Már jár a hathengeres S38B38, amikor kilépek a fotocellás ajtón a szálloda elé. Mellette melegszik az új M4 50. évfordulós különkiadása és egy négyhengeres Z3 is, de bármennyire is az M5 van a legmesszebb tőlem, annak a hangját hallom.
Még az eső kopogásán is átszűrődik a hathengeres sportmotor öblös zaja, így már azért nem furcsa, hogy az M5 Touring pont úgy áll a 18 colos M Parallel kerekein, mintha pattanásig feszítették volna az elegáns karosszériát a technikán.
Ez most pont az a vissza nem térő lehetőség lesz, amit sokáig emlegetni fogok: vezethetek egy olyan BMW M5 Touringot, amilyen valószínűleg sosem fog szembe jönni többet! Ez a rendezvény a Balatonfüred Concour d’Elegance nyitónapja, amin a sajtó képviselői minden évben lehetőséget kapnak különleges és klasszikus BMW-k vezetésére.
Nekem ez az egyik legfontosabb rendezvény az évben. Tavaly Z8 roadstert és egy tökéletes E9-es kupét vezethettünk, de előtte volt Z1, E36 és E30 M3 és M3 kabrió, annál is korábban meg 8-as és első 7-es is. Vagyis tényleg igazán ritka autók. Idén pedig ez a csupán 209 darabban gyártott 1994-es E34 M5 Touring.
Az első kombi M-es BMW
Hivatalosan Touring a kombi BMW-k neve, amit az 1987-ben bemutatott E30-as kódjelű 3-as széria indított el. Az E34-es 5-ös széria kínálata 1991-ben bővült a Touring modellel, és olyan merészet álmodott vele a BMW, amit utána sokáig visszaemlegettek; elkészült az első M-es sportmodell kombi karosszériával.
Ez volt az első kombi M-es modell
Az első BMW M5 1984-ben érkezett, stílusosan a világ leggyorsabb szedánja volt akkor, köszönhetően 286 lóerős motorjának. Az 1988-ban érkezett második generációs BMW M5 pedig nemcsak teljesítményben és dinamikában ígért rá, de később egy új karosszériaváltozattal is. Egy már családoknak is ideális sportmodellt kínált a BMW, ami 1992-es bemutatásakor egészen példátlannak tűnt.
Miért akarta volna bárki 6 másodperc alatt 100-ra gyorsítani a családot kutyástól, nagymamástól és bőröndöstől?
Miért ne! Ilyet még nem csinált senki és az M részleg éppen a csúcsát élte, pár évvel korábban elkészült az önálló modelljük, az M1, annak motorja pedig valódi büszkeség a sportrészleg történetében. Felhasználták ugyanazt a 3,5 literes sorhatost az első M5 limuzin majd továbbfejlesztve a második generáció, így a Touring elkészítésénél is.
Ezek az autók nem sportcsomagos BMW-k, hanem önálló modellek. Sőt, minden egyes E34 M5-öt kézzel szereltek össze a München melletti Garchingban. A készen érkezett karosszériákba itt került bele a futómű, a hajtáslánc, a fékrendszer és a belső tér is. Ez volt az utolsó olyan M-es modell, amit kézzel szereltek össze, így mindig is különlegesség marad. 12 254 darab E34 M5 készült, amiből csak 891 darab volt kombi. Abból a változatból pedig, amit most vezethettem, csupán 209 darab készült.
M-es tükrök, ritka darabok
M-es kombiból három készült eddig
Európában a kombi BMW-k a legkelendőbbek – az SUV-k mellett – , így nem kérdés, hogy mennyire fontosak a márka számára. A Touringnak hagyománya van, és az M-es modellek rajongótábora is óriási. Ám ennek a kettőnek az egyesítését ritkán vállalta be a BMW, szám szerint összesen háromszor. Először az E34 M5-tel, másodszor pedig az E61 M5-tel.
2004-2010-ig készült az E61 M5 V10-es szívó motorral
8250-et forgó V10-es szívómotorjának blokkját ugyanott öntötték, ahol a kor Forma 1-es motorjai is készültek. 507 lóerős csúcsteljesítményét a két hátsó kerék kapta meg kézi, vagy robotizált váltón keresztül. Az 500 literes csomagtartójával együtt is 4,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra álló helyzetből, amit hátborzongató tízhengeres hangorkán kísér. Köridőben tudta tartani a lépést a Nordschleifén az akkori E60-as szedán variánssal, és technikai megoldásai is azonosak vele, vagyis az E61 egy olyan kombi, ami bármikor alkalmas a versenypályás bevetésre is.
Majdnem 20 év telt el az E61 és a következő M-es kombi között. Idén, 2023-ban készült csak el a harmadik M-es Touring, a G81 kódjelű M3 Competition modell. Ennek motorja megegyezik az M3 szedán és M4 kupé modellekével, vagyis 3,0 literes soros hathengeres turbós, és mivel csak Competition kivitelben készül, ezért 510 lóerős teljesítményre képes.
2023-ban érkezett a harmadik M-es kombi BMW, az M3 Competition Touring 510 lóerővel
3,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, ami főként az összkerékhajtásának köszönhető. Ez azonban kiiktatható, és vezethető a modell szimplán hátsókerék hajtásúként is. Plusz merevítő keretet kapott az első és hátsó futómű is, a motor víz, olaj és levegő hűtéséről külön gondoskodtak, és még a hengerfej is külön hűtőkört kapott, akárcsak a váltóolaj is, de a hátsó aktív differenciálművet is hűtőbordákkal látták el. Külsőre az M3 és M-hez azonos orr részt kapott, és a szélesítéseket is ugyanúgy alakították ki rajta.
209 darabos széria egyike
Egy jó állapotú E34 már önmagában is nagyon ritka tárgy – ilyenhez is volt szerencsém nemrég – pláne egy M5, vagy az azok között is ritkának számító kombi. De még ezek között is van egy olyan széria, ami mindegyiknél ritkább. Az 1994-es frissítés utáni, 3,8 literes (S38B38), motorral szerelt, már hatfokozatú kézi váltós modellből csupán 209 darab készült. Ezek voltak az E34 M5 széria utolsó darabjai, és a kézzel készült M-es BMW-k legutolsó példányai is.
Az Individual részleg már ebben a korban is létezett, és jellemzően az M5 tulajdonosok sem hagyták ki a lehetőséget, hogy minden létező ponton egyedire szabhassák az autójukat. Egyedi árnyalatú fényezések, magas minőségű Nappa bőrkárpitozás, de még az alap esetben műanyag elemek kárpitozása is megoldható volt.
A teljes műszerfal is bőrözött, kicsit megsínylette a mediterrán napsütést
Ebben az autóban, amit a Bavarian Classics újított fel műszakilag, minden kárpit elem fekete, viszont bőrözött. Még az olyan bonyolult formákkal dolgozóelemeket is bevarrták, mint a középkonzol, az ajtó behúzók, vagy a műszerfal. Különösen érdekes ez a megoldás a gombok körül, ilyen aprólékos bőrkárpitozás talán a legújabb modellekben sincs.
Mediterrán területről érkezett Magyarországra ez az M5 Touring, és ez a belsején látszik főként. Mivel minden elem kézzel készült, a bőr kárpit ragasztását is beleértve, ennek sajnos nem tett jót az idő, de csak és kizárólag a kárpitok rögzítésén látszik meg ez. A gombok újszerűek, a kormány és a váltó gomb hibátlan, sehol egy kopás, vagy törött, mocorgó alkatrész, mintha időutaznék ebben az M5-ben, egyenesen a 90-es évek elejére.
Minden kapcsoló tejesen hibátlan, újszerű, felfoghatatlanul eredeti
Kedvem lenne belökni egy AC/DC kazit, ledobni a susogós melegítőmet a hátsó ülésre és ellőni a sorhatosnak, ahogy beütnek a Back in Black első ütemei.
Sportmotor és precíz technika
S38B38 – Ez annak a soros hathengeres sportmotornak a frissített, tovább fejlesztett változata, ami az M1-hez készült. 3,5 helyett 3,8 literre növelték a lökettérfogatát a hengerek átmérőjének növelésével és a hengerfej átalakításával, de a szelepek átmérője is változott. A teljesítménye elérte a 340 lóerőt 6900-as percenkénti főtengely fordulatnál, nyomatéka pedig 400 Nm 4750-nél. Ezek az értékek ma is remek dinamikát ígérnek, ez az autó pedig jóval könnyebb a mostani utódainál.
S38B38, 340 lóerős és 400
Hengerenkénti pillangószelepek vezérlik a levegő bejutását az égésterekbe, nincs változó szelepvezérlés, de megduplázták a vezérlőlánc szélességét az alapját adó M88-as motorblokkhoz képest. Nagy teljesítményű gyújtás rendszert és Motronic motorvezérlőt kapott, valamint kettőstömegű lendkereket, hogy a motor minél apróbb rezgésekkel és pontosabban adhassa át a teljesítményét a hatfokozatú kézi váltó felé.
Futóműve a kor színvonalán modern, elől duplalengőkaros és hátul is többlengőkaros, az E30-éhoz hasonlóan csatolt háromszög lengőkarokkal támaszt, ez volt a független hátsó futómű megoldás elődje. A frissített, 1994 utáni M5 már elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat kapott, amiknek a keménysége gombnyomásra állítható a műszerfalon P – comfort és S – sport állásban.
Így kel életre hat nagyon dühös henger
Már a parkolóból kigurulva érzem, mennyire feszes az M5 Touring. Nem úgy, mint egy új M4, vagy egy M3, hanem mint egy nagyon masszív, komoly autó. Vajpuhán fordul a kormány és olyan pofátlanul feszes a váltó, hogy én kérek elnézést tőle, amiért odébb taszítottam.
Úgy változik a motor hangja, akárcsaka fordulatszám, tökéletesen leköveti
Nem lesz sok időnk, kb. tíz perc és 15 kilométer. A motorolaj már meleg, így megnézzük, hogyan szól a 3,8-as sorhatos. Abban viszont hamar megegyeztünk a hátsó ülésen kapaszkodó Naményi Petivel, hogy 4000-alatt egy ilyennek nincs sok értelme, úgyhogy járjunk utána inkább, mit mesél a motor mondjuk 7000-nél.
Az addig öblösen morajló motort először megkínáltam egy laza harmadikkal pici gázfröccsel visszaváltva, aztán egy nagyobbal, és húztam a másodikat. 5000-ről szaladt felfelé a hagyományosan jobb oldalon táncoló fordulatszámmérő, a skálát pedig úgy használta, mint valami kottát. Lépkedtünk az osztásokon, a motortérben pedig folyamatosan változtak a szólamok.
Az 1994-es frissítéskor nagyobb teéjesítményű fékrendszert is kapott
Csodálatos! Hangos, reszelős, éles, de nem mocskos és zajos. Ha valaki megkérdezné, hogyan szól egy soros hathengeres motor, ezt játszanám le neki, mert ennél igazibb egyszerűen nincs. Félelmetesen élesen veszi a lapot, ahogy egyre mélyebbre nyomom a gázpedált. Még csak félúton jár, de így is sokkal többet tol, mint amennyi elfér a vizes úton a felvezető autó mögött.
Derékszögű kanyar jön, lelassítok, hagyom, hogy az előttem menő instruktor mögött maradjon tér az M5-nek, ami nem könnyű, aztán had szóljón! Váratlanul mélyre süllyed a gázpedál a tűzfal felé, én meg egyre jobban szorítom a vékony karimájú tanga kormányt, és ahogy a fordulatszám leüti a tiltást 7500-nél, tolok egy hármast. A sorhatnak szusszanásnyi időt adok csak, megköszörüli a torkát, aztán mehet úja 5000-ről nagy levegővel, és már utol is értem a felvezetőautót.
Elegáns és sportos a köznyelvben csak tangának nevezett kormány
Tapad, még ebben az időben is, persze, akar a fene játszani meg keresni a határait egy ilyen értékű autónak, amiből jó, ha 100 000 euróért le lehet ütni egyet valamelyik aukción. Ebben az autóban igazán semmiféle félelmetesség, vagy fenyítő erődemonstráció nincs. A futómű még sportban sem kellemetlenül kemény, az utastér csöndes és a vezetése végtelenül szórakoztató a szó mechanikai értelmében.
Ez az autó mesél, elmondja, mi történik a géptető alatt, és olyan dolgokról volt szó azon a pár kilométeren ott, a Balaton felvidék legszebb útjain, amikről ilyen őszintén kevés autó képes társalogni.
Külsőre csak egy M csomagos 5-ösnek tűnik, a rendeléskor lehagyták róla a kéttónusú fényezést
Lehet, hogy az E34 nem a legszebb BMW, lehet, hogy a frissített orr csak rontott rajta, de az biztos, hogy az egyik legőszintébb és legvalódibb M-es BMW a márka egész történetében. Lehet jó egy V8-as, lehet döbbenetes egy V10-es és lehet brutális bármelyik új turbómotoros változat, de ennyire tisztán és szűretlenül talán ez tudja előadni a legjobban azt, mit jelent az M-es BMW.
