és ha csak nyomokban is, de megvannak rajta a SUV-os dizájntrükkök is.

Elnézve a formát nem könnyű betuszkolni az autórendszertan meglévő kategóriáiba, mert lehet szemre ötajtós limuzin, vagy csapotthátú kombi is, esetleg egy kupés SUV. Vagy papucs orrán pamutbojt. Engedjük is el a kategorizálást, és örüljünk annak, hogy végre nem egy újabb krumpli gurult elénk, hanem valami sokkal érdekesebb dolog.

Minden tenyérnyi felülete izgalmas

Amire minden irányból jó ránézni. Elöl a macskás, keskeny fényszórók, az irdatlan hosszú, szinte függőlegesen futó rozmárfog alakú nappalifény és irányjelző, valamint a kismillió darabból álló hűtőmaszk mintája ejti rabul a szemet. No meg a hatalmas oroszlános pajzs. Általában oldalról kevésbé izgalmas egy autó, de a 408-as innen nézve is sokat ad. Kezdve a totál aszimmetrikus felnikkel, folytatva a csavart küszöbbel, logóval az A oszlop tövében, az ajtóba préselt élekkel, befejezve a C oszlop hegyes ablakával. Ezek után egész furcsa, hogy kilincsből teljesen hétköznapi nyitja az ajtókat a 4687 milliméter hosszú, 1848 mm széles, 1478 mm magas, 2787 mm tengelytávú, 0,28-as közegellenállási együtthatójú autón. 

Ilyen üveget sem látsz minden nap

Kedves dolog, hogy a töltőcsatlakozó fedele alatt már nincs semmiféle kupak, kis csappantyú, amit még kerülgetni kéne, csak maga a csatlakozó. Egy mozdulat, és mehet is a töltés, a kis gallér pedig megvédi az elektromos aljzatot a beázástól. Így is lehet ezt csinálni. Leghátulra pedig a tető macskafülei és a rafinált mintájú hátsó lámpatestek maradtak látnivalónak. Ja, és a szín. Ennek az autónak van színe, ami jól is áll neki, vétek lenne ebből egy ezüstszürkét venni. Pláne, hogy ezzel jön alapáron. 

Óriási Peugeot márkaembléma

Aki az elmúlt 10 évben látott már új Peugeot-utasteret, az már nem döbben meg az i-Cockpit magasra épített műszerfalán és a picike, ölbe fogható, alul-felül lapított kormányon. Pont ilyen van a 408-asban is, amitől furcsán szellős a beltér. A kormány mögötti, egy lebegő felülettel 3D-s nézetre is képes műszerfal magasan van, így nem takar ki belőle egy négyzetcentit sem a kormány, míg a fedélzeti rendszer 10 colos érintésérzékeny monitora alacsonyabban, kézzel könnyebben elérhető helyen található. 

Alul lapított a kormány

Valamivel a központi kijelző alatt, de a megmaradt, míves gombsor felett egy másik érintőképernyő-csík is található, ezekre különféle funkciók gyorsgombjait lehet programozni. Sajnos a klímavezérlő gombsorát elvitte a cica, helyette a kijelzőn kell megtalálni azt a felületet, amin a hőmérsékletet lehet beállítani. Nem annyira fájdalmas veszteség, de azért kár érte. Reméljük, azt már nem érjük meg, hogy a vészvillogó gombját is egy menü mélyére rejtse valami hibbant autóbelső-építész. 

Maradtak igazi gombok is a virtuális felület alatt

A tágas teret nem rontották el otromba váltókapcsolóval, az automatikus váltó fokozatválasztója egy, a középkonzol síkjába süllyesztett kis pöcök csupán. Így maradt hely bőven a telefonnak, kulcsnak, poharaknak, bárminek. Nem csak csinosak, kényelmesek is a jó oldaltartású, puha tömésű ülések, és erről papírjuk is van. Mármint arról, hogy nem fájdul meg bennük az ember háta, és ezt az AGR-minősítés igazolja, amit a német hátgyógyászok titkos páholya ítél meg az erre jogosult foteleknek. 

A hátgyógyászok ajánlását élvezi a sofőrülés

Tekintélyes tengelytávjának köszönhetően a nagyvonalúan beállított első ülés mögött is bőséggel maradt hely a térdem és a vezetőülés háttámlája között, és a fejem sem ért bele a tetőkárpitba. Csomagtartója 471 literes – a sima benzinesé nagyobb, 536 l -, a hátsó üléstámlák döntése után pedig 1545 liternyi helyre lehet rámolni.

Egyelőre csak háromféle hajtáslánccal kapható a 408-as – később öntöltő hibrid és teljesen elektromos változat is érkezik belőle -, a kínálat legegyszerűbb darabja a csupán háromhengeres, 1199 köbcentis benzinmotoros változat, amely 130 lóerős csúcsteljesítményt képes kihozni magából. Ennél izgalmasabbak a külső áramforrásból is tölthető hibridek, amelyekből kétféle létezik, az egyikben 180, a másikban 150 lóerős benzinmotor – 1598 köbcentis mindkettő – dolgozik együtt a 81 kW-os – 110 lóerős – villanymotorral. Váltóból csupán a nyolcfokozatú, automatikus választható, másféle nem is létezik, ugyanúgy, mint ahogy dízelmotort sem álmodtak a 408-as modellpalettájára. 

Egyfélre benzines és kétféle hibrid hajtáslánccal kapható a Peugeot 408-as

Mindkét plug-in hibrid változat lítiumion-akkumulátorának kapacitása 12,4 kWh, teljesítményük pedig 102 kW. A beépített fedélzeti töltő kétféle teljesítményű is lehet, az alap 3,7 kW-os egyfázisú töltő, míg a feláras, gyorsabb töltést kínáló 7,4 kW-os. Töltési ideje fali dobozzal a 7,4 kW-os töltővel 1 óra 55 perc, a 3,7 kW-ossal 3 óra 50 perc, háztartási, 230 voltos konnektoron pedig 7,5 órát kell lógni az autónak, míg teljesen feltöltődnek a telepei. 

Az EMP2 padlólemezre épülő Peugeot 408-as alatt elöl hagyományos MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros futómű található, csak az első kerekek hajtottak, és a méretes autó fordulóköre 11,18 méteres.

A felni önmagában is egy műtárgy

Nekem bejön az újkori, i-Cockpit-os Peugeot beltér, hamar megtalálom benne a helyem, nem zavar, hogy szinte az ölemben forgatom az apró, alul felül lapított kormányt. Nem nehéz összeszokni az irányváltóval sem, egyedül a motorindítás gombját nem szerettem olyan sokáig nyomni, mint ameddig kell. 

Amíg van benne szufla, tisztán elektromosan indul a 408-as és a csendes, emissziómentes haladást egész 135 km/órás sebességig bírja is. Feltéve, ha nem nyomják benne padlóig a pedált, mert akkor azonnal színre lép a benzinmotor is. Szerencsére ha már nulla kilométeres hatótávot jelez a töltöttséget mutató műszer, a hibridrendszerben akkor is van mindig annyi energia, hogy az indulásokkor, vagy a váltásoknál a villanymotor eltűntesse a benzinmotor gyengeségeit.

Mindenféle utálatos kupak nélkül is megoldható, hogy ne ázzon be a töltőnyílás

A közösen összehozott 225 lóerő és a 360 Nm bőven elegendő a méltóságteljes utazáshoz, ilyenkor nem érezni gyengének az autót egy pillanatig sem. Izmozni azért nem érdemes vele, a 7,9-es gyorsulás ehhez karcsú, de a stresszmentes, pihentető autózáshoz pont elég. Tisztán elektromos üzemben értelemszerűen semmi hangja nincs – szintetikusat lehet neki csiholni, de minek – de ha beszáll a benzinmotor is a hajtásba, akkor már jönnek zajok az autó orrából. Persze ez csak izgága vezetésnél jön elő, kényelmes autózásnál ilyenkor a zavaró alatt marad a zajszint. 

Telitalálat a hűtőmaszk

Futóműve csendes és normális burkolatú utakon nem is hozható zavarba, de nagyobb lyukakba zuhanva hamar kiderül, hogy nem Kelet-Európa útjaira optimalizálták a felfüggesztését. Kormánya könnyen forog, – valószínűleg igényli is a nagy rásegítést, hisz nagyon kicsi kormánykerék sugara – mégis jó, könnyed dolog vele irányítani az autót, ami nem is érződik különösebben súlyosnak. Lassításkor észrevenni , hogy mikor vált át a visszatermelést végző motorfék az üzemi fékre, de a lassítás mértéke jól, kiszámíthatóan szabályozható. 

Fedélzeti rendszerei – van belőle elég sok – úgy működnek, mint a konkurenseknél, kisebb nagyobb hibákat ez is vét, de semmi komoly hülyeséget nem csinált, az együtt töltött héten sem indokolatlan vészfékezéssel nem szórakoztatott és a kormányszkander műsorszámot is kihagytuk, amiért igen hálás vagyok. Amit kellett – sebességtartás, holttérfigyelés –  azt viszont szépen megcsinálta. 

Természetesen már a műszerfal is csak egy monitor

Nagy kár, hogy optimális körülmények között autózva is csupán 42 kilométer körüli a 408-as elektromos hatótávja. Ráadásul a töltési idő is hosszú, sőt, a 40 literes üzemanyagtank sem a nagyobbak közé tartozik. Értem, nehéz megtalálni az ár, tömeg, hatótáv háromszögben az optimális pontot, de talán itt még belefért volna egy kis plusz. Pláne, hogy mezei konnektorból töltve a töltési idők is fájdalmasan hosszúra nyúlnak. 

Két teljes akksitöltéssel a leautózott 321 kilométer után 6,6 literre jött ki a benzinfogyasztás, ami bő 80 kilométernyi elektromos üzemet is feltételez, és nem annyira fényes eredmény. 

190 centivel is bőven marad hely a háttámla és a térd között

Jelenleg a 408-as árlistáján háromféle modell található, egy szimplán benzines és két PHEV változat. Utóbbiak csak az azonos benzinmotor teljesítményében térnek el egymástól. A mezei benzines PureTech 1199 cm3 130 LE Allure aut. belépőmodelljének listaára 14 610 000 forint (kedvezménnyel 13 990 000 forint) a legolcsóbb, hibridé, ami pedig a PureTech 1598 cm3 180 LE aut. 18 770 000 forint listaáron ( 18 270 000 kedvezménnyel). Az erősebb hibridért 20 380 000 forintot kérnek – itt is 500 ezerrel kisebb kedvezményes ár is van a felsorolásban – a GT csúcsváltozatért pedig 21 720 000, illetve 21 220 000 forintot kell kiperkálni. 

Talán kiicst sok a pucér műanyagból

Rendelhető még az autókba éjjellátó rendszer 580 ezerért, első hátsó parkolószenzor 360 fokos képet adó kamerarendszerrel 220 ezerért, fűthető szélvédő 70 ezerért, fűthető első ülések 80 ezerért, bőr/Alcantara ülést masszázsfunkcióval 520 ezerért, tízhangszórós Focal hifi 440 ezerért. 220-290 ezer forint a metálszínek felára, a 7,4 kW-os töltőért 220 ezer forintot kérnek el. 

Minőségi anyagokkal berendezett, tágas, praktikus utasterével, takarékosan is üzemeltethető, komfortos hajtásláncával és nem utolsó sorban izgalmas részletekkel megszórt, csinos külsejével a Peugeot 408 igazán jó választás azoknak, akik képesek messzebb nézni egy újabb, unalmas formájú szabadidőautónál. 

Szavazás