Milyen autókról álmodhatott, akit a 90-es években kezdett el megfertőzni az autózás? Amennyire emlékszem, nálam ez viszonylag korán kialakult, legalábbis nem rémlik olyan időszak a fejemben, amikor ne az autók körül forogtak volna a gondolataim. A 90-es évek ilyen szempontból viszonylag sok jóval várta a lelkemet, el is rabolta a Ferrari F40, a Porsche Carrera, a Lamborghini Diablo, Mitsubishi Evo széria, az Imprezák és a többiek, csak hogy a szupersportautókat említsem.
Ezek között viszont mindig is ott kéklett a kor egyik igazi különlegessége, a Bugatti EB110. Még rendesen emlékszem, hogy a Bburago kis katalógusát rongyosra mutogattam apámnak azon az oldalon, ahol a Bugattit hirdették, hogy akkor következőnek ezt lesz szíves hozni nekem a boltból, de valahogy sosem találtuk meg egyik üzletben sem. Az EB110 elérhetetlennek bizonyult még kicsiben is, nem csak a való életben, most viszont közelebb kerültem hozzá, igaz, az autóval még mindig nem találkoztam.
Az utóbbi hetekben egy rövid olaszországi körút miatt sikerült kétszer is eljutnom oda, ahol a Bugatti EB110 készült. Először a Ferrari Romával, de épp csak egy fotó erejéig, pár napra rá pedig autóval mentünk a Comói-tóhoz a Concorso d’Eleganzára, utána pedig nem Magyarország felé, hanem Maranelló irányába fordítottuk a 330d Touring hosszú orrát. Útba ejtettük Modenát és előtte Campogallianót, a Bugatti EB110 szülővárosát.
Percekig szótlanul álltam a bezárt kapuja előtt, nézve a kopott, de ma is elképesztően érdekes épületcsoportot, és elképzeltem, ahogy gördülnek ki a francia versenykék sportautók a rájuk rímelő harmonikaajtókon át. Mi történt ezzel a fantasztikus hellyel? Hogyhogy még mindig várja a sorsát? Mi lesz vele? Rögtön elmondom, utazzunk egy kicsit az időben!
Nevét a motortesztelő üzem kék épületéről kapta, egykor hatalmas Bugatti embléma hirdetett rajta, de még ma is fénylik a kék kocka épület
Gyerekkori álomból álom autógyár
1952-ben az Ettori Bugatti által alapított eredeti Bugatti befejezte működését. A francia sportautógyártó úgy tűnt, itt teljesen el is tűnik, ugyanakkor volt valaki, aki ezt nem hagyta annyiban. Romano Artioli gyerekként, akárcsak én, vagy Te, aki ezt a cikket olvasod, rajongott az autókért. Tazio Nuvolari szülővárosához közel nőtt fel, az akkor még fiatal Romano Artiolinak pedig ez elég volt ahhoz, hogy hősként tekintsen az autóversenyzőre.
Amikor a Bugatti 1952-ben befejezte az autóépítést, eldöntötte, bármi ára legyen, egyszer eljut odáig, hogy a Bugatti újra a legnagyobbak között lehessen. Ehhez 39 év kellett, de megcsinálta. Autógyárakban dolgozott, Olaszország legnagyobb japán autó importőre vált belőle és Ferrari kereskedése is volt, mire eljutott gyerekkori álma megvalósításáig és a francia kormánnyal való egyeztetések után megalapíthatta az Automobili Bugatti S.p.A-t 1987-ben.
Gyerekkori szenvedélye volt az autózás, amikor ’52-ben bezárt a Bugatti, akkor döntötte el, hogy egyszer újraéleszti, bármibe is kerül
Kérdés nélkül a franciaországi Molsheimben lett volna a Bugatti helye, ahol Ettore Bugatti megépítette első, saját nevével jelzett autóját, ugyanakkor erre semmilyen lehetőség nem volt adott. Hogy beletegye saját szenvedélyét és életét is az újra megalapított Bugattiba, és közös szálat húzzon a francia Bugatti és Olaszország között, új helyet keresett, méghozzá a legnagyobbak közelében. A Ferrari, Lamborghini, DeTomaso, Ducati és Maserati központjaihoz közel, a Modenához tartozó Campogallianóban tervezte megépíteni az új Bugatti gyárat, ahol az álmok fognak készülni. Ennél fontosabb helyet nem is találhatott volna.
Bugatti EB110 GT
1987-ben kezdődtek meg az új Bugatti szupersportautó tervezési fázisai. A karosszériát Tiziano Benedettire, Achille Bevinire és Oliviero Pedrazzira bízták, az autó dizájnján Giorgetto Giugiaro, Nuccio Bertone és Marcello Gandini is dolgozott, Romano Artiolinak mégsem tetszett a külső megjelenés. A véglegesítést ezért Gianpaolo Benedinire bízta, ugyanarra, aki a campogallianói gyárat is tervezte.
560 lóerős volt az alapváltozat, 612 az SS, ami 3,2 másodperc alatt gyorsult fel 100-ra álló helyzetből
Az EB110 teljesen egyedi, méhsejtfelépítésű karosszériára épül, motorja 3,5 literes V12-es, 12 önálló szívócsatornával, amikbe összesen négy darab turbófeltöltő küldi a nagynyomású levegőt. 560 lóerőt teljesít 8000-es fordulatszámon és 611 Nm nyomatékon 3750-től. A Super Sport változat karosszériaelemei karbonszálas műanyagból készültek, 150 kilóval könnyítettek az autó súlyán és 612 lóerőre emelték a teljesítményt.
Összkerékhajtása 27:73 arányban hajt elöl és hátul, így az SS 3,2 másodperc alatt volt képes 0-ról 100 km/h-ra gyorsítani, ezzel pedig a kor leggyorsabb autója volt, de mai mércével is a leggyorsabbak között szerepelne.
La fabbrica blu – A kék gyár
Ahová Modenába menet kitérőt tettem, ott áll még mindig az 1990-ben átadott La fabbrica blu, vagyis A kék gyár névre keresztelt komplexum. 240 ezer négyzetméteres területen több épület, tesztpálya, átadóépület kapott helyet, itt készült el az összes Bugatti EB110, mind a 136 darab, és az a három EB112, ami a márka jövőjét jelenthette volna.
A gyár a La fabbrica blu, vagyis A kék gyár nevet kapta, Artioli biciklivel közlekedett a területén
Ez a gyár 1990-ben egészen más volt, mint akkor bármi, ezért is került nagyon jó helyre. Gyárnak nevezni egy olyan helyet, ahol ekkora szenvedélyből készültek az autók, talán nem is a legjobb kifejezés. Artioli álma egy olyan hely volt, ahol az elejétől a végéig készülnek az autók, vagyis a gondolattól, tervektől kezdve a gyártás utolsó folyamatáig, és azt akarta, hogy ez a szenvedély messziről is látszódjon.
Ezért az épületek külső megjelenése sem lehetett akármilyen, a kor sztárépítésze, Giampaolo Benedini munkája lett felhúzni az épületeket. Ettore Bugatti eredeti szemléletét tartotta maga előtt inspirációként, minden épület látványosan más, mutatva különböző funkciójukat, mégis egységet alkotva.
Az átadóterem és irodaépület kerek, körbe üvegezett, hogy minden irányból természetes fény jusson be, a földszinti átadó plafonja pedig fűzött küllős felnit idéz, akárcsak a korai Bugattik felnijei. A motortesztelő üzem fényes kék burkolata messziről is jól látszik, rajta óriási Bugatti embléma hirdette a gyárat, mely mára sajnos teljesen lekopott, és egyelőre nem festették újra. A kék épület mellett és tetején ágaskodó kémények a Bugatti szellemiségére utalnak, miszerint a formatervezett külső komoly technikát takar, ez az indusztriális vonal jelent meg a gyáron is.
Romano Artioli 1990-ben nyitotta meg a Bugatti gyárat és 1991-ben debütált az EB110 Párizsban több mint 5000 ember előtt
Szerelőcsarnokai a legnagyobbak, falai pedig nem egyenesek, cikkekből állnak, és minden egyes darabon ott díszeleg Ettore Bugatti monogramja. Az épületek északi falai földtől a plafonig teljesen üvegezettek, ahogy a tetőszerkezet nagy része is. Ezzel a lehető legtöbb természetes fényt juttatták be a szerelőknek, ehhez hasonlót addig senki nem csinált ekkora épületeknél.
Mivel a márka történetében szorosan tartották a francia szálakat, Benedini tervezett bele egy apróságot, ami összekötötte Molsheimet Campogallianóval, ez pedig egy jókora faajtó, amit az eredeti francia kisvárosból hoztak és építettek be az új gyár egyik pontján.
Ettore Bugatti monogramját a lehető legtöbb helyre kitűzték
Minden épület pontosan ugyanott áll ma is, ahol 1990. szeptember 15-én átadták, éppen Ettore Bugatti 109. születésnapján. Az épületek ma sincsenek rossz állapotban, de a terület egészen olyan, mintha szellemek járnák, de nincs teljesen elhanyagolva, az elmúlt évtizedben fákkal benőtt területet pár évvel ezelőtt kipucolták, a füvet néha lekaszálják, és néhány évvel ezelőttig még a két kerítésen lévő Automobili Bugatti feliratot is felújították. Mára ezek sajnos eltűntek, így én csak a fehér betonkerítésen felkapaszkodva próbálhattam elképzelni a 30 évvel ezelőtti sürgést és fel-felhangzó V12-ket hosszú perceken keresztül, de nekem most csak a teljes némaság jut.
Öt év után csődbe ment az álomgyár
1991. szeptember 15-én mutatta be Romano Artioli az új világ Bugattiját, az EB110-et, pontosan egy évvel a gyár megnyitása után, vagyis Ettore Bugatti 110. születésnapján. A párizsi premieren több mint 5000-en vettek részt, Alain Delont is megautóztatták vele a Champs Elysée-n, és még Michael Schumacher is vett magának egy EB110-et. Sajnos az sem mentette meg a gyárat, hogy a 110-es gyártása közben elkészültek a következő modell, az EB112 tervei is.
Az utcatábla is őrzi a gyárat
Tizenkét hengeres motorját az orrába szerelték, a kabin két üléssort kapott, a karbonszálas karosszéria pedig négy oldalajtót. Három teljesen működő prototípus készült el, de mire beindíthatták volna a gyártást, Romano Artioli bejelentette az Automobili Bugatti csődjét.
V12-es motorja 450 lóerős, kézi váltója van és összesen három darab prototípus készült belőle (Fotó: Schaltkulisse)
Artioli szerint mind a 200 dolgozó fizetését kiutalták az utolsó napig, a munkakörnyezet pedig mindenki számára a lehető legideálisabb volt, három egymás után készült autó mégis hibásan került ki a gyárból, ami nem tett jót a Bugatti hírnevének, ezzel egy időben pedig az olasz gazdaság is összeomlott. Bár volt kereslet a Bugattikra, a gyár egyre kevésbé tudta kifizetni a beszállítókat, majd 1995-ben bezárták az álomgyárat.
1997-ben elárverezték a berendezéseket és a megmaradt autókat, prototípusokat, szerszámokat, valamint a gyárat is, amit egy ruházati gyártó vásárolt meg, és ami még azelőtt csődbe ment, hogy beköltöztek volna a Bugatti gyárba. A Bugatti gyártási jogait a Volkswagen-csoport vásárolta fel, de nekik az olaszországi gyár nem kellett, újra Molsheim lett a Bugatti központja, a La fabbrica blu pedig tulajdonos nélkül maradt.
Több mint 20 éven keresztül Ezio Pavesi és fia, Enrico tartották karban a gyár területét
Volt, aki gondját viselje a gyárnak
Bár ’98-ban tulajdonos nélkül maradt a gyár, volt, aki vigyázzon rá, ugyanaz, aki 1990-től kezdve gondját viselte. Egy általános gondnokot kerestek a gyárhoz, aki figyel a rendre, gondozza a gyepet és őrzi az épületeket éjszaka, ehhez csupán oda kellett költöznie a gyár mellé, azt pedig talán ő sem gondolta, hogy teljes családi köteléket alakít majd ki a Bugatti gyár. Három generáció otthona lett ez a gondnoki ház. Enrico Pavesi a legfiatalabb, az ő édesapja, Ezio Pavesi gondozta a területet 1997 után, ő pedig Enrico nagyapjától vette át a gyár gondnokságát a csőd után.
Enrico jelenleg a Lamborghi kommunikációs osztályán dolgozik, de éveken keresztül azon dolgozott édesapjával, hogy az egykori álomgyárat életben tartsák és amennyire lehet, megmutassák annak, akit érdekel. A gyár sosem volt az ő tulajdona, több mint 10 évvel ezelőtt került egy ügyvéd kezébe egy árverésen keresztül, ugyanakkor nem törődött vele annyira, hogy bármit kezdjen a gyárral. Enrico édesapja kapott valamennyi pénzt, hogy gondozza a helyet, és távol tartsa a betörőket, de emellett neki és fiának is dolgoznia kellett.
Enrico, a fiatalabbik Pavesi most a Lamborghini kommunikációs területén dolgozik, de minden szabadidejében a Bugatti gyár fenntartásával foglalkozik
Ezio szenvedélye lett a gyár területének gondozása, Enrico pedig már kiskorában is segített neki mindenhol, ahol tudott. A gyár területén, az eredeti tesztpályán tanult meg motorozni. Füvet vágtak, takarítottak, rendben tartották a területet több mint 20 éven keresztül, és teljesen önállóan körbevezetést tartottak, Ezio olaszul, Enrico pedig angolul.
Magánszemélyként sosem jutottak el oda, hogy a gyárból több lehessen, de megtesznek mindent, amit csak lehet azért, hogy ne felejtse el senki. Korábban bárkinek szívesen megmutatták a gyárat, ma erre már sajnos nincs lehetőségük, de Enrico szívügye A kék gyár, ezért is alapította meg azt a kulturális egyesületet, amivel képesek összetartani a gyár olasz múltját, és ha minden igaz, egy új befektető érkezésével hamarosan feltámaszthatják az alvó épületeket.
30 éve üresen áll a gyár Campogallianóban, ahol a Bugatti EB110 készült
Bugatti mint fő támogató? Nem igazán…
Egyértelműen az lenne a legjobb kimenetel a gyár jövőjét tekintve, ha a Bugatti végre látna benne lehetőséget. 1998 óta erre nem volt példa, most, hogy újra nagy változáshoz érkezett a Bugatti a Rimac érkezésével, talán számíthatunk némi megmozdulásra, de ez egyelőre mindenképp csak képzelt jövő.
Arra persze többször használta már a Bugatti is a területet, hogy megidézzék a múltat. Legutóbb 2020-ban, a gyár nyitásának 30. évfordulójára tartottak ünneplést a kapukon belül. Itt mutatták be az EB110-re rímelő, de a Chiron alapjaira épülő új tanulmányautót, a Centodiecit (száztíz) is. 2022-ben egy még különlegesebb programot is szerveztek ide, főként Enrico szervezésével, méghozzá az egyik, tökéletes állapotban lévő és működőképes EB112 prototípus részvételével, 30 évvel azután, hogy az autó elkészült.
A kerítésről sajnos lekerültek a feliratok, de még mindig olvasható
Mi lehet a gyár jövője?
Egyelőre nem látogatható, de ha minden igaz, már nem sokáig lesz így, és az eddiginél sokkal különlegesebb formájában kaphatja vissza az autós világ. A jelenlegi tulajdonosoknak, Stefano és Fabio Pulsoninak csupán annyira volt lehetőségük, hogy megakadályozzák a gyár pusztulását. 2022-ben azonban érkezett egy befektető, Adrien Labi, akinek a segítségével épp azon dolgoznak, hogy a terület újra látogatható legyen, de a jelenleginél szebb formában.
Veterán autóknak alakítanák ki az egyik csarnokot, a többiben a Bugatti történelmi kiállításai és látogatható terek kapnának helyet. Az épületek felújítása is tervben van, de nem teljesen, megtartanák azt a patinát, amit az idő adott nekik, persze a beázott és elhanyagolt területek még komoly munkát igényelnek.
Összesen 136 darab EB110 készült el, és 3 EB112
A terület most tiszta, nincsenek fák és a gaz sem éppen komoly, de amikor én ott jártam május közepén, még nem igazán volt jele annak, hogy munkálatok folynának. Bízom benne, hogy valóban úgy lesz, ahogyan ígérik, és az olasz Bugatti gyár újraéled, akárcsak 1990-ben korábbi tetszhalott állapotából, ismét igazi autóőrülteknek köszönhetően.
