Ha az FIA nem határoz úgy, hogy bizonyos versenysorozatokban csak adott mennyiségű közúti sportverzió legyártásával indulhatnak az autómárkák, talán szegényebbek lennénk a BMW M3-mal. Míg a négyajtós M3 már 1994-ben kijött az E36-ból, kombi azóta sem volt, pedig koncepcióautó az E46-os M3-ból is készült. De most itt az első Touring az M3-as BMW-ből.
Külső
Hajlamos volnék a vesemegnagyobbodás miatt nefrológusért szalajtani a BMW új autói láttán, de a Touring M3 Competition a túlméretes orrlyukakat ugyanolyan magabiztosan viseli, mint a merészen lila fényezést. A BMW Individual szín a Rolls-Royce autóihoz is rendelhető volt, a Twilight purple metál telitalálat a sportkombihoz.
Eleve szédületesen néz ki a széles és agresszív autó. Az első levegőbelépők, pláne a szénszálas M-karbon csomaggal megszépítve, brutálisan jó kiállást adnak az első és a hátsó nyomtávszélesítéssel, amire ráerősítenek az elöl 19, hátul 20 hüvelykes felnik. Tíz duplaküllőjével a felni szobornak vagy szobadísznek is beillene a széles és lapos sportkombin.
4801 mm az M3-as kombi hosszúsága, szélessége 1903, magassága 1446 milliméter. Elég mélyen ül, csak 123 mm a hasmagassága, a hatalmas felnik középpontjai között 2857 milliméter a távolság. A dizájn nagyon jól működik, szépek az arányai, oldalnézetből a látványban is hangsúlyos a hátsókerék-hajtás.
Kár, hogy szénszálas tető nem rendelhető a kombihoz, gyönyörű lehetne az első szélvédőtől a dupla hátsó szárnyig ívelő karbontető.
Brutálisan széles hátulról. A Twilight Purple metálszín telitalálat a BMW Individual kínálatából. Képek: Hamvas Tamás
Belső tér
1975 óta nőtt annyit a 3-as BMW, hogy mai evolúciós szintjén nemcsak elöl tágas, de hátul is van benne elég hely egy-kilencven magas embereknek, még ha passzentosan is. A minőségérzet nagyrészt jó, csak a B-oszlopot borító műanyag hat olcsónak.
Egy sorral előrébb továbbra sem sokat használ ki a BMW a 12,3” képátlójú digitális műszeregység nézetváltási lehetőségeiből, de az óracsoport grafikája és képminősége remek. Ugyanez áll a vele közös fedőlap alatt ívelt kijelzővé összefogott, 14,9” képátlójú multimédiás monitorra is. Az M-funkciókkal gazdagított head-up kijelző opciós tartozék, minden pénzt megér.
Két kedvenc saját konfigurációnk azonnal előhívható az M-gombokról. Lehet egy békés hétköznapi és egy szabad arra az időszakra, amikor csak a vezetésnek és az M3-nak élsz
Sok fineszes megoldást örökölt az M3 a többi 3-as Touringtól. A külön nyitható csomagtérablakot átvehetnék más márkák is az eddigieken túl, annyira jó, hogy az üveget felpattintva gyorsabb berámolni a cuccokat, mint a motoros csomagtérfedél emelésére várni, bár az M3-ban a nyitás és a zárás nem mondható lassúnak.
500-ról 1510 literre bővíthető a csomagtartó, opcióként pedig ehhez a modellhez is kérhető az a csúszásgátló rendszer, amely a padlóból kiemelkedő, gumírozott sínekkel akadályozza meg, hogy például éles kanyarban elmozduljanak a csomagok.
Ügyes a 40:20:40 arányban osztott üléstámla, aminek a középső emelt ledöntve sokkal könnyebb hosszú dolgokat szállítani, mint egy sima síalagúttal a kartámasz mögött. Ritka igényességre és praktikus érzékre vall a csomagtérpadló alatti üregbe helyezhető kalaptartó és kutyaháló, erre nagyon sok márka nem gondol.
500-ról 1510 literre bővíthető a csomagtartó, jó a a 40:20:40 arányban osztott üléstámla. A kalaptartó és kutyaháló a csomagtérpadló alatti üregbe helyezhető
Nagyon szeretem a BMW-modellekben, hogy a motor leállítása nem küldi aludni az elektromos rendszert is, fut le-fel az elektromos ablak és még ajtónyitás után is szól a rádió, amíg be nem zárjuk az autót. Épp ezért nem értettem, miért nem működhet az alapjárati motorleállítás fázisaiban a fedélzeti számítógép? Amíg a motor áll, nem lépteti az átlagfogyasztást a különféle kezdőpontok óta.
Technika
Annyira más az autó technikája, mint a sima 3-as kombié, hogy annak G21-es kódjelével szemben az M3 Touring kódja G81. A G81 is a hosszmotoros, alapértelmezésben hátul hajtó BMW-modellek CLAR-modulrendszerére (CLuster ARchitecture) épül.
Odalett a szép szénszálas toronymerevítő, egyszerű zártszelvény profilok merevítik a rugótornyokat és az orrot
Orrában az S58-as sportmotor van, a BMW M3 és az M4 duplaturbós sorhatja. A forgattyúsház extrém szilárd, a kovácsolt főtengely könnyített, az előző M3 alkatrészénél 1,5 kilóval kevesebbet nyom. A szelepvezérlés szívó- és kipufogó oldalon is változó, akárcsak a szelepnyitás mélysége. A turbóktól beérkező levegőt közvetlenül a szívósor előtt is hűti egy vizes intercooler, így garantáltan a legtöbb levegőt tudja a hengerekbe préselni a két fix lapátgeometriájú feltöltő.
Competition változatban 510 lóerős a soros hathengeres motor, 650 Nm a nyomatékcsúcs 2750 és 5500-as percenkénti fordulatszám között. A nagynyomású (350 bar) közvetlen befecskendezéses motor 7000 fölé húzatható.
Először született gyári kombi az M3-ból, 28 évvel azt követően, hogy az E36-os M3 Coupe mellé megérkezett a négyajtós M3-as
Nálam képzettebb BMW-rajongóknak szemet szúrt a szénszálas óriásbumerángnál fájóan szimplább toronymerevítő a motortérben. A zártszelvényes, könnyűfémötvözet profilok haszna és funkciója megkérdőjelezhetetlen, de egy M3 szebbet érdemelne.
Szériafelszerelés az adaptív lengéscsillapítás és önzáró hátsó differenciálmű. Alapfelszerelés az adaptív lengéscsillapítókkal szerelt sportfutómű, valamint a változó áttételű kormánymű. Szénszálerősítésű kerámiaféktárcsákkal is megvehető az M3 Touring, 3 369 300 forintba fáj a menőbbik fékrendszer.
Felárért kérhető versenypályára optimalizált abroncsszett. Szériafelszerelésként a kétméretű kerékszett elöl 275/35 ZR19-es, hátul 285/30 ZR20-as gumikból épül fel.
Elöl 275/35 ZR19-es, hátul 285/30 ZR20-as a gyár gumiszett. Állórajttal 3,6 mp elég 100-ig
3,6 mp a gyorsulási idő 0-ról 100 km/órára, a végsebesség 250 km/óra, ami az M vezetői csomag megrendelésével 280-ra emelhető, de még ez is messze a tényleges végsebesség alatt marad. Vonóhorog sajnos nem rendelhető hozzá, ami odatesz a kerékpárszállításnak. További érdekességek a szénszálas kardántengelyről acélra váltó M3 technikájáról ebben a cikkünkben.
Vezetés
Piros az indítógomb, színe többet ígér annál a zúgásnál, ami a sorhat beindulásakor érkezik a motortérből és a kipufogóból. Az eleinte hangos motor némi alapjárati ketyegés után elhalkul és a beindulás után 9,5 liter/órás pillanatnyi üzemanyagigény hamar megszelídül.
Ívelt kijelzővé áll össze a 12,3” képátlójú digitális műszeregység és 14,9” képátlójú multimédiás monitor
Hidegen felirat jelzi a műszerfalon, hogy „Teljes hajtásteljesítm. hamarosan elérhető.” Gázt kell adni az elinduláshoz, a fékpedál felengedésével még nem kezd kúszni az autó. Kiálláskor a kiváló kamerarendszer értünk, a zavaróan nagy fordulókör ellenünk dolgozik. A sima 340i kombié sem kicsi 12 méterrel, de az M-es überkombi csak 12,6 méteres körön képes megfordulni.
Továbbra is etalonnak tekinthető az iDrive és a menürendszer érthetősége. Az okostelefon-integráció gyorsasága, egyszerűsége éppúgy példaértékű, mint a menüstruktúra felépítése. A szélvédőre vetített kijelző képének igazítását ugyanolyan gyorsan meglelni benne, mint más információkat és beállítási lehetőségeket.
Ebben az autóban az univerzalitása nyűgözött le igazán. Autópályán a zajcsökkentő kettős oldalüvegezéssel (76 600 Ft), a kiválóan párnázott, derék- és lábtámaszos sportüléssel, a megbocsájtó rugózással tud szépen siklani, miközben a fordulatszámmérő nyolcadikban 130-nál 2000-en, 160-nál 2400-on pihen.
Nem hiányoztak az 1 914 400 forintért rendelhető M karbon kagylóülések, amelyek bombasztikusan tartanak, viszont nyomják a combodat pár óra utazás után. Az M-embléma szépen világít sötétben
Nem hiányoztak az 1 914 400 forintért rendelhető M karbon kagylóülések, amelyek bombasztikusan tartanak, viszont nyomják a combodat pár óra utazás után.
Ebben az M3-ban nem duplakuplungos az automata, hanem bolygóműves és hidrodinamikus nyomatékváltós, kvázi hagyományos szerkezet. De amit a kapcsolások sebességében tud, azzal rápirít a kettős kuplungos váltókra is. Nem beszélve arról, hogy átugorhat több fokozatot felfelé és visszakapcsolva is.
Egyvalami hiányzik, az előadásmód fokozottabb dramatizálása Road és Sport helyett Track üzemmódba váltva, amit csak álló helyzetben enged aktiválni az autó. Hiába állítod a menüben az elérhető legélesebbre a váltást, a motorkarakterisztikát, a lengéscsillapítást, az erőátadást, sőt, még az elektromos rásegítésű fék erőszükségletét is, az M3 nem vadul meg olyan nagyon-nagyon.
Visszafogott az előadásmód, de a gázreakció szinte azonnali, a gyorsulástól és a kanyarsebességtől a koponyatetődet is átüti az adrenalin
Szépen aláfesti hangban a száguldást a négy kipufogócső, a gázreakció szinte azonnali, a gyorsulástól és a kanyarsebességtől a koponyatetődet is átüti az adrenalin, de a megveszekedett tempóhoz képest visszafogott az előadásmód. Az M2 többet mutat hangulatban, a 3-asnak talán GT-nek is lennie kell, nem csak ajzószernek.
Tehát nem az a durva, ahogy előadja magát, hanem azt nehéz feldolgozni, ami és főleg amilyen sebességgel, sebességnél történik. Miközben a kormányzás a mi gusztusunknak még Race üzemmódban is szintetikusabb és könnyebb az ideálisnál, hátborzongató sebességgel tudhatod le a kanyarokat.
Az első kerekek jégcsákányt vágnak a kanyarívbe, a szélesített nyomtávval az M3 kombiként sem ereszti el a kormánnyal kijelölt rádiuszt. Nagyon precízen irányítható autó és a csekély erőigényű kormányzáson át a kerekek elmondják az ujjaidnak, milyen erőhatások érik őket.
Ebben az M3-ban nem duplakuplungos az automata. A nyolcas ZF át tud ugorni átugorhat több fokozatot felfelé és visszakapcsolva is, váltásai villámgyorsak
10 fokozatban lehet visszavonulásra bírni a kipörgésgátlást, vagy a DSC kikapcsológombját megnyomva a menüből deaktiválhatjuk az egész menetstabilizálást. DSC off állásban az autó nagyon intelligensen felajánlja a választást a sima összkerékhajtás, a sportos 4 WD és a tisztán hátsókerék-hajtás között.
Ha csak hátulra hajt a 2993 köbcentis sorhat, elég egy kis billentés az autónak gázelvétellel vagy erősebben rákormányozni az ívre a gázadás előtt és olyan szépen áll keresztbe, hogy még egy hithű Prius-drivernek sem az elpazarolt benzincseppek jutnak az eszébe.
A hátsó sportgumik észveszejtő tapadása miatt határozottnak kell lenni a gázzal, de a motor szinte korlátlan, 2750-5500 között állandó 650 Nm forgatónyomatékából mindig le tudsz hívni annyit, hogy nyomot hagyj a világban. Zsíros, szénfekete csíkokkal.
1865 kilós vezető és csomagok nélkül. Nagyon sok, de nagyon nem érezni rajta
Jópofa extraként elemezni lehet a farolásokat, az autó kiírja a driftelés idejét és szögeit, az M Laptimer köridőt mér, az autó egyébként is ezer dolgot tud.
Rajtoláskor összekötheted gumifüsttel az eget és a földet, de ha inkább a kilövés intenzitása foglalkoztat, összkerékhajtással a rajt után 3,6 másodperccel megvan a száz és 12,9 mp alatt a 200-is. Egy tetősínes, középkategóriás kombiban, amivel még költözhetsz is és váratlan kényelemben utazhatsz autópályán.
Ahhoz képest, hogy dermesztő kanyarsebességre képes az autó, a rugózási kényelem szinte luxusautós. A mesteri futóműhangolással nem kell eszement sebességgel haladnod, hogy kisimuljon az autó futása, az úthibákat civilizált sebességeknél is kiválóan szűri a futómű.
34,4 millió Ft a BMW M3 Competition kombi listaára, a tesztautóé 41 224 600 Ft volt extrákkal együtt
Költségek
Abból a 34 400 000 forintból, ahonnan a tesztelt modell indul, adnak két 318i kombit és még 1,6 millió forintot visszajáróként. Megrendelésekor a tesztautó 41 224 600 forintba került az extrákkal együtt, de akkor még 1,2 millió forinttal alacsonyabb volt a BMW M3 Touring alapára. Csak Competition létezik a kombi M3-asból, a 480 lóerős alap M3-nak nincs kombipandantja.
| A BMW M3 Competition M xDrive Touring és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi RS4 TFSI quattro (450 LE) | 31 526 430 |
| BMW M3 Competition M xDrive Touring (510 LE) | 34 400 000 |
| Mercedes-AMG C43 4Matic T-Modell (408+13 LE) | 28 508 000 |
| Volvo V60 T8 AWD PSE (455 LE) | 28 990 000 |
Leszedált sofőrrel a városi közlekedés megoldható 16,4 liter benzinből 100-on, de ez messze méltatlan az autó képességeihez. Országúton, ihletett autózással 20,3 liter benzin fogyott 100 kilométeren. Ez sem kevés, de a motor sokkal több benzint is elemésztene a csupán 59 literes tankból, mert most hideg aszfalton, az áprilisban megszokottnál hűvösebb időben haladtunk, messze az autó képességei alatt.
Kicsi az 59 literes tank, ihletetten vezetve 220-250 km után nem árt benzinkutat keresni. De amit cserébe ad, az méltó a benzinigényhez
Alapfelszerelés többek között a hátul is külön állítható, háromzónás légkondicionáló, az elöl motoros állítású sportülés, a bőrkárpitozás. Ám még erről a magas szintről is nagyon sok pénzt költhetsz az autó optikai és technikai feljebb lépésére többmilliós csomagokkal.
