Egyre kevesebb olyan autó van, ami nem akar lovagpáncélok sisakjáról vett dizájnelemekkel tekintélyt és félelmet kelteni, amiben a használati érték a lényeges és a környezetszennyezés visszafogása. A Jazz pont ilyen autó, amelyet a Honda nemrég továbbfejlesztett. Külsején kívül a villanyhangsúlyos hibrid hajtás is változott.
Külső
Szemből többet, hátulról kevesebbet változott megújulásakor a Honda Jazz. Az első hűtőmaszk lecserélése a legfontosabb, a fényezett műanyagot helyettesítő fekete rács a ráfordításhoz képest sokat dob az autón.
Módosult a lökhárító hátul és elöl is, a játékmackós arcot a fényezetlen betét határozottabbá tette, változatlan lámpaszemeivel a Honda Jazz most szigorúbban néz a világba. Hátul csak a lökhárító alsó része tér el az elődétől, a fényezett felületet megosztó fekete betét jót tesz a látványnak.
Az orr és a szélvédő a 2020-ig gyártott generációkhoz képest határozottabban elkülönül a korábbinál, az első szélvédőoszlop nem egy ívben fut fel a motorházfedéllel. Előrelépés az egy drabális tetőoszlopot leváltó két keskenyebbnél, ezzel sokkal jobb a kilátás előre és ferdén előrefelé is.
4044-ről 4089 milliméterre nőtt a hosszúság, az 1694 milliméteres szélesség, az 1526 mm-es magasság és a 2517 millis tengelytáv változatlan. 185/55 R16 a tesztautó gumimérete, a csekély gördülési ellenállású gumik alufelniken vannak, de nem a könnyűfémötvözet kerekek látszanak, hanem a rajtuk lévő áramvonalas dísztárcsák.
4089 milliméterre nőtt a hosszúság, az 1694 mm-es szélesség, az 1526 mm-es magasság és a 2517 millis tengelytáv változatlan
Elöl és hátul is igyekeztek a formatervezők szélesebbnek láttatni az autót a ténylegesnél, mert a keskeny és hórihorgas autók ritkán szépek. Az optikai szélesítést szolgálja hátul a vízszintes fényszóró és az autó széleire kifutó lökhárítóbetét, ami az elöl és hátul is lefelé szélesedő trapézzal stabilitást is sugároz.
Belső tér
Egy modellfrissítéssel többnyire nem változik a térkínálat, ami itt is az elődével azonos. Az utastérben tágas a hely, elfér egymás mögé két magas ember is, a fejtér a hátsónak is elegendő.
304-1205 literes a csomagtartó, ez kevés egy 4,1 méteres autótól. A kis szinteltérést a léghűtéses akku levegővezető csöve okozza
Gond a csomagtartóval van. Ha az első generációt nem számítjuk, a GD1-es óta minden Jazznek nagyobb volt a csomagtere, még a 2011-ben tesztelt IMA-hibridnek is, mint a mostaninak.
304-1205 liter jut csak a csomagoknak, mert a nagyfeszültségű akkumulátor elvesz némi teret. Lehajtott üléstámlával minimális a lépcső a bővített csomagtérben, ami nem gond, viszont a telep kitüremkedése felhajtott ülőlapokkal is foglal némi hasznos teret. Pótkerék nem rendelhető, mert nincs neki hely a csomagtér alatt.
Ráférne egy frissítés a navigáció menürendszerére, mert elég nehézkesen működik, de a műszerfal a sok valódi, tekerhető vagy nyomkodható kapcsolóval, a hangerő-szabályozás forgógombjával kiválóan használható. A klímavezérlés itt üdítően komplikációmentes, jóllehet egyre több autóban rontják el ezt a spórolás miatt. Más márkák a valódi forgatógombok és kapcsolók elhagyásával menükbe kényszerítik a vezetőt, akinek közben a közlekedésre kellene koncentrálnia.
Átlagos anyagokból is lehet jó minőségérzetű belső teret összeállítani
Arra is jó példa a Jazz, hogyan lehet nagyrészt közepes anyagokból jó minőségérzetű belső teret összeállítani. A fűtésvezérlés precízen forgó gombjaival, a takaros üléskárpitokkal és a nem Kínából importált, hanem Japánban gyártott Jazz alapos összeszerelésével részben ellentételezhető az elöl műbőrrel dúsított, hátul színtiszta műanyag ajtóborítás olcsósága.
Sok a kontraszt a Jazz utasterében, az autó árához és a Hondához méltatlan, illetve a kifejezetten nagystílű megoldások között.
Nem állítható például az első biztonsági övek magassága, rég nincs már fenti kar a jobb első ülés egyszerű előrelökéséhez, és zavaró ragasztószag volt a nagyon új tesztautóban.
Sok hely van hátul, az első ülések alatti tankkal továbbra is osztottan felhajthatók a hátsó ülőlapok
Viszont a keret nélküli belső tükör igazán nemes, elöl központi légzsák óvja az utasokat az egymásnak csapódástól oldalütközéskor, és hátul is van oldallégzsák, ami nagyon sok nagyobb és drágább autóhoz nem is rendelhető.
Jó sok rakodóhely van elöl, kesztyűtartóból egy felső egészíti ki a nagyobb alsót, elöl van két USB-A töltő, a hátsó utasoknak két USB-C töltőcsatlakozó jut. Az ajtótárolók nem nagyok, de az ajtóbehúzókba is lehet rámolni.
Ázsiai autótól értékelendő, hogy a vezetőülés háttámláján is van zseb, amit kiegészít egy-egy telefontartó a fejtámlák mögött. Ez éppoly praktikus, mint a nagyon szélesre nyíló hátsó ajtó. Hátul igazából csak a levegőbefúvást hiányoltuk, a Jazzben is lehetne, ha már a Renault Captur, a Mitsubishi ASX vagy a Škoda Kamiq tudja.
Nagyon sok a rakodóhely és két kesztyűtartó is van, de a 10,9 milliós listaárért egyik sincs belülről megvilágítva
Technika
Japánban továbbra is létezik 4×4-es Jazz és az ottani választékban vannak sima benzines modellek is, Európában viszont egyféle hajtáslánccal fut a GR kódjelű ötödik generáció. Az itt kapható hibrid hajtásrendszer neve i-MMD.
Változatlanul egy soros négyhengeres benzines és két villamos gép alkotja a teljes hibrid hajtásrendszert lítiumion-akkumulátorral, de az egyes komponensek teljesítménye, így a hajtásrendszeré is nagyobb az eddiginél.
Két villamos géppel és a négyhengeres benzines szívómotorral dolgozik a hibrid hajtásrendszer. A külső, a bal első kerékhez közelebbi villamos gép a generátor, beljebb a benzines motor felé következik a hajtó villanymotor
1498 köbcentis a 13,5:1 sűrítési arányú benzines. Mint a GE Jazzek óta megszokhattuk, 16 szelepes, hengerenként egy-egy gyújtógyertyás és gyújtótrafós a motor. A tiszta üzemű négyhengeres 98 helyett mostantól 107 lóerős.
Csúcsteljesítménye 5500-6400 helyett szűkebb és magasabb tartományban érhető el, 6000-6400 közötti fordulatszámon, de itt a változó szelepvezérlésű szívó benzines ereje a villanymotorral együtt értelmezendő. A benzines motor nyomatékmaximuma maradt 131 Nm 4500-5000 közötti fordulatszámon.
A szívószelepek nyitási idejét elektronikusan szabályozott rendszer változtatja, a kipufogószelepek vezérlése fix. A szelepvezérlés állításával a motor legtöbbször a takarékos Atkinson-körfolyamat szerint üzemel, de néhány üzemállapotban normál ciklusban működik.
Jazz-hagyomány a kétféle meredekségre nyitható motorházfedél. A sornégyes benzines és a villanymotor is erősebb lett
0W20 a gyártó által előírt motorolaj-viszkozitás. Az Európán kívüli és belüli új Jazzekre ez éppúgy áll, mint az OPF nélküli és a részecskeszűrővel ellátott magyarországi példányokra.
90 kW-ra vagy 122 lóerőre nőtt a hajtó villanymotor eddig 79 kilowattos/107 lóerős teljesítménye. Érdekes, hogy sem az autó gyorsulása, sem a fogyasztása nem javult 2020-as tesztünkhöz képest. A CrossStart kivéve 9,4-9,5 mp volt keréktől függően, most 9,6-9,7 mp, a fogyasztása pedig 4,5-4,6 l/100 km-ről 4,6-4,8 literre nőtt a prospektus szerint. Cserébe javulhatott a károsanyag-kibocsájtás.
A Honda importőr műszaki szakembereitől megtudtuk, hogy az új Jazz e:HEV teljesítményén kívül a nyomatékleadása is módosult. A villanymotor maximális nyomatéka változatlan, de magasabb fordulatszámon nagyobb nyomatékot ad le, mint a korábbi villamos gép, ez teszi lehetővé a nagyobb teljesítményt is. Magasabb fordulaton tehát nőtt a nyomaték, amitől az autó rugalmasabb lett, valamivel jobban gyorsul nagyobb sebességről. A 0-100-as gyorsulás közben főként a villanymotor alsó fordulatszám-tartományát használja a hajtásrendszer, ahol nem változott a leadott nyomaték, emiatt nincs javulás a gyorsulási értékben.
175 km/óra a végsebessége, a 9,6 mp-es 100-ra gyorsulás nem jobb az eddiginél
Nagyobb sebességnél egy kuplung zárásával összeköthető a benzines motorral a két első kerék, a közvetlen hajtással kisebb a fogyasztás, mint az elkerülőn az áramfejlesztéssel és villanymotoros hajtással. Ezt jelzi a műszerfali ábrán megjelenő fogaskerék, nagyjából 70 km/órás sebességtől.
1225 és 1250 kg közötti az autó önsúlya a gépkönyv adatai szerint. A kiadványban „csatolóeszköznek” hívott vonóhorog függőleges terhelhetősége 50 kg és fékezve, fékezetlenül egyformán 500 kilós utánfutót köthetünk a Jazz után.
Vezetés
Jól beállítható az üléshelyzet az ülés és a kormánykerék állítási lehetőségeivel. Hidegen az akku töltöttségétől függően marad néma vagy indul be áramot termelni a négyhengeres.
Nincs benne sebességváltó, se DSG, se fokozatmentes CVT. A benzines csak országúti sebességtől hajthatja közvetlenül a kerekeket, amit a fogaskerék jelez, legtöbbször a villanymotor egyedül hajt, a benzines csak áramot termel
30 km/óra alatt figyelmeztető műhang kíséretében gurulunk, amikor áll a benzines motor. A hang diszkrét, nincs semmilyen pszichedelikus, terhes elem benne. A digitális óracsoporton az EV feliratból mindig jól látni, ha a benzines áll és csak a villanymotorral haladunk.
Lejtőn gyorsan visszatölthető a nagyfeszültségű akkumulátor. Ha telit mutat a kijelző, sík úton egy kilométernél többet is elgurul az autó, mire nagy gázra vagy a három pálcára fogyott töltöttség miatt beindul a benzines motor.
A belső égésű motor ki- és belépése is lágyan, rángatás nélkül megy, annál is inkább, mert legtöbbször az áramfejlesztés a feladata, nem hajtja közvetlenül az autót. Csak akkor forgatja fix áttételen át az első kerekeket, ha ez hatékonyabb, mint áramot termelve a villamos géppel mozgatni az autót, körülbelül 100 km/órás sebességtől.
Nagy előrelépés a két keskeny tetőoszlop egy drabális helyett. Nincs állítható deréktámasz, a zajszint egyenletes sebességnél csekély
Fájdalommentesen használható az Econ üzemmód, amit csinos, zöld kapcsolóval aktiválhatunk. A gyorsulás tompulása nem zavart, mert a hibrid Jazztől idegen a sportos vezetés.
Inkább jutalmaztam magamat benne a szelíd gyorsítás közben is fenntartható elektromos suhanással, mint vad kanyarokkal. A Jazz kormányzása nem ad sok visszajelzést az útról, nem is valami pontos, mindig meglepődöm, hogy a Civic Type R kifejlesztésére képes Honda miért gondolja ezt, hogy ez pont így jó a Jazz vevőkörének. Ellenben a békebeli hatású, kétküllős kormány fogása jó és átmérője is kellemes.
Nagyon szelíd autó a tesztelt Honda Jazz. Ez nem azt jelent, hogy hajtó villanymotorja rásegítésével ne lehetne normálisan gyorsulni vele, a 9,6 másodperces 100-ra gyorsulás nem rossz, inkább az autóból áradó béke miatt viselkedik jámboran.
Könnyen elgurítható a villanymotorral. A Jazz agressziómentes és csekély környezetszennyezésű autó
Nem lenne baj az autó billenéseivel, ha ez kényelmesebb futással párosulna. Elöl jó a helyzet, de a hátsó utasokat a csatolt hosszlengőkaros futómű hajlamos összerázni és a terhelés növelésével sem vált kényelmesebbé a rugózás.
Amikor csak generátorként működik a benzines egyenletes és mérsékelt fordulatszámon, zaja nem vészes, autópályán viszont erősen felhangosodik lelkes gyorsításkor. De ha elértük az utazósebességet és ez 140-150 között marad, nem pedig a 175 km/órás végsebesség közelében döngetünk, akkor a benzines elhalkul és teljesen civilizált zajszinttel utazhatunk autópályán 130 körül.
Hosszabb utakon a nyugodt, kulturált hajtáslánc és a csekély fogyasztásból fakadó jó hatótáv motivál a takarékos vezetésre, csak a jobb háttartást igénylő, állítható deréktámasz nélküli ülés ösztönöz arra, hogy minél hamarabb érjek oda.
Nagyon okosan használható a belső tere, csak a navigáció menüjét kéne leporolni
Költségek
Háromféle modell, konkrétan Advance, Advance Sport és a különféle SUV-elemekkel feldobott, emiatt többet fogyasztó CrossStar kapható a megújult Honda Jazzből. Listaáruk 10 850 000, 11 160 000, illetve 11 260 000. forint.
Ez sok pénz egy városi autóért, de nem kiugró egy négy embernek használható kis egyterűért ennyire igényes és takarékos hibrid hajtással. B-egyterű talán nincs is már más a piacon. Ha teljes hibrid hajtáshoz ragaszkodunk, csak crossoverek árával hasonlíthatjuk össze a tesztelt Honda Jazzét.
Hátul is van oldallégzsák és az első ülések belső oldalából is kinyílik a lufi oldalütközéskor
A Yaris Cross ára jelentősen kedvezőbb, de az autó nyersebb, szűkebb és kényelmetlenebb. A Juke sokkal kisebb belül, a Captur és az ASX belső terének rugalmassága viszont egyenértékű a Jazzével a tologatható hátsó üléspadnak köszönhetően.
| A 10 850 000 Ft-os Jazz és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mitsubishi ASX 1,6 HEV Invite Plus (143 LE) | 12 299 000 (12 199 000) |
| Nissan Juke 1,6 HEV N-Connecta (143 LE) | 12 490 000 (11 490 000) |
| Renault Captur E-Tech Full Hybrid Techno (143 LE) | 11 749 000 |
| Toyota Yaris Cross 1,5 Hybrid Comfort (116 LE) | 9 870 000 (9 810 000) |
Magyarországon a pénzromláson sokkal többet veszítünk, mint az összes többi európai ország lakosa, ráadásul a forint nemrég rogyott 426 forintig az euróval szemben. Emiatt érdemes előre megváltani a kötelező szervizeket a 399 000 forintos karbantartási csomaggal. Normál használattal ez öt szervizt fed le öt évre vagy 100 000 kilométerre.
Épp ennyi a hibrid rendszer elektromos és elektronikus elemeire adott garancia, ami jóval kevesebb a Suzuki vagy Toyota hibridgaranciájánál. A 3 év/100 00 kilométeres alapgarancia sem sok.
Külsejében alig, karakterében kicsit sem változott a Jazz, eddig is nagyon takarékos, derűs városi autó volt
