Több mint 50 évvel ezelőtt volt utoljára olyan autója a Ferrarinak, mint a frissen bemutatott Roma Spider. Mi benne az igazán nagy különlegesség? A vászontető és a hosszában beépített motor kombinációja, utoljára ilyen az 1969-ben Frankfurtban debütált és összesen 121 darabban készült 365 Daytona Spyder volt.
Szellemi elődje mellett viszont több ponton is a korábbi modelleket és filozófiát hozza el nekünk ide, 2023-ba, hogy újra egy igazán szemet gyönyörködtető Ferrari látványát élvezhessük. Hogy milyen élmény a valóságban az új kabrió Ferrari és milyen vezetni a legkisebb modellt, ehhez oda kellett utaznom, ahol az összes Ferrari készül, Maranellóba.
Külső
Érdemes visszaugranunk kicsit 2019-be, amikor a Ferrari Roma megjelent, mivel az új Spider (i-vel, nem y-nal) rengeteg közös szálat ápol a kupéval. Nálam az utóbbi évek Ferrari formatervei valahogy kevésbé tudták megpendíteni azt a húrt, ami nem hamisan szól. Valahol a 90-es évek közepéig tudtam értékelni őket, az 550-ig bezárólag, azóta pedig leginkább csak részletekre kaptam fel a fejem. Aztán jött a Roma.
Flavio Manzoni utóbbi években, évtizedben bemutatott formaterveihez képest teljesen mást mutat a Roma. Nincs benne a 812 drabális karcossága, de még a California és a Portofino is jóval erőszakosabb vonalakat hord, hozzájuk képest a Roma feltűnően simulékony. Amikor megláttam a kabriót a Centro Stile harmadik emeletének egyik stúdiójában, a bőröm alá mászott a látvány.
13,5 másodperc alatt nyílik ki a tető akár 50 km/h-ig
Övvonalának hullámzása mélyről indul az autó orránál, hátul viszont nem magasan végződik, hanem visszasüllyed, összeszűkítve ezzel az autó hátulját. Ez alapvetően is más karaktert ad a Romának, mint például a vele műszaki rokonságban álló Portofinoé. Annyi egyedi jegyet mutat fel, amennyit felsorolni is nehéz, pláne ezek között nagyon sok olyat tudnék mondani, ami nem csak fotókon, de élőben is borzasztóan jól mutat.
Teljesen fényezett a hűtőmaszkja, nekem ez valamiért a Ferrari Pinin tanulmányautót juttatja eszembe, de tudom, hogy egészen más a forma és a kivitelezés. Trükkösen ennek réseibe rejtik az orr kamerát és a parkoló radar szenzorait, a bedöntött cápa orr pedig mindig hatásos, most is. Törés nélküli nagy domborulatok, alacsonyra süllyedő tetőív, irdatlanul hosszú orr, tökéletes sportautós arányok. Hiába a V12-es Ferrarik az igaziak, nálam ez a forma visz most mindent a Ferrarinál.
Ötféle színben választható a tető, és bármilyenben a varrásának színe
Kabriót pedig úgy faragtak belőle, ahogy az a legelegánsabb; vászontetővel. Ez pedig valódi vászontető, 5 rétegben szövet, szivacs és hangszigetelő rétegek váltják egymást, a külső színét pedig ötféle árnyalatból lehet kiválasztani. Még a varrásának a színe is lehet egyedi, passzolhat a belsőhöz, eddig ilyen opció nem volt a Ferrarinál régen sem.
A zárt tető vonala nagyjából ugyanaz, mint a kupéé, a csomagtér ajtaja például megegyezik a két modellnek, ezért is nagyon hasonló a két autó formája már ránézésre is. Nyitott állapotban a vászon tetőt egy a hozzá passzoló vászonnal borított fedél alá zárja el, ami szintén egészen egyedi megoldás. Ez lehet bőrözött is, ahogy szokás, de a szövet különlegesebb megoldás. Aktív légterelőt is kap hátra a Spider, ez a fekete lap a tető mögött, rajta a Ferrari felirattal, külön nem mozgatható, sebességfüggő a nyitási szöge.
Nem kellett plusz merevítés, de a tetőszerkezet és a pirotechnikás bukókeret 85 kilóval dobta meg a súlyát, így 1570 kiló, ami továbbra sem sok
Ha csak az elejét látjuk, akkor is meg lehet különböztetni a kupétól, mert a Roma Spider nem kap Ferrari pajzsot a két első sárvédőre. Bár impozáns részlet, úgy gondolták, egy ilyen finomra hangolt formaterven nem kell ordítania a sárga emblémának, úgyis mindenki tudja, milyen autóról van szó. Ezen a ponton is inkább az 50-es 60-as éveket idézi a Roma Spider, akkor voltak ennyire letisztult formájúak a Ferrarik.
Belső
Mivel a Roma leginkább a gran turismók sorába állítható be, más a belső filozófiája is, mint például egy 296-nak, vagy 812-nek. Szimmetrikus a dizájn, mint a Purosangue belsejében, majdhogynem tükrözhető középen, ha a kormány nem vesszük figyelembe. A Roma utastere viszont már elsőre is élhetőbbnek tűnt, mint a nagy ötajtós modellé, amit korábban próbálhattam.
Ez már csak egy 2+-os autó a Ferrari szerint
Kijelzőből itt nem csak a sofőr és az utas elé kerül, hanem középre is, mint egy hagyományos multimédia. Ezen működhet az Apple CarPlay, miközben a sofőr műszerén a hagyományos infókat nézheti folyamatosan, az utas pedig a saját kijelzőjén állíthatja a zenét, vagy az ülését. Ezekkel túl sokat nem érdemes foglalkozni, mert a Roma leggyengébb pontjáról van szó, fedélzeti rendszerben ennél szinte csak jobbat találunk bárkinél. Lassan töltenek be a menük, akad a rendszer néha, de indítás után is viszonylag sok időbe telik, míg felébred a rendszer.
Kormánya rendkívül összetett, a műszeregység kezelőszervétől kezdve az irányjelzőn, menetmódokon (Manettino) át az indításig mindent ezen kell intézni, ami jó és rossz is egyben. Sajátos a gombos indexelés, hozzá lehet szokni, viszont az indítógomb csak egy érintőpanel, ami elveszi azt az élményt, mint amit egy pont jó kattanási érzetű és súlyú kapcsoló tudna adni ahhoz, amikor beindítjuk az autót. Itt egy majdnem négyliteres V8-ast ébresztünk fel 620 lóerővel, annak azért illene megadni a módját.
A hátsó ülések háttámlája valójában egy kinyitható légterelő, rémesen kényelmetlen lenne a hátsó ülés, ha beférnék
Vannak a kétüléses sportkocsik, és vannak a 2+2-esek, amikben kettő teljes és kettő korlátozottan használható ülést találunk. A Ferrari Roma viszont csak 2+-os a gyártó szerint, ami sokat elárul abból, milyen a hátsó sor. Lábakat nem vihetünk magunkkal, de vannak kétségeim afelől, hogy ide bármilyen gyerekülés beférhetne-e, mivel a háttámla függőleges.
Hátrányosabb helyzetű ennél a Spider, ahol a hátsó ülések háttámlája teljesen sík, mivel innen nyílik ki gomnyomásra a szélterelő, vagyis lehetetlen, hogy erre a hátsó két „helyre” bárki, bármilyen korban és pózban beüljön. Pedig van Isofix rögzítés is, amihez ki kell bontani az ülőlap hátsó részét. Szóval maradjunk annyiban, hogy ez egy kétüléses autó csomagtérrel az ülések mögött.
Elöl tágas és nagyon jó a helykínálat, az ülés tökéletesen körbeöleli az embert
Szélterelője új találmány, szabadalmaztatta is a Ferrari. Úgy nyílik fel a nagy bőrözött lap, mint egy ajtó, két gázrugó tolja fel, és egyetlen rés van csak rajta. Ez lényegében kétülésessé alakítja az utasteret anélkül, hogy kiállna egy háló fölfelé. Állítólag ezzel a megoldással pont ugyanazt a hatékonyságot tudják elérni, mint a hagyományos megoldásokkal, de sokkal elegánsabban. Lecsukni már sajnos kézzel kell, de valójában annyira nem zavaró, hogy simán nyitva lehet állandóan.
Technika
Alumínium karosszériára épül, felhasználták a Portofino M alapjait, de 70 %-ban új alkatrészekből épül fel a Roma Spider. Plusz merevítésekre egyáltalán nem volt szükség a fejlesztők szerint, de a nyitható tető és a hátsó fejtámlák alá szerelt aktív bukókeret 85 kilót azért hozzá adott az amúgy sem túl nehéz Romához. A Spider csupán 1570 kilogrammot nyom, ami a technikai tartalmát nézve egészen kevés.
Annyita hátra van tolva a motor, hogy a hosszú orr nagy része csak műanyag burkolat
Transaxle elrendezésű, vagyis motorját elöl, váltóját hátul hordja. A 3,9 literes V8-as duplaturbós benzinmotor hengersorai 90 fokos szöget zárnak be, a vezérműtengelyek szívó és kipufogó oldali szelepeihez tartózó bütykeit pedig jóval csúcsosabbra faragták a Portofino M-ben használt verzióénál, így egy kicsit hatékonyabb és agresszívebb hangú motort kaptak.
Teljesítménye 620 lóerő 5750-7500-as fordulatszám között, csúcsnyomatéka pedig 760 Nm 3000-5750 között7. és 8. fokozatban. Váltója duplakuplungos és nyolcfokozatú, amikből az utolsó kettőt hosszabbra nyújtották, ezzel szolgálva a GT-s jellemzőket azok számára, akik tényleg utaznának a Romával.
egészen az első tengely mögött kezdődik a 8 henger
Aktív hátsó légterelője szinte nem is látható, a kupénál a szélvédő folytatásaként beleolvad a dizájnba, viszont a Spidernél is ugyanazt az alkatrészt használták, így ez a kabriónál könnyen észrevehető. Három féle állásban képes hasznos leszorítóerőt termelni, sebességtől függően, akár 95 kilogrammot is összehoz ez a kisebb tálcányi hátsó szárny.
Elöl dupla lengőkaros futóműve, hátul pedig multilink rendszerű felfüggesztése van elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal. Nyomatékvektor szabályzás segíti a stabilitást, differenciálműve pedig szintén elektronikusan vezérelt részleges önzárásra képes.
Menetmódjait a klasszikus Manettino kapcsolóval választhatjuk ki ötféle program közül, aminek a legvége a teljes kikapcsolt menetstabilizáló a tiszta Ferrari élményért, de ez csak versenypályán ajánlott. Ezzel a kis tekerővel lehet állítani több fokozatban a futómű keménységét is.
Ez egy aktív légterelő elem, sebességfüggő, milyen szögben nyílik
Vezetés
Egyelőre a kabriót még nem vezethettük, de ha már Maranellóba utaztam a csodás Spider bemutatójára, feltétlenül érdekelt, milyen vezetni az új V8-as Ferrarit. Bár 2019-ben mutatták be, még nem volt szerencsénk a Romához, így egy kék kupé kulcsa várt rám a híres piros épület kapujában. A Ferrari gyár bejáratától indulhattam utamra azzal a sportkocsival, ami most szerintem a legszebb a maranellói gyártó kínálatában.
Pechemre az olaszországi özönvíz idejét fogtam ki, így a szakadó esőben és teljesen vizes úton próbálhattam csak ki a kupét, ami így mindent nem mutathatott meg magából, de az azért kiderült, hogy nem hiába tetszik nekem ennyire a Roma. Ez nem egy túl nagy autó, és a nagy részét így is az irdatlanul hosszú orra teszi ki. Elképesztőek az arányai élőben, mintha a lehető legkisebb karosszériát próbálták volna meg ráerőszakolni a technikára.
A Ferrari gyár kapujában kaptam meg egy kupé kulcsát
Nagyon hiányzik egy tisztességes indítógomb hozzá, rettentő személytelen az érintőgombbal való indítás. Ahogy viszont felébred a majd’ négyliternyi V8-as, az meghozza az élményt. Kicsit szörcsög, kicsit hörög, ahogy hidegen szedi össze az olajnyomást és az üzemi hőfokot, aztán szépen lenyugszik, de az alapjárati dohogása egészen karakteres marad.
Egyest húzok az alkarnyi váltófüllel, irányt jelzek a bal oldali kapcsolóval a kormányon és elindulok. A vizes aszfalton először a Roma hátulja indul meg, pedig még nagy gázt sem adtam, de ebből már érződik, hogy itt mindenhol lesz erő. Belül egyáltalán nem hangos, teljesen viselhető, még úgy is bőven lehet beszélgetni benne, amikor autópályán kipróbálom, milyen, ahogy végigszalad a mutató a sárga digitális műszer skáláján.
Karcos és elég macsósan szól a Roma, de utazás közben nagyon csended és megkockáztatom, hogy kényelmes is
Bőven 100 fölött visszakapcsolgatok harmadikba és kap egy teli gázt a V8-as, mire a Roma táncolni kezd a belső sávban, és még akkor is meg-megcsusszan, amikor a negyedik és ötödik fokozat érkezik. Végtelenül ügyesen koordinálja le a menetstabilizáló, mert a szakadó esőben is gyorsulok, nem kis tempóval.
Kormányzása elképesztően penge, alig fordítok rajta, mégis nagyot reagál, tűpontosan. A kormány szinte függőleges, az ülésbeállításom tökéletes, magam előtt pedig csak három kék dombocskát látok; a két sárvédőét, középen pedig a géptetőét. Így nem nehéz célozni a Romával, és bármennyire szélesnek tűnik az autó, tökéletesen érezni, merre járnak a kerekei. Itt nincs felesleges rezgés, vagy bizsergés, csak a motor járását és a gumik mintázatának rezgéseit érzem a talpamon, a derekamban és a tenyeremben.
Az utas is kap maga elé kijelzőt, állíthatja rajta az ülését, a zenét, és nézheti a teljesítményadatokat
Nem egy vadállat, sőt, képes egészen észrevétlen is lenni, néha már azt érzem, valami egészen hagyományos autóban utazom. Használható a multimédiája is, de ennél azért nagyjából csak jobbat találunk az autóiparban, szerencsére nem is ezen van a hangsúly igazán.
A Roma az utazós Ferrari, ezért például olyan extrái is vannak, mint a sávtartó, a távolságtartó tempomat, vagy a vészfék asszisztens, amit az igazán lojális ferrarisok nagyon puhány dolognak tartanak, nálam azért nem veri ki a biztosítékot. Érzésre nagyon hosszú utakat nyomnék le nagyon szívesen a Romával, amiben a tempomat óriási segítség lehetne.
Alapjáraton mélyen dohog a V8, kiforgatva csodás hangja van
Harap a fék és vágásszerűen gyors a gázreakció. Nagyon szenvedek, hogy ennyire esik az eső, de egyenesben azért kínálgatom a gyönyörű kupét és harcos szeleteléssel válaszol nekem a V8-as a talpam alatt. Fémes kattanásokkal válaszolnak a váltófülek minden húzásra, legalább ezekben maradt némi gépi érzés, ha már az indítástól ezt elvették.
Nem szívesen hagyom magam mögött a masszív bőr illatot árasztó utasteret és a kevésbé állítható, mégis tökéletesen körbe ölelő sportüléseket, mert érzem, hogy ezt a belsőt mintha teljesen rám szabták volna. A hátsó sor jelentéktelen, de az első két hely maga a tökéletesség. Pontosan így szeretnék ülni egy pontosan ekkora autóban, mint a Ferrari Roma.
Költségek
Ahány igény, annyi féle lehetőség van egy Ferrarinál színek, kárpitok és varrások terén. A Spider ebből a szempontból még színesebb, miután a tető színét, varrásának színét és a nyitott tetőt takaró lemez borítását is ki lehet választani. A Spider alapára 266 000 euró, mai nagyjából 98,4 millió forint jelenlegi árfolyamon. A kupé ehhez képest nagyjából 200 000 eurónál indul, ami picit több, mint 20 millió forint különbséget jelent.
Campogalliano és a régi Bugatti gyár nem volt messze, megröfögtettem a tiszteletére a V8-ast
Értékelés
Ez az autó csodálatosan mutat élőben, és én személy szerint nagyon örülök, hogy ekkora változást hozott a Roma dizájn terén a Ferrarinál. Drasztikus megjelenés helyett ez egy szép tárgy, egy nagyon stílusos kiegészítő. Más, mint az eddigi Ferrarik és épp ez benne a jó. Visszahoz egy keveset a 60-as évek, és kicsit a 90-es évek letisztult formavilágából, miközben egy igazán mocskos és éles sportautó.
Szavazás
