Amióta szép új réz fékcsövek hálózzák be az autót, és az új első féktárcsákkal, fékbetétekkel el tudom juttatni a blokkolás határáig a kerekeket, nagyobb önbizalommal veszem elő az elaggott, de szívemnek oly kedves 124-es kombit.
Télen a száraz időben megejtett járatások között egy balatoni útra és egy pilisi kirándulásra korlátozódott a használata, így volt idő szervizbe vinnem az egyik bajával.
Bár az autó teljes neve (Mercedes-Benz E 250 Diesel T-Modell) egy spanyol nemesi sarjat idéz, nagyon is pórias gondjai tudnak lenni. Amikor nem használom a klímaberendezést, hőségben sem megy 80 fok fölé a hűtőfolyadék hőmérséklete a mutató szerint. Amikor viszont jár a légkondicionáló, inkább 97-100 fok körül van ez a hőfok, ha pedig meg kell állni és alapjáraton ketyegő motorral megy a hűtés, 105 fok fölé is felment.
Új viszkokapcsoló a hűtőventilátorhoz
A hűtőfolyadék cseréjével a hűtőradiátor kitakarítása is megtörtént, de ez nem ígér túl sokat, mert nem volt benne annyi levéltörmelék és szennyeződés, ami érdemben csökkentette volna a hűtőkapacitást. A hűtőventilátor viszont gyanús volt, hogy nem mindig segít rá, amikor kellene, amit a viszkokapcsolója okozhat.
Meleg időben a hűtőventilátor viszkokapcsolójának működése kézzel könnyen ellenőrizhető. Ha rossz, azt érzed abból a csekély erőből, amivel a ventilátort meg lehet állítani, amikor bekapcsol. De épp a tél szigorú napjaira jutott ez a munka, amikor a motor csak nem akart annyira bemelegedni fel-alá járkálva a szerkesztőség környékén, hogy ez kiderüljön.
A hűtőventilátor viszkokapcsolója a lapátkoszorú közepében van. Nem került sokba és lehet, hogy ennek a hibája miatt ugrik meg a hűtőfolyadék hőmérséklete a klímaberendezés használatakor. Hamar kiderül, ahogy melegszik az idő
Mivel nem nagy tétel és az alkatrész korábbi cseréjének nyoma sem volt, kapott egy újat, én pedig abban reménykedem, hogy a következő aszfaltolvasztó napon azt látom majd, hogy ez a hiba megoldva.
Mi ez az egész?
Ha valaki lemaradt volna a 124-saga eddigi epizódjairól, a sztori röviden: annak örömére, hogy 20 éve dolgoztam a Vezessnél, 2020 végén megajándékoztam magamat egy évek óta álló, kiflire hajlított jobb első ajtajú S124-es Mercedes kombival.
Volt elég baja, de olcsó volt, beindult és lábon el tudtam hozni. Mindig tetszett a típus, sőt, rajongok érte, de ami megfogott benne, hogy ez a példány öthengeres, hétüléses és rozsdarágta karosszériájával ellentétben belül igazán szép. OM 605.911 kódjelű dízelmotorja hengerenként négy szelepes és nemcsak turbómentes, de az utolsó elektronikus szabályozás nélküli, teljesen mechanikus üzemanyag-ellátású motorgeneráció tagja.
Hozta az alapelvárásaimat, tehát kézi váltós, van benne első légzsák, a vezetőn kívül az utas oldalán is és mindennek tetejébe légkondicionálós, ami nekem egy hobbiautóban is fontos, mert nyáron sokkal többet megyek vele, mint telente. A sorozat korábbi cikkeit itt találjátok az autó örömeivel, az eddigi nagyobb javításokkal és kiadásokkal.
Maga a hűtőventilátor-viszkokapcsoló a lapátkoszorú közepében van, közös tengelyen a hűtőventilátor koszorújával. Kiszereléséhez 8 mm-es imbuszkulccsal kell kioldani a lapátkoszorú rögzítőcsavarját. Ha kint van a ventilátor, a közepéből három 5-ös imbuszcsavar kitekerésével kiemelhető a kuplung.
Megadtam a módját, Kárpát utcai gyári alkatrésszel pótoltam a letört csillagot. Nagyon megért 17 000 forintot az embléma
Cangabütykölés kapcsán a fiúk belefutnak olyan szakszavakba, mint kónusz, stucni, inbuszkulcs. Vagy inkább imbuszkulcs. A kifejezés két formában él a magyar nyelvben, talán m-mel használják többen. A cikk kapcsán utánanéztem a szó eredetének. A Wikipédia szócikke szerint az Inbus az Innensechskantschraube Bauer und Schaurte szavak rövidítését fedi. A szó első összetevője a belső hatlapfejet jelöli, a Bauer & Schaurte Karcher pedig az a cég volt, amely már a második világháború előtt gyártott imbuszkulcsokat.
Honnan jut be az esővíz?
Remélem, hogy az új viszkokapcsoló segít majd a melegedésen és utána a csomagtéri beázás megszüntetésére koncentrálhatok. Az esővíz bejutását akkor vettem észre, amikor monszunidőszak érte tavaly év végén Budapestet és az autó kivételesen az utcán parkolt 4-5 napot a folyamatosan szakadó esőben.
Bár a fedelet nem lehetett rácsukni, de a csomagtér dimenzióit jól jelzi a raklap. A kombi 124-es használati értéke parádés
A kombi 124-esnek csodásan puha és vastag szőnyege van a csomagtartóban. A csomagtér alján volt vizes a szőnyeg, ideértve a harmadik üléssor üregének textilkárpitozását is. Visszaálltam vele a Vezess garázsába és hajszárítóval kikergettem a nedvességet a csomagtartóból.
A tetőkárpiton nem voltak víznyomok, valószínűleg nem a tetőkorlát alól juthat be az esővíz, ami fiatalabb kombikon is gond lehet az elöregedett tömítések miatt. Elsősorban a csomagtér oldalablakának tömítetlen ragasztására gyanakszom. Az újraragasztás és kitartó locsolás után majd kiderül, hogy jó helyen tapogatóztam-e? Ha nem, megyünk tovább.
Első, vasorrú és Mopf 2-es 124
Remélem, hogy ezekkel a cikkekkel nem veszem el senkinek a kedvét egy projektautó beszerzésétől vagy a családban fellelhető öreg autó felkarolásától! Ha másvalakinek is a 124-es Mercedes-sorozat az álma, az elmúlt évek tapasztalataiból igyekszem tanácsot adni a vásárláshoz.
Ilyen a vékony ajtóvédő díszléces első sorozat, 1984-től 1989-ig készült. A fényezetlen lökhárító mai szemmel rosszul mutat, de ez volt a gyári megoldás az első szériában. A fényszórók betétje is fényezetlen
Három sorozat készült belőle. Az első 1989-ig futott és legkönnyebben az oldalajtók keskeny díszlécéről különböztethető meg a széles oldalsó takaróelemmel, ún Sacco-deszkával megszépített középső generációtól. Bruno Sacco a márka formatervezési vezetője volt, a műanyag oldalpanelt a C124-es kupéktól vette át a négyajtós és a kombi 1989-től, illetve az 1991 őszén bemutatott kabrió, az A124.
Német nyelvterületen az első ráncfelvarrás utáni, tehát a középső széria neve Mopf1, a Modellpflege (modellápolás vagy modellfrissítés szóból). Itthon vasorrúnak nevezik a második sorozat tagjait.
Ezt váltotta le 1993-tól a különféle karosszéria-verziók 1995 és 1997 közötti kifutásáig gyártott Mopf2-es széria, amilyen az én kombim is. Csillagjuk nem a hűtőn, hanem a motorházfedélen van és motorházfedelük ívelt a fényszórók körül. A típusnév ekkor változott E-osztályra, igazodva az S- és a C-osztály elnevezéséhez.
1993-tól a kabriókkal 1997-ig készült a Mopf2-es széria, amilyen az én kombim. Csillagjuk a hűtő helyett a motorházfedélen van, motorházfedelük ívelt a fényszórók körül. A típusnév ekkor változott E-osztályra
Melyik a jobb a három szériából?
Ha gyári újként választhatnátok 124-es Mercit, az első széria mellett szólna a kétségtelen mechanikai tartósság. Kiváló minőségű és ma már felfoghatatlan élettartamú autónak készültek, de ez az utódaikra is igaz.
Az első sorozat gyakori hibája az ajtók rozsdásodása a védőcsík felett és alatt, bár ez a Sacco-deszkás modellekkel ugyanúgy előfordulhat. Viszont a műszerfal végigrepedése inkább az első sorozatra jellemző, a középsőre és harmadikra kevésbé.
Főleg az első szériára jellemző a műszerfal berepedése, a Mopf2-es autókra nem. A szép utastér miatt is vettem meg ezt a kocsit
Mivel repedés nélküli zöld, bordó, kék stb. műszerfalat használtan nagyon kevés esély van felhajtani, a megoldás többnyire egy ép műszerfal átfestése, hogy passzoljon a rendkívül gazdag belső színvilághoz.
Ma a legfiatalabb 124-es Mercedes, az 1997 nyarán kiszállított Final Edition kabrió is 26 éves, az első autók pedig 1985-ös átadásuk óta róhatják az utakat. Még többszörösen visszatekert órával is leolvashattok bennük 500-800 ezer kilométert.
Emiatt eléggé elméleti az a kérdés, hogy melyik szériára érdemes rámenni. A felhozatal mesze nem akkora, hogy a korai, középső vagy utolsó sorozat között válasszatok, fontosabb az életben tartható és a megmentésre alig esélyes autókat szelektálni.
Nézegetem a kínálatot a feljebb lépés reményében. Ez Berényi Zsolt egyik 124-ese. Öthengeres, még a 90 lóerős első generáció, alulról rozsdamentes osztrák 250 D csupán 229 000 km-rel. A szükséges ráfordításokkal nekem túl nagy falat volt alku előtt 4500 euróért, plusz a forgalomba helyezés
Rozsdás hullafoltok a Mopf 2-vel
Tudni kell az 1993 utáni harmadik szériáról, hogy a kataforézises festékfürdőt elszennyező baktériumok miatt a vizes bázisú fényezésre átállított nemzedék produkálta a legrondább hullafoltokat a nagy felületen kialakuló rozsdás ragyákkal.
De a többi széria ugyanúgy rozsdásodhat az ötlengőkaros hátsó futómű bekötési pontjainál, az első fényszórók alatt, az első sárvédőkön, a hátsó lámpáknál és a csomagtérfedélen, pláne a sós vízpárát a kasztni mögött kialakuló vákuumban maguk után szívó kombik. És persze a küszöbök is korrodálnak, elsősorban az emelési pontoktól kiindulva. Ilyen idős autóknál tényleg az a kérdés, hogy melyikre mennyire vigyáztak, ki és mire használta, milyen szerviztörténetet tud igazolni az autóhoz.
Gyakran látni rozsdafoltokat az első szériás 124-es védőlécei alatt és felett, de a széles oldalsó díszlécek, a Sacco-deszkák pereménél és alatt is rozsdásodhat a lemez
Szelekciós szempont a felszereltség is, mert a korai autók alapkivitele tragikusan szegényes. Nemcsak a színezett üveg vagy a központi zár volt feláras, de motortól függően még a kézi váltó ötödik sebességfokozata is, miközben a 124-es párját ritkító felszereléseket nyújthatott a motoros bőrüléstől az övet előrenyújtó automatikáig a kupéban. A felszereltség a modellfrissítéssekkel sokat bővült, ami a kései, 1993-tól gyártott autók mellett szól.
Apropó felszereltség: a feláras utas oldali légzsák elfoglalja a kesztyűtartó helyét. Akkoriban ilyen nagy volt a légzsákok térigénye, ezzel az opcióval a két első ülés között találhattok rolóval fedhető tárolóhelyet, ami azonban sokkal kisebb a kesztyűtartónál.
Mindegy az óraállás, annyiszor visszatekerhették
Nehéz lehet megbarátkozni a gondolattal, de a használt 124-es Mercedeseknél az óraállásnak elméleti jelentősége is alig van. Ezt érdemes előre elfogadni, mert a 776 és 337 ezer kilométeres autók közül egyáltalán nem biztos, hogy a kisebb óraállásúban van tényleg kevesebb kilométer és csak nagyon alapos szerviztörténettel szabd bízni abban, hogy az autóba nem két-háromszor annyi km van, amit jelez. A kormányholtjáték, az ülések kiültsége, a váltókulissza kopottsága jelezhet valamit, de az üléseket kicserélhetik, a váltókulissza javítókészlete nem drága és a kormánymű is felújítható.
300 ezer km-rel még újszerű egy tényleg csak ilyen keveset futott 124-es Mercedes. Az ötlengőkaros hátsó futómű bekötési pontjainak korróziója gyakori hiba. Súlyos, de javítható gond
Ne foglalkozzatok az óraállással, mert még a benzineseknél is csak egy számadat, a dízeleknél kevés kivétellel tájékoztató jellegűnek sem mondanám. Én is szívesebben tekintek alá 893 155 helyett 416 376 kilométeres óraállásra a műszerfalon, de az eladó használt autók arcátlan órapörgetések során lehetnek túl.
Mentem 323 000 kilométeres, 30 év alatt két tulajos 260 E-vel, amely valóban csak ennyit futott és az autó szinte újszerűnek hatott. Ha viszont az említett kormánymű kopottsága, a futómű fáradtsága vagy a váltáskor koppanó differenciálmű elhasználtsága kiérződik az autón, ott ne üljetek fel az illúziónak, hogy csak 460 ezret mutat az óra. A koppanás elinduláskor és váltáskor nem csak a kardántól jöhet, hanem a differenciálmű lógása, kopottsága is okozhatja, ami sokkal drágában javítható hiba.
1989-től a középső, itthon Vasorrúnak hívott vagy Mopf1-es autók átvették a kupéktól a Sacco-deszkákat. A névadó Bruno Sacco, a márka formatervezési vezetője
Alacsony, 300-400 ezer kilométeres óraállással csak olyan autót vegyetek meg, aminek akkor is tudtok örülni, ha fejben megszorozzátok ezt a számot hárommal, néggyel. Sokkal több autóban lehet egymillió kilométer, mint hinnénk.
Motorok: dízelből legalább öthengeres legyen
Dízelből a négyhengeresek 72-75 lóerővel úgy mozognak, mint a vándordűnék szélcsendben. Érdemes az öthengerest venni, hogy a gázpedállal is hatni tudjatok az autó mozgására, legalább sík úton. Szívódízelként hengerenként két szeleppel 90 vagy 94 lóerős (volt anno), az OM 605.911 gyári adata 113 lóerő. Élettartamuk joggal legendás, hangjuk szép, járásuk izgalmas.
Egész más az autó hangulata az orron belülről mindig látható csillaggal. A reklámszlogen évtizedeken át „Ihr guter Stern auf allen Straßen” volt, azaz az ön jócsillaga minden úton
Puhábban futnak a sorhatos, szintén előkamrás befecskendezésű dízelmotorok. A 2996 köbcentis OM 603 D30 kódjelű, hengerenként két szelepes motorok szívódízelként 109-113 lóerősek, turbóval 143-147 lóerőt adtak le. Az 1993-1996 közötti, nagy fordulatra hangolt dízelgenerációból a 24 szelepes OM 606 szívómotorként is tud 136 lóerőt és 210 Nm-t.
Akár 2,5, akár 3,0 literes, a turbófeltöltős dízelek velejárója legtöbb esetben az automatikus váltó, bár az öthengeres turbódízel létezett kézi váltóval is. Eredendően robusztus és tartós szerkezet a négyfokozatú automatikus váltó, de egy használt autóban több kiadást okozhat a felújítása, mint a kézi váltó meg a kuplung baj. Én a ki tudja mennyit futott autókban akkor is nyugodtabb volnék kézi sebességváltóval, ha a 124-es hangulatához jobban illik az automatikus.
Gyakori tévhit, hogy a jobb első sárvédőn lévő kopoltyú, ami mögött a szívórendszer levegőbelépője van, a turbódízelek sajátossága. A rácsozás nem csak a feltöltött dízeleket teszi menőbbé, hanem a sima öthengeres szívómotorú autókon is rajta van, amilyen az enyém.
Annyiba kerülnek a legjobb kettes Swiftek, mint az olcsóbb 124-esek. Az első Swift a kocka, 1983 és 1988 közötti generáció
Benzinesek: jók a négyhengeresek is
Hobbiautóként jót tesz a hangulatnak a hat, pláne a nyolc henger, de egy 124-es Mercedes négyhengeres motorral is értékes autó. A 200-asok tisztességes motorok, de vonzerejük korlátozott, míg a 132 lóerős 230 E vagy a 150 lóerős E 220 cseppet sem gyenge és viszonylag takarékos.
Ha hathengerest szeretnétek, elsőként a hengerenként két szelepes 300 E-t járjátok körül! Az M103 E30-as motor tartósságát és selymes járását hozza a 260 E is, benne ugyanezzel a motorral csak 2599 köbcentire visszavéve, de gyengébb és nem takarékosabb.
Egy Euro 2-es, 1995-ös E 250 Diesel regadója 161 000 Ft, a 2500 és 3000 köbcenti közötti benzineseké azonos évjárattal és besorolással 347 000 Ft volna. Az Euro 1-es benzines sorhatok regisztrációja félmilliós tétel
A 24 szelepes, 220 lóerős 300-24 sem rossz, de valamivel kockázatosabb, ahogy a 2,8 literes M104-es is. V8-as annyira ritka, hogy még a 400 E és az E 420 is fehér holló, nemhogy az M119 csúcsmodellje, az 500 E vagy E 500 326 lóerővel, nagyrészt az SL 500 technikájával.
Félmilliótól felfelé, szépek 2-3 millióért
Itthon 500-800 ezer forintól indulnak az árak, a szebb autók ára 2-3 millió forint, az OT vizsgások még többe kerülhetnek, pláne négynél több hengerrel, érdekes színben és kárpittal, jó felszereltséggel. A kombik jóval többe kerülnek a négyajtósoknál, egyrészt rendkívül magas használati értékük, másrészt ritkaságuk miatt. A vásározás, igavonás miatt a kombik elhullási rátája magasabb volt és a gyártott mennyiségből 6:1 az arány limuzinok javára.
Egyszerűen javítható típus a 124-es, de 27-38 éves autók, van velük feladat
2 058 777 W124-es szedánra 340 503 darab S124 kódjelű T-Modell jutott. A teljesség kedvéért: a történelemkönyvek 33 952 vagy 33 968 darab kabriót (A124) és 2362 db V124-est, tehát hosszított, hatajtós, nyolcüléses limuzint hoznak, plusz a felépítménygyártóknak kiszállított járóképes modellek, amikből zömmel rohammentő vagy halottaskocsi lett.
Behozatal: sokba lesznek a német, olasz, spanyol autók
A behozatalról ábrándozókat a hazai regadó-szabályozás leszorított rüszttel rúgja szügyön. Aki 5-6-8 hengeres 124-es Mercedest szeretne, még a típuson belül legjobb besorolású, Euro 2-es motorral is százezreket fizethet regisztrációs adóra.
Nagyon szegényes a korai modellek alapfelszereltsége, az ötfokozatú váltó sem járt alapáron a típushoz
Vegyünk példaként egy 2,5 literes dízelt és a benzinesek közül a 260E-t illetve a regisztrációs adó szempontjából azonos besorolású 300E-t! Hiába érik el koruk alapján az adó legmagasabb avulását jelentő sávot, közterheik így is magasak.
Egy Euro 2-es és 1995-ös E 250 Diesel regadója 161 000 Ft, a 2500 és 3000 köbcenti közötti benzineseké azonos évjárattal és besorolással 347 000 Ft volna. De ez még a jobbik eset!
Ha a motor csak Euro 1-es vagy rosszabb emissziós osztályú, a 2500 köbcenti feletti benzinesek regisztrációs adója kortól függően 515-521 ezer forintra ugrik. A 2500 köbcentiméter alatti 250 D dízelé 240 ezer Ft az öngyulladós motorok alacsonyabb sávja miatt, ebben párezer forintos különbség van csak az 1985-ben forgalomba helyezett és 1995-ös modellek között. Ha sorhatos dízelt szeretnétek külföldről, az 230-340 ezer Ft közötti regadó megfizetésével kaphat magyar rendszámot.
Gazdagabb felszereltségük miatt vonzóbbak az 1993 utáni modellek
Ha ehhez hozzáadjátok azt a 3500-4000 eurót, 1,3-1,5 millió forintot, ahonnan a hirdetésekben ígéretesnek ható autók Németországban és más nyugati országokban indulnak, meg az útiköltséget illetve a forgalomba helyezés többi tételét, kiviláglik, hogy miért érdemes először itthon autót keresni vagy alternatív felségjelzés, például szlovák rendszám után nézni.
Olasz vagy spanyol eredetű 124-esk itthon is felbukkannak, a sok esetben rozsdamentesként hirdetett autók azonban sokszor a 2,5 millió Ft feletti kategóriában leledzenek, plusz a forgalomba helyezés. A nyugatról behozott autók előnye, hogy kevesebb könnyített műszakin estek át, mint a rossz állapotban lévő, de a vizsgán így-úgy átsegített hazaiak. Aki sok évre tervez, jobban jár akár egy sokkal többe kerülő, de nem rozsdás autóval. A korrodált kocsik javítása drágább lehet és kevésbé eredményes az átlapolások közé beférkőző korrózió miatt.
Ha utas oldali első légzsák is van az autóban, az elfoglalja a kesztyűtartó helyét
Sokan mintha nem eladni, hanem árulni szeretnék az autójukat, legalábbis az irányáruk akkor sem csökken, ha hónapok óta nézed őket. A hónapok óta árult autók jó alkupozíciót teremtenek a vevőknek, amennyiben az eladó kénytelen túladni rajtuk, de a tavasszal megélénkülő autópiac a keresletet is növelheti. Én régóta nézegetem a meghirdetett autókat és az elmúlt fél évben nem pörgött a használt Mercedes 124-esek piaca. Mivel az árak évek óta felfelé mennek, addig ugorjatok bele egy használt 124-es Mercedesbe, amíg a mostani árszinten megtehetitek! Mert ebből még egy elaggott autó is élmény, nemhogy egy tényleg jó állapotú.
