Reménysugár a dízellel autózóknak

Jól fejlett SUV a Mazda CX-60. 4745 mm-es hossza, 1890 mm-es szélessége, 1680-1682 milliméteres magassága kell is ahhoz, hogy magabiztos kiállása legyen és gazdája úgy parkolhassa le Lexus NX-ek, XC 60-as Volvók, X3-as BMW-k, GLC Mercedes-ek vagy épp RAV4-es Toyoták közé, hogy az autónak tekintélye legyen.

Jól fejlett SUV a Mazda CX-60. Hossza 4745 mm, szélessége 1890 mm, magassága 1680 milliméter

Ebben segít a markáns orr a hatszögletű hűtőmaszkkal, a hatalmas emblémával, a szigorú fényszórókkal. Ha feltűnik a tükörben, talán a belső sávot 104 tempomattal uraló autósoknak is eszébe jut a jobbra tartási kötelezettség. Mégsem lett agresszív, tesztoszteronból hasított aszfaltterepjáró.

Oldalról a 2870 mm-es tengelytáv jó arányokat ad neki, a hosszmotoros felépítést a mögötte hosszirányban álló váltóval azonnal látni az első ajtók és a kerekek közötti nagy távolságból. A sárvédőkön Inline 6 felirat hirdeti a nemes hathengerest.

Kár egy ennyire igényes technikájú, hathengeres autót kamu kipufogóvégekkel cicomázni. Mindkét oldalon két-két végcsőimitátor kelti az illúziót, a két valódi kipufogóvég a jobb oldalon van a lökhárító takarásában.

Négy imitált és két valódi kipufogóvége van. Kár illúziót kelteni

Nem rokonszenves a legjobb színeket emelt felárhoz kötni, márpedig a CX-60 ródiumfehérben (és gépszürkében) 340 000 forinttal, a Mazdák lélekemelő vörösében, Soul Red fényezéssel kereken 400 ezer forinttal többe kerül, mint az egyetlen alapszínben, sarkvidéki fehérben. A többi metálszín felára 270 000 Ft.

Hová lett a 17-es sor?

Keresgéltem a helyemet egy ideig a hazaúton, mert a 16-os sor után nem az következett, amire számítottam, hanem a 18-as. Ha egy gép sokszor repül olasz repterekre, kimaradhat a 17-es sor, mert a XVII karaktereiből összerakható a VIXI szó. Jelentése „éltem”, tehát a halált idéző sorszám a babonás utasoknak pszichés nehézséget jelenthet.

Itáliai babonaság miatt nincs 17-es sor több repülőgépen

Miattuk egyszerűbb kihagyni a számozásból a 14-es sort is, mert a kínai nyelvben a számot kiejtve állítólag kihallható belőle, hogy az érintett el fog hunyni. A 13-as sor rendszeresen kimarad, helyesebben dehogy marad ki. Ha 12 után 14 következik a számozásban, az már elegendő a 13-ik széksorban ülő érintetteknek az önbecsapáshoz. Áldja mindenki a szerencséjét, akit nem terhel a babonaság.

Hosszához képest az autó térkínálata közepes, mert a hajtáslánc sok helyet elfoglal, de ekkora alapterületen kissé pazarló térkihasználással is bőven jut elég hely az utasoknak elöl és hátul. Meg a csomagtérben is, amely 570-ről 1726 literesre bővíthető.

Hátulra nagyon könnyű beülni, mert majdnem derékszögig nyílnak az ajtók. Mivel a CX-60 ötszemélyes és nincs hozzá csomagtéri pótülés, idén év végére várható a nagyobb karosszériájú CX-80 harmadik üléssorral, 5+2 üléssel. Ezzel az európai kínálat is leköveti az észak-amerikait, ahol a szélesebb karosszéria miatt CX-70-nek és CX-90-nek nevezett modellpáros adja ugyanezt a felállást.

Majdnem derékszögben nyílik az ajtó, a térkínálat rendben van

Minőségérzetben és a felhasznált anyagokban a Japánban gyártott autó a volumenmárkáknál feljebb is kacsinthat, főleg a világos belső terű, valódi juharfabetétes Takumi verzió elegáns és nagystílű. A remek használhatóság közös a sötét belső tónusokat használó Homura kivitellel.

A valódi gombokkal és billenőkapcsolókkal, a központi forgótárcsa nyomkodásával könnyű előidézni, azt, amit szeretnénk és kiiktatni azt, aminek az aktuális beállítása idegesítő. A Mazdák ebben eddig is jók voltak, de a CX-60-ban a márka ellen tudott állni a kísértésnek, hogy jelenlegi európai csúcsmodellját agyonbonyolítsa és túlérzékeny érintőgombok, nehezen használható menük használatára kárhoztassa ügyfeleit.

Akik már most is sokan vannak, mert a CX-60 Európában és itthon is erősen nyitott. 2022-ben összesen 142 CX-60 kapott magyar rendszámot, míg a tavaly megrendelt, de idén forgalomba helyezendő autók nagy mennyisége miatt ez a szám 2023-ban 432 lehet.

Elegáns és nagystílű a a világos belső terű, valódi juharfabetétes Takumi verzió

Mivel a tavalyi megrendelések zöme idén érkezik meg és áll forgalomba, a tavalyi 1335 után akár 2670 Mazda szerepelhet a 2023-as hazai forgalomba helyezési statisztikában. Ez azonban nem jelenti azt, hogy idén megduplázódnának az értékesítések, a kiszállítások időzítése miatt alakul így – tisztázta a helyzetet a bemutatón Együd Tibor, a Mazda-importőr ügyvezető igazgatója.

Új fejlesztésű padlólemezre épülnek a nagy Mazdák, a hátsó- vagy összkerékhajtású autók között sajnos nem várható sportlimuzin, csak aszfaltterepjárók vannak-lesznek. A hosszában álló motor előnye, hogy mögötte van tér teljes hibriddé fejleszteni a hajtást a villanymotor egyszerű elhelyezésével.

Nem mókoltak a hangjával, szépen szól az orrot jól kitöltő sorhatos dízelmotor

Magyarországon nem sok vizet zavarhat majd a változó szelepvezérlésű szívómotorként érkező sorhatos benzines, annál érdekesebb a szintén új fejlesztésű és sorhatos dízelmotor. A 3283 köbcentis motor két teljesítményszinttel jön Európába. Hardveroldaról egyformának tekinthetők, változó lapátgeometriájú, egyetlen turbófeltöltőjük is azonos.

A Mazda kutatásaiból az derült ki, hogy nem érdemes túlságosan visszavenni a hengerűrtartalmat és erős feltöltéssel pótolni a köbcentiket, így a 200 lóerős már 3600-as fordulatszámon, a 254 lóerős 3750-en eléri csúcsteljesítményét. A nyomatékmaximumok 450 illetve 550 Nm.

DCPCI avagy Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition az a kifejezés, amit a Mazda bedobott a menetpróbán.

200 lóerővel 8,4 mp a gyorsulás 0-ról 100 km/órára, a végsebesség 212 km/óra. A 254 lóerős adatai: 8,4 mp, 219 km/ó

Talán az elosztásvezérelt szegény keverékes öngyulladás visszaad valamit belőle. A megoldás egyik eleme a több adagban, ezredmásodperces pontossággal befecskendezett gázolaj és a tojásformájú dugattyútetővel kettéosztott gázolaj-levegő keverék.

A fejlesztők fontos célja volt, hogy a motor sokat menjen szegénykeverékes üzemben. Ehhez kell egy terület a hengerben, ahol a viszonylag dúsabb gázolaj-levegő keverékkel az égés beindul és minél tökéletesebben lefut.

A többlépcsős befecskendezéssel és a megosztott égéstérrel sikerült jól elhatárolni az égésfolyamat szakaszait, így az első befecskendezéssel elégő gáz alig interferál a további befecskendezésekkel begyulladó gázolaj-levegő eleggyel és tisztán lezajlik az égésfolyamat.

Saját fejlesztés a nyolcfokozatú automatikus váltó. Hidrodinamikus nyomatékváltó helyett többlamellás kuplung segít az elindulásban

Tökéletesebben elégetve a gázolajcseppecskéket csekély fogyasztás és kisebb környezetszennyezés az eredmény. Ha a tiszta égéssel a motor nyersemissziója alacsonyabb, kevesebbet kell küzdeni a kipufogógáz utánkezelésével, még padlógázon, alpesi emelkedőn utánfutót vontatva is. A súlyával a négyhengereseket idéző, az Euro 7-es norma teljesítésére felkészített motorról Simo Daiszuke úrral beszélgettem, aki a dízelfejlesztés vezetője a cégnél.

Sorhatos és dízel – Amire nem számítanál 2023-ban

Egyenesen a fejlesztési központból delegált szakembert a Mazda a két dízel CX-60 vezetésére. Simo Daiszuke úr a dízelfejlesztés vezetője, 1999 óta dolgozik a Mazdánál dízelmotorok fejlesztésén. Részt vett az első Skyactiv D motorok megvalósításában, amelyek 2012-től jelentek meg a CX-5-ben illetve az 1,5 literes dízelmotor megalkotásában a Mazda2 és az előző Mazda3 számára. Családi autója egy CX-80-as Mazda, három üléssorral és dízelmotorral.

Simo Daiszuke úr a dízelfejlesztés vezetője, 1999 óta dolgozik a Mazdánál dízelmotorok fejlesztésén

Vezess: Simo úr, azért lett 3,3 literes az új motor, mert így egyszerűbb megvalósítani a sorhatost, a 2,2-es négyhengerest két hengerrel megtoldva?

Nem, a hengerűrtartalmat a helyes méretezés elve (angolul rightsizing concept. A szerk.) határozta meg. Ez egy alapjaiban új motor, nem moduláris erőforrás plusz két hengerrel.

Melyik cég a partnerük a gázolaj-befecskendezésben?

Az üzemanyag-ellátás beszállítója a japán Denso, a befecskendezők Piezo-kristályosak, nem mágnesszeleppel működnek.

Acélból készül a sorhatos e-Skyactiv D kovácsolt dugattyúja, a másik a dízel CX-5-é

A porlasztók olyanok, mint más modern dízelekben vagy speciális kívánalmaknak megfelelő, új fejlesztésűek?

Alapjaiban a CX-5-ben használttal azonos, de az injektorok furata eltérő és a maximális befecskendezési nyomás is magasabb. A CX-5-ben 2000 bar a felső határ, itt 2500 bar a csúcsnyomás. Azonos a hardver a két motorváltozat között, de a maximális befecskendezési nyomás eltérő a 200 és a 254 lóerős között.

Önök is alkalmazzák a kettős AdBlue-befecskendezést, amivel más márkák igen nagy motorterhelésnél is csekély szinten tartják a nitrogén-oxid-kibocsájtást?

Elég egy ponton, egy injektorral befecskendezni a karbamidoldatot a nitrogén-oxidok átalakításához.

Igazán újszerű dugattyúkat használnak. Mi a titkuk?

Sikerült az alacsonyról a közepes terhelési tartományba is kiterjeszteni a szegénykeverékes üzemmódot a fogyasztás csökkentésére. A dugattyú kialakítása segíti a dúsabb keverék begyújtását és a lángfront továbbterjedését az égéstérben.

Piezo-befecskendezős a 3,3 literes új motor, egy turbóval mindkét verzióban

Jóval nehezebb ez a dugattyú, mint a méretre nagyobbnak tűnő a CX-5 2.2D-ből. Átálltak acélra?

Igen, könnyűfémötvözet helyett acél az alapanyaga és nem öntött, hanem kovácsolt dugattyúról van szó.

Megadható a motor termikus hatásfoka, létezik erre publikus adat?

Erre nem tudok egy pontos értékkel válaszolni, de a leghatékonyabb működési tartományban ez a hatásfok eléri, sőt kicsit meg is haladja a 43 százalékot.

Simo úr, köszönjük a beszélgetést!

Mindkét motorban adott a 48 voltos kisegítő hibridrendszer, a padlóban elhelyezett lítiumion akkumulátor kapacitása mindössze 0,33 kilowattóra. A Mitsubishi gigakonszern egyik ágától származó hibridrendszer villamos gépe egy szíjhajtású önindító-generátor.

48 voltos kisegítő hibridrendszere gurulás közben is leállítja a motort gázelvételkor, a lítiumion akkumulátor kapacitása 0,33 kWh

Teljesítménye 12,4 kW/17 lóerő és igen jelentős forgatónyomatékkal, 153 Nm-rel képes a főtengelyt megpörgetni. A rendszer működése akkor a leglátványosabb, amikor gázelvétellel gurulva a motor leáll. Az újraindításokat is a növelt teljesítményű önindító-generátor egység végzi.

1815-1905 a hátul hajtó és 1860-1950 kg az összkerekes dízelek önsúlya, tehát vezető és csomag nélkül. Az EU-tömeg ennél 68+7 kilogrammal magasabb. A benzines plug-in hibrid 47-162 kilóval nehezebb a dízeleknél.

Alapértelmezésben inkább hátul hajt a 4×4-es CX-60 is, a nyomaték-elosztás farhangsúlyos. Az összkerekesben többtárcsás tengelykapcsoló adagolja a nyomatékot az első kerekeknek és van terepes üzemmód is, de a CX-60 első-hátsó túlnyúlása és kerékmérettől függően 17-17,5 centis hasmagassága miatt nem válik rettenthetetlen offroaderré. Váltóból egyféle van, a nyolcfokozatú, bolygóműves automata a Mazda saját fejlesztése.

Valódi gombokkal és billenőkapcsolókkal, a központi forgótárcsa nyomkodásával könnyen használható a belső tér

Hardveroldalról nagyon igényes a futómű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros a konstrukció, az adaptív lengéscsillapítás-szabályozás viszont a dízelben sincs.

Nekem kiadós csalódás volt a konnektoról tölthető akkus hibrid, mert a hajtáslánca azon a szoftveres szinten félkésznek hatott. Elektromos autóként használva hozta az elvárhatót, de hibridként autózva darabosan működő és sokat fogyasztó motorja messze van a már évek óta piacon lévő hibrid hajtásrendszerektől.

Hiányzik a meghosszabbítható ülőlap és a fel-le is állítható deréktámasz

Egészen más a helyzet a dízellel. Eleve csak néhány prémiummárka aszfaltterepjárójában találunk hathengeres motort, az új GLC-ben már nincs is. Plusz két henger egy sornégyes motorhoz képest jóval magasabb szintre emel egy autót kényelemben, hangulatban, presztízsben és az autózás örömeiben.

Motorerőben nem feltétlenül, mert a négyhengeres és kétliteres GLC 300d 269+23 lóerős. A sorhatos előnyeit modellezni lehetne a dízel CX-60-on a bántóan darabos konnektoros hibridhez képest. Ez az autó ezzel a motorral lett kerek egész.

Már a kisebbik teljesítményszinttel is van akarat a hathengeres dízelben, pedig 200 lóerő ekkora testtel nem tűnik soknak. Csakhogy itt 3,3 literes a motor, amit 200, de 254 lóerőhöz sem kell durván feltölteni, így az a 450 Nm, amit a szerényebbik verzió tud, nagyon harmonikusan és kis fordulatszámtól él, 1400-3000 között.

570-ről 1726 literesre bővíthető a csomagtartó. A hátsó üléstámlák távnyitással dönthetők le

Ahhoz ennek is bőven elég a teljesítménye, hogy a lelkes autózásban nem a mámort és az örömöt, hanem a veszélyeket látó útitársakat közepes gázon is aggassza. Vagy életünk párjából váltson ki rosszallást az előrenyomulás.

Hasonlóan szerethető az erősebb motorverzió karaktere is. Alapjáraton megvan az a hajós, nagy motoros hangulat, amit a BMW és a Mercedes sorhatos dízeljeiben is annyira szeretünk. A hangja ennek is szép és őszinte, tehát nincs mesterségesen megbolondítva, hanggenerátorral színezve, hangszórós besugárzással dúsítva.

Több benne az erő és ez is nagyon csekély fordulaton megvillantja nyomatékmaximumát (1500-tól 2400-ig adott az 550 Nm). Kihúzatva akár 5000-ig könnyedén elforog, de érezni fent, hogy a prémiummárkák jobban elengedik a nyomatékcsúcsokat és a feltöltést.

Nem kell kihúzatni: a nyomatékmaximum 550 Nm 1500-on illetve 450 Nm 1400-as fordulatszámtól

Csak az erőtöbblet miatt nem biztos, hogy érdemes a 254 lóerős motor mellett dönteni, a négykerék-hajtás a fontosabb aduja. Havas vagy esőtől csúszós úton a hátsókerék-hajtásnak adottak a határai, jóllehet a katalóniai menetpróbán a száraz tavaszi időben kifogástalan volt a nyomaték talajra vitele.

Vontatni is ez a jobb az összkerékhajtás. 2500 kilós lehet az utánfutó, ami egységes az összes hajtáslánccal, a hibriddel is.

Az erősebbik dízellel a 200 lóerősnél egy másodpereccel hamarabb, 7,4 mp alatt gyorsul 100-ra a Mazda CX-60, végsebessége szerényebben javul, 212 helyett 219 km/óra. A dízelek tehát gyorsabbak a 327 lóerős hibridnél, amely azért van 200-nál leszabályozva, hogy a benzines motor lemerült akkuval, villanymotoros támogatás nélkül is tartani tudja ezt a sebességet.

Röviddel a piaci bevezetés után lehetségessé vált a CX-60-on körbe lengéscsillapítót cseréltetve komfortosabbá tenni a futóművet, de így is ráz. A kerékfelfüggesztés igényes konstrukció, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros

Megérne némi finomhangolást az automatikus váltó és a motor összelövése. Főleg békésen vezetve, kis gázzal haladva nem annyira finomak a reakciók elinduláskor, mint a kategória legjobbjaiban. De lehet, hogy ez adottság.

Itt ugyanis a bolygóműves automatikus váltóhoz hidrodinamikus nyomatékváltó helyett a gyártó a többlemezes olajos tengelykapcsolót alkalmaz, ez a többtárcsás kuplung segíti az elindulást illetve a motor és a sebességváltó szétválasztását. De ne legyünk igazságtalanok a Mazdával, mert úgy ad prémiummárkás technikát, hogy az autót vastagon a prémiumtermékek alá árazta, lásd a költségek fejezetben.

Gyors kanyarokban az oldaldőlés jelzi, hogy a CX-60 nagyon megérdemelne adaptív lengéscsillapítást. Pedig működik az autóban a Kinematic Posture Control is, az a szisztéma, amely az ívbelső hátsó kerékre adott, nem is érezhető fékimpulzusokkal csökkenti az oldaldőlést.

Gyors kanyarokban a Kinematic Posture Control az ívbelső hátsó kerékre adott, nem is érezhető fékimpulzusokkal csökkenti az oldaldőlést

Viszonylag sokat kell fordítani a kormányán, ami főleg városban, lekanyarodáskor igényel megszokást. Mégis jó vele gyorsan menni, mert a kormányzás pontos, a futómű a végletekig jóindulatú és a tapadás határához közeledve felsíró gumik kedélyes aláfestése fokozza a sebességérzetet kanyargós országúton.

Elektronikusan szabályozott lengéscsillapítókkal a kényelem is javulhatna, mert a rugózás még azokban az autókban is rázós, amelyeket a Mazda igen nagy ráfordítással, a lengéscsillapítókat és a kanyarstabilizátorokat lecserélve igyekszik kényelmesebbé tenni a korai visszajelzések alapján.

Ha a zötyögéssel elégedetlen tulajdonos kéri, a márkaszervizek díjtalanul komfortosabbra cserélik a hardvert, de sajnos az újabb szettel sem fut kényelmesen az autó.

Sokat dob a hangulaton a részben nyitható panorámatető

Bár a sorhatos, hosszmotoros, hátsó vagy összkerékhajtású technika egyértelműen a prémiummárkák sajátja, a Mazda CX-60 bizonyos részletekben elmarad a prémiumtermékektől. Például az első üléseinek nem nyújtható meg az ülőlapja és a deréktámasz is csak kifelé és befelé állítható, fel-le nem.

Nagyon jó a kínálat felépítésében, hogy a 200 lóerős dízellel létezik tisztán hátsókerék-hajtású verzió. Sajnos a menetstabilizálás nem kapcsolható ki, de a kipörgésgátlás kiiktatásával laza talajon már lehet egészségeseket farolni.

A CX-60 szépen elindul keresztbe, a huligánkodás mámorító pillanatai után az ESP beavatkozik. Ez azonban még mindig sokkal több annál, amire a legtöbb SUV képes. Minden apró farolásnak örülni lehet és kell is, ez olyan ajándék a hátsókerekes dízel CX-60-ban, ami egyre inkább egyedülálló.

Képes magától beállítani a jónak hitt üléshelyzetet magasságunk megadása után. Szemkamera állapítja meg szemünk helyzetét, ehhez is igazodik az ülés, a kormány és a tükrök beállítása

Autópályán a benzines hibridverzióval nem sietve, 130 körüli sebességgel 9,5-10 literből tehetünk meg 100 kilométert. Ezzel szemben a dízel fedélzeti számítógépe úgy jelzett 7,1 literes átlagot, hogy az út egy része kanyargós hegyi út volt, örömteli döngetéssel.

Egyenletes autóúti sebességgel 5,3 liter/100 km-re esett a fogyasztás az erősebbik modellben összkerékhajtással. Nem tétel ahhoz képest, amit ez a 6 év/150 000 kilométeres garanciával megtámogatott autó nyújt. A gyári WLTP-adat 5,0 l/100 km a kisebb és 5,2-5,3 l/100 km az erősebb motorral. Mindkettő kimagaslóan jó, ahogy a 128-130 illetve 137-139 g/km szén-dioxid emisszió is.

Árához képest sokat nyújt a CX-60. Hathengeres dízellel a prémiummárkák autói többet tudnak, de sokkal többe kerülnek

16 349 900 és 21 175 900 Ft közötti a hátul hajtó, 200 lóerős dízelek listaára, a 254 lóerős összkerekeseké 18 320 900 forintról indul és 22 550 900 forinton tetőzik. Lényegesen alacsonyabb az árszint, mint a prémiummárkáké, de a táblázatban szereplő hathengeresek erősebbek a Mazda motorjánál. Az összképhez tartozik, hogy Q5-ös Audit a 204 lóerős, de csak négyhengeres dízellel 18,5 millió forinttól vehettek, a legolcsóbb sornégyes dízel X3 alapára 19 750 000 Ft.

Ezzel szemben a hibrid 21 079 900 forintról indul. 327 lóerővel erősebb, zöld rendszáma sokat megér, amíg adott a parkolásidíj-kedvezmény és az adómentesség cégautóként, de maga az autó messze nem olyan jó, mint a dízel. Otthon töltve városban és ingázáskor az elektromos hatótávval olcsón autózhatunk, de hosszabb utakon jóval többet fogyaszt.

Jobb rugózást érdemelne a CX-60. A dízelmotor tökéletesen illik hozzá, a tisztán városi forgalmat leszámítva jobb autó a 327 lóerős plug-in hibridnél

Utazóautónak nagyon jó a dízel Mazda CX-60. Sorhatos motorjának surrogó járása, simogató és őszinte hangja meghitt aláfestés autópályán, ahol a nagyon csekély fogyasztás még az 58 literes tankkal is jelentős hatótávot ad. Kényelmetlen futóműve sztrádán nem gond, országúton egy terepjáróhoz képest tisztességesen állja a gyors kanyarokat. Egyedül városi, elővárosi használatra jobb választás a 4×4-es plug-in hibrid, amely azonban 4 730 000 forinttal északabbra indul a hátsókerekes és 2 759 000 forinttal az összkerekes dízelnél.