Egyre sűrűbben tart tájékoztatást elektromos mobilitási terveiről a Toyota, és egyre izgalmasabb dolgokat hallunk ilyenkor a cégtől. Nem véletlenül: a részvényesek türelmetlenül hajszolják bele a vállalatot a villamosításba – függetlenül attól, hogy igazuk van-e vagy sem, adni kell valamit nekik, hogy kitartsanak a vállalat mellett.
Most pedig elég sokat kaptak, legalábbis papíron: a Toyota azt ígérte, hogy néhány éven belül megduplázza elektromos járműveinek hatótávolságát, és megfelezi azok árát.
A Toyota 2030-ra évente 3,5 millió elektromos járművet kíván értékesíteni (a klasszikus hibrideken felül), ezek fele már az új generációs modellek közül kerül ki. Évente közel egymillió közepes és nagy szabadidőjárműről, 600 ezer kompakt és középkategóriás szedánról, illetve ferdehátúról, valamint százezer körüli darabszámú buszlimuzinról beszél a Toyota.
Ezek az új generációs villanyautók mindent is tudnak majd.
Például teljesen moduláris felépítésűek lesznek, polcról levehető első és hátsó futómű-/hajtásegységeket lehet társítani a középre kerülő akkumulátorokkal. A karosszériagyártás terén bevezetik a Tesla nagy újítását, a gigaöntést, amivel gyorsabban, egyszerűbben és olcsóbban lehet előállítani az autókat. Hasonló célt szolgál a készülő járművek gyárterületen belüli, automatizált mozgatása: ez feleslegessé tenné a gyártósorok kiépítését, ami olcsóbbá és sokkal rugalmasabbá tenné a gyártást. A bZ4X részben már most is tudja ezt: a Motomachi mintaüzemben készülő villanyautó egyedül, rádiójeleket követve gurul el a végső összeszerelés pontjától az ellenőrző állomásig.
Mindezek a fejlesztések 20 százalékkal javíthatják a gyártás időhatékonyságát: azonos idő alatt ennyivel több autót tud majd tehát előállítani a Toyota.
A Toyota a tervezésben beveti a mesterséges intelligenciát, így akár 0,20-nál is kedvezőbb közegellenállási együtthatót is elérhetnek, értelmezhető esztétikumú dizájn mellett; ezek a hiperáramvonalas Toyoták az évtized dereka táján érkezhetnek, és nyilván kulcsszerepet játszanak abban, hogy a gyár extrém mértékű hatótávolság-növekedést ígér – erről alább olvashatsz.
Moduláris első és hátsó futóműelemek
A márka 2026-ra befejezi az új generációs elektromos modellek bevezetését. Ezeket olyan új generációs Li-ion akkumulátorokkal szerelik fel, amelyek akár 1000 kilométert meghaladó hatótávolságot képesek biztosítani a jelenlegi befoglalóméretek mellett, töltési idejük harmadával lesz rövidebb a bZ4X akkujánál, ráadásul 20%-kal olcsóbban fogják tudni gyártani őket.
Ezt követően jönnek a bipoláris lítium-vasfoszfát akkuk, amelyek 750 kilométer körüli hatótávolságot ígérnek, ellenben 40 százalékkal olcsóbban lehet gyártani őket, mint a bZ4X akkuját. 2007 vagy 2028 táján a bipoláris technológiát (amelynél nem alkalmaznak elválasztó elemeket az akku szendvics-szerkezetének rétegei között, ezért jóval kompaktabbak tudnak lenni) a lítiumion-akkumulátoroknál is alkalmazni fogják, ami a 2026-ra ígért, új generációs lítiumion-akkumulátorokhoz képest további 10%-kal nagyobb hatótávolságot és ugyanennyivel alacsonyabb költséget ígér.
A villanyautózás Szent Grálja: a szilárdtest-akkumulátor. A Toyota már évek óta ígéri, hogy hamarosan bevezeti, de a dátum mindig későbbre tolódik.
A nagy dobást 2028 tájára ígéri a Toyota: ez a szilárdtest-akkumulátor lesz, amely nagyobb energiasűrűsége jóvoltából már akár 1200 kilométeres hatótávolságot ígér, és 10 perc alatt tölthető 10-80 százalékra. Végül az évtized végére megérkeznek a szilárdtest-akkuk továbbfejlesztett változatai, akár 1500 kilométeres hatótávolsággal. Ez a legtakarékosabb, nagytankos dízel személyautók teljesítményéhez mérhető, és okafogyottá tesz minden további aggodalmat.
Ennek a rendkívül gyors ütemű fejlesztési tervnek a hátterében az az elhatározás áll, hogy míg jelenleg átlagosan 30 hónapig tart egy új modell megvalósítása (az első vázlatoktól a piaci bevezetésig), a Toyota ezt rövid időn belül 20 hónapra kívánja redukálni. Ebben a gyorsításban kulcsszerep jut a szoftverfejlesztésnek: az új generációs Arene operációs rendszer teljes mértékben támogatja a vezeték nélküli frissítéseket, ráadásul az új elektronikus architektúra annyira rugalmas lesz, hogy akár a fejlesztési fázis közepén is bevezethetnek vadonatúj digitális technológiákat.
A villanymotorok maguk is kisebbek lesznek, javul a hatásfokuk
Komoly téteket ugyanakkor nem tennék arra, hogy az autók ára valóban csökken majd a jövőben. Nem láttunk még, hogy egy modell utódja olcsóbb lett volna, mint elődje. Az olcsóbb-ból valahogy mindig versenyképes ár lesz, ami pedig azt jelenti, hogy csak egy kicsit drágább mint eddig. Ráadásul a korábbi modellek értékvesztésének, így a komplett márka megítélésnek sem tenne jót, ha olcsóbban adná a modell következő generációját, mint előtte. A részvényárfolyamok zuhanása pedig a befektetőket tenné izgatottá.
