Ők rendezték az első igazi grand prix-t
Ahogy már említettük, a Le Mans-i 24 órást első ízben 1923-ban rendezték meg, de gyökerei két évtizeddel korábbra nyúlnak vissza.
Az autóversenyzés tulajdonképpen egyidős az automobillal, amint léteztek belső égésű motorral hajtott négykerekűek, rögtön akadtak olyanok, akik szerették volna összemérni maguk és gépeik képességeit másokéval.
A szervezett autóversenyzés szülőhazájának Franciaországot tekinthetjük, ám a kezdetek nem voltak túl szervezettek vagy biztonságosak: 1903-ban a Párizs–Madrid versenyen sorjáztak a balesetek, mások mellett a Renault-társalapító Marcel Renault is életét veszítette, a közúti futamot már Bordeaux-ban le is állították a hatóságok.
Marcel Renault az 1903-as Párizs-Madrid futamon (Fotó: Getty Images)
Franciaországban több vállalkozó szellemű csoport is saját tervekkel állt elő egy – korabeli szinten – professzionális verseny szervezésére, a legjobb tendert az 1906 januárjában alapított Automobile Club de la Sarthe nyújtotta be, így az év júniusának végén meg is rendezhették az első igazi „grand prix”-nek tekintett, Sarthe és Le Mans környéki lezárt közutakon – 103 km – tartott versenyt, melyen jó 1200 km megtétele után a 33 indulóból a Renault-t vezető magyar Szisz Ferenc került ki győztesen. Az eseményen egyetlen lábtörés történt, szervezési-biztonsági szempontból teljes volt a siker.
Verseny éjjel-nappal
Az Automobile Club de la Sarthe ezt követően számos rövidebb autóversenyt bonyolított, és miután az első világháború sötét fellegei is elvonultak, az 1922-es Párizsi Autószalonra egy igazán nagyszabású esemény terveivel érkeztek az addigira Automobile Club de l’Ouestre (ACO) átnevezett szervezet tagjai.
Az első nyomvonal tervrajza (Kép: ACO Archives)
1923 májusának végén aztán meg is rendezték a kerék-/felnigyártóról elnevezett Rudge-Whitworth 24 órás Hosszútávú Grand Prix-t, azaz az első Le Mans-i 24 órást.
Az első, már 17 kilométeres, lezárt közutakat is magába foglaló nyomvonalú futam még nagyrészt földutakon zajlott – a Mulsanne-egyenesen volt köves borítás –, a győztes André Lagache és René Léonard párosa lett, akik a francia Chenard-Walcker Type U3-mal 2209,5 km megtétele után értek be elsőként.
1926-ra korabeli mércével korszerű módon leaszfaltozták a teljes pályát, de egyéb téren is sorjáztak az újítások – az automobilizmus hőskoráról beszélünk, Le Mans, és általában a hosszútávú versenyzés pedig amolyan műszaki keltető, nagy sebességű labor a mai napig.
Egy Bentley az első, 1923-as 24 óráson (Fotó: Getty Images)
1925-ben a Chenard-Walcker „Tank”-ja már kezdetleges aerodinamikai fókuszú kasztnival állt rajthoz, ’26-ban a Lorraine-Dietrich autóján megjelent az első ködlámpa, mellyel a „Küklopsznak” is becézett járgány az első három helyet hozta, ’27-ben pedig az addig csak orrmotoros, hátsókerék-hajtású autók mellett megjelent az első elsőkerék-hajtású modell is, az architektúra egy 7. hellyel igazolta létjogosultságát.
Az indulástól a második világháborúig szinte minden évben megrendezték az egyre híresebb versenyt – 1936-ban általános munkássztrájkok miatt törölték az eseményt –, ami a győzteseket illeti, előbb a Bentley, majd az Alfa Romeo és a Bugatti ért el komoly sikereket.
Berobban a Ferrari, gyászol a Mercedes-Benz
A második világégést követően 1949-ben tartottak újra Le Mans-i 24 órást, melyet egy autókat saját nevén mindössze két éve gyártó olasz márka, a Ferrari egyik modellje nyert meg. A nem sokkal korábban már a Millie Miglián is győzedelmeskedő, 22-es rajtszámú, Ferrari 166 MM-et egy 140 lóerős, 2 literes V12-es hajtotta, mellyel 3178 km-t húzott le az amerikai Luigi Chinetti és a brit Peter Mitchell-Thomson párosa.
Mike Hawthorne egy Jaguar D Type volánjánál 1956-ban (Fotó: Getty Images)
Remek bemutatkozás volt, de az igazi sikerszériára még várni kellett néhány évet, ugyanis az ’50-es évek leginkább a Jaguarról szólt, a brit márka autói 1951 és ’57 között ötször győztek (egy-egy mercedeses és ferraris megszakítással.)
Ha már az 50-es évek és Mercedes, sajnos mindenképp meg kell említenünk az autóversenyzés történetének talán legszörnyűbb balesetét, mely aztán hosszú évtizedekre el is riasztotta a stuttgarti márkát a versenypályáktól. 1955-ben Pierre Levegh Mercedes-Benz 300 SL versenyautója a nézők közé repült, miután egy rivális előzés közben hirtelen irányt váltott előtte. A baleset összesen – a pilótát is beleértve – 83 áldozattal járt, további 120 ember megsérült.
Természetesen újabb műszaki újdonságokat is hozott az évtized: a Mercedes-Benz 1952-ben a Bosch által repülőgépmotorokhoz fejlesztett közvetlen üzemanyag-befecskendezést vetette be autóján, míg a Jaguar C-Type-on 1953-ban jelentek meg a mára szintén széles körben használt tárcsafékek.
Az aszfalt királyai
Olvasóink közül is minden bizonnyal sokan látták a néhány évvel ezelőtt Christian Bale és Matt Damon főszereplésével készült Ford v. Ferrari (Az aszfalt királyai) című filmet, mely a címben említett két márka Le Mans-i vetélkedését dolgozta fel.
1963 – Ferrari 250 P repeszt a La Sarthe-on (Fotó: Getty Images)
Okkal, hiszen az 1960-as évtized róluk szólt a 24 óráson: a Ferrari 1958-től ’65-ig hét abszolút győzelmet zsebelt be Le Mans-ban a 250 Testa Rossa, valamint az új prototípusszabályokhoz épített 250 és 275 P-vel. Érdekesség, hogy Enzo Ferrari annak idején állítólag azt mondta, hogy „a szekeret is húzza a ló, nem tolja”, mégis a maranellói márka volt az, mely 1963-ban elsőként tudott középmotoros modellel Le Mans-i győzelmet aratni.
Miután Enzo utolsó pillanatos hátraarcát követően a Ford nem tudta felvásárolni a Ferrarit, az amerikai márka a versenypályán akart elégtételt venni. A korábbi Le Mans-győztes Carroll Shelby (1959, Aston Martin) segítségével újratervezték a GT40-es versenyautójukat, mellyel aztán zsinórban négy győzelmet arattak ’66 és ’69 között. (1968-ban az ún. diáklázadások, forradalmi hangulat miatt a Le Mans-i 24 órást halasztva, szeptemberben rendezték.)
Berúgja az ajtót a német titán
Az 1960-as évek végén – a Forma-1-hez hasonlóan – a hosszútávú versenyzésben is megjelentek a modern értelemben vett aerodinamikai elemek, szárnyak és formák, 1970-ben pedig már egy ma is frissnek ható kasztnival, a 917KH modellel a Porsche tudott győzedelmeskedni. Érdekesség, hogy az 1970-es volt az utolsó kiadás, amikor a rajtnál a pilótáknak oda kellett szaladniuk az autóikhoz, hogy beszállás után álló helyzetből vágjanak neki a futamnak. 1969-ben John Woolfe, egy rendkívül tehetős és meglehetősen eredményes privát versenyző a rajtot követő első körben szenvedett halálos balesetet, amikor autója felett elveszített az irányítást, mert még nem kötötte be a biztonsági övét. Ez volt a szokás, az öv becsatolás nélkül gyorsabb rajttal az első körben lehetett pár helyet nyerni. A brit Woolfe vásárolta meg az első magánvevőnek eladott 917-es Porschét, amelyet Ferdinand Piëch, az autó konstruktőre szerint összesen ketten voltak képesek uralni, beleértve a kor legnagyobb autóversenyzőit.
Gulf-Porsche az élen 1971-ben (Fotó: Getty Images)
A stuttgarti sportkocsimárka sikerei közül ez volt az első, de messze nem az utolsó: a Porsche azóta összesen 19 abszolút győzelmet zsebelt be Le Mans-ban, ezzel csúcstartó a gyártók között.
A Porschének a ’70-es évek első felében a francia Matra volt a legnagyobb ellenfele (Graham Hill-lel, Henri Pescarolóval, Gerard Larousse-szal a volánnál három győzelemmel), ám 1987-ig végül csak az Alpine-Renault (1978) és a szintén francia Jean Rondeau Rondeu-Fordja (1980) tudta megszakítani a sorozatot. Rondeau egyébként máig az egyetlen versenyző a Le Mans 100 éves történetében, aki a saját konstrukciójával tudott győzni.
Jacky Ickx 1982-ben száguld egy Porsche 956-ossal (Fotó: Getty Images)
A többek között Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck nevével fémjelzett Porsche-korszakot a Gulf-, Martini- és Rothmans-színekbe bújtatott 936, 935, 956 és 962-es modellek jellemezték, mind-mind ikonikus, poszterekre, háttérképre való autó.
A feljebb említett kb. két évtizedre visszatekintve emeljünk még ki néhány érdekességet: 1968-ban Louis Rosier a 24-ből 23 és fél órát vezetve teljesítette a versenyt Talbot-jával, Pescarolo ugyanabban az évben szakadó esőben meghibásodott ablaktörlővel vitte a 2. helyig Matráját, 1970-ben a Chevron-Mazda Wankel-motorral indult (és esett ki), ’74-ben a Porsche az első turbómotoros, ’79-ben az első farmotoros sikert könyvelhette el.
A már említett Pescarolo 33 Le Mans-i indulásával a mai napig csúcstartó, míg Ickx hat győzelmével sokáig rekorder volt.
Wankelek, dízelek, hibridek, repülő autók
A Porsche a ’90-es években még többször visszatért a csúcsra, ám közben már mások is labdába rúgtak: 1988-ban és 1990-ben a Jaguar nyert a Le Mans-ra fejlesztett XJR-jeivel, de még érdekesebb, hogy ’89-ben a svájci Sauber versenycsapattal a Mercedes-Benz is visszatért, ez az együttműködés adta aztán a Forma-1-nek az 1993-tól mai napig működő Saubert, valamint közvetve Michael Schumachert is (ő 1991-ben indult velük).
Példátlan siker: a Mazda Wankel-motorral nyert 1991-ben (Fotó: Getty Images)
Feljebb már említettük, hogy 1970-ben a Mazda az autóiparban gyakorlatilag csak általa használt Wankel-motorral szerelt autót küldött pályára, akkor nem túl nagy sikerrel, ’91-ben viszont óriási szenzációt jelentett, hogy a japán gyártó ilyen erőforrással tudott abszolút sikert elérni a 24 órás versenyen a 787B modellel.
A kilencvenes évek elején a francia Peugeot egymás után két diadalt is elkönyvelhetett, míg 1995-ben a McLaren villantott nagyot a hosszú ideig minden idők leggyorsabb közúti autójának számító „F1” versenyváltozatával, a 6 literes V12-es BMW-motorral szerelt F1-GTR-rel.
1995 – McLaren F1 GTR (Fotó: Getty Images)
Közvetlenül az ezredforduló előtt „egy pillanatra” a maga a BMW is a csúcsra ért az F1-es Williamsszel közösen épített autójával. A bajor márka az Audi, a Mercedes, a Nissan és a Toyota modelljeit győzte le – a Mercedes ebben az évben küldött pályára hibás aerodinamikájú, „elrepülő” autókat, Mark Webber és Peter Dumbreck CLR-je is hátraszaltót dobott; az alábbi képsorok ma is vérfagyasztóak…
Német uralom, japán megmentő
Az ezredforduló után a Volkswagen-csoport másik márkája, az Audi vette át a stafétát a Porschétől – az eredményeket tekintve is. Az R8-asok, dízeles R10 TDI-k sikerszériáját 2011-ig csak a Bentley és a Peugeot tudta egy-egy évre (2003 és 2009) megszakítani. Az elképesztő sorozat az első dízeles Le Mans-i győzelmet is meghozta (pedig az első dízeles autó már 1949-ben feltűnt a pályán), ráadásul a dán Tom Kristensent is a csúcsok csúcsára emelte: a pilóta Ickxet is lepipálva 9 abszolút győzelmet zsebelt be pályafutása során, nem véletlen, hogy ő lett a centenáriumi verseny nagykövete…
Audi, Kristensen, véget nem érő sikerek (Fotó: Getty Images)
2012-ben a verseny része lett a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) újonnan alapított hosszútávú világbajnokságának (WEC), ezzel párhuzamosan, a korszellemmel összhangban pedig a hibrid hajtás is megjelent. Az első ilyen győzelmet „természetesen” az Audi aratta az R18 e-tron quattróval.
Bár nagy sikert nem ért el, érdemes a Nissan szintén hibrid versenyautójáról, a DeltaWingről is megemlékeznünk: a japán gyártó kísérleti kategóriában nevezett, nyíl alakú autója minden idők egyik legérdekesebb járgánya volt a 24 órás viadal történetében.
Nissan DeltaWing (Fotó: Getty Images)
A jelenhez közelítve már csak két márkáról kell beszélnünk: a megelőző másfél évtizedben „mindent” megnyerő Audit a visszatérő Porsche váltotta 2015-ben, a 919 Hybriddel pedig zsinórban háromszor is győztek, majd be is jelentették kiszállásukat a csúcskategóriából. Ezt követően a Toyotának lehetett hálás a WEC és Le Mans, mert bár a japán óriás igazi gyári ellenfelek híján természetesen sorra hozta a győzelmeket – többek között a kétszeres F1-bajnok Fernando Alonsóval –, nélküle talán súlytalanná is vált volna a verseny.
Alonsóék ünnepelnek a Toyotával (Fotó: Getty Images)
Filmsztárok, államfők, szürke eminenciások
A múlt áttekintése után a Le Mans jelenét, idei résztvevőit és kilátásaikat holnap vesszük sorra egy másik anyagban, de azért érdemes még kitérni néhány, a korábbiak közé nehezen beilleszthető aspektusra is.
A rangos verseny az évek során komoly sztárokat is vonzott: 1971-ben az amúgy is autóbolond és amatőr versenyző Steve McQueen főszereplésével pedig játékfilm is készült a Le Mans-i 24 órásról. Míg McQueen csak a vásznon, honfitársa, Paul Newman élesben is indult a versenyen, méghozzá kiemelkedő eredménnyel: a sztár 1979-ben Rolf Stommelen és Dick Barbour mellett kategóriagyőzelmet és abszolút 2. helyet ért el egy Porsche 935-össel. A sorozatokból, romantikus filmekből ismert Patrick Depmsey a 2009 és 2015 között négyszer futott neki a megmérettetésnek, utolsó évében kategóriamásodik lett.
Steve McQueen filmet is forgatott róla (Fotó: Getty Images)
Ha már említettük McQueent, a színész egyike volt a futam startereinek is – a szerepre fontos francia politikai szereplőket (köztársasági elnökök, miniszerelnökök, miniszterek) vagy hírességeket kérnek fel: az amerikai filmsztár mellett indította már a versenyt például Alain Delon, Brad Pitt, Rafael Nadal, Fernando Alonso is, míg idén az NBA élő legendája, LeBron James kapja a szerepet.
A rajt egy dolog, a célba érés egy másik: a győztesek természetesen trófeát is kapnak. Az első ilyen a bronzból készült, antik görög vázát formázó Rudge-Whitworth Kupa volt, majd egyéb formákat is kiosztottak – például a Szamothrakéi Niké szárnyas szobrát tartalmazó trófeát –, míg 2013 óta az eredeti Rudge-Withworth kicsinyített mása került a trófeára.
A Rolexszel közösen készítették a centenáriumi trófeát (Fotó: Getty Images)
A Le Mans-i 24 órás trófeáit a győztes utólag visszaadja, kivéve, ha sorozatban háromszor tud nyerni az adott személy és/vagy csapat, ekkor ugyanis megtarthatják a díjat. Az idei, egyedi tervezésű centenáriumi trófea ugyanakkor kivételt jelent, aki idén megkapja, rögtön haza is viheti.
A sikerek, a dicsőség, a sztárok után azért térjünk még ki azokra, akikről nem gyakran esik szó: a Le Mans-i 24 órás szürke eminenciásaira, a rendezőkre, pályamunkásokra, akik a felvezető tesztekkel együtt nagyjából két héten keresztül dolgoznak minden évben a zökkenőmentes lebonyolításon, 2022-ben több mint 1600 voltak – nélkülük nem létezhetne a legendás futam.
Fotó: Getty Images
