Keveset eszik, jól megy és sportosan néz ki. Kell ennél több?

Valódi semmiség, ami a Corollával történt külsőre, a szedán még annyira sem változott, mint az ötajtós vagy a kombi, de érkezett egy új külső csomag, a GR Sport. Szerintem ez a formavilág nem áll neki alapvetően sem rosszul, nem tudnám megmondani, hol nyúltam volna hozzá a toyotások helyében, jó ez így, ahogy van. De ezzel a csomaggal adtak neki egy olyan kis löketet, ami miatt jó ránézni.

Ez és az Executive a két csúcsváltozat, a kettőt a külsejük különbözteti meg, akinek nem kell a csillogás, az mostantól megkaphatja ezt a sportosabb változatot. Feketére fényezett tető, fekete oldalsó díszlécek, szintén fekete első lökhárító betétek és ablakkeretek, tükörházak, na meg egy filigrán kis légterelő a fenekén.

Kéttónusú a fényezés, a tetejét feketére fényezik

17 colosak a felnijei alapvetően, ezek a feláras 18 colosak a tesztautón, de a fényezése például alapáras. Ezek az apróságok passzolnak hozzá, nálam valahogy összeállt a formával, és talán engem lep meg a leginkább, hogy egy Corollán végre lehet találni érdekeset. Méretekre nem változott, 4630x1780x1435 millimétert foglal el a világból.

Szintén viszonylag kevés dolog változott az utastérben, de a GR Sport itt is azért mást mutat. Hozott fekete tetőkárpitot és fekete bőrkárpitozású, sportosnak tűnő egybe fejtámlás üléseket. Ezek nem igazán sportosak, sőt, az ülőlapjuk túl vízszintes, oldaltartásuk nincs, csupán korrektül néznek ki, valójában az a feladatuk, hogy bármilyen testalkatú sofőrt be tudjanak fogadni, arra tökéletes.

Változott a hangszigetelés, sokkal csendesebb az új Corolla, mint korábban

Sportkormánya viszont kimondottan jóleső részlet, ezen a bőrözés perforált, tényleg sportos hatást kelt és fogni is remek, ha más nem is, ez egészen jól hozza egy sportos belső hangulatát. Érdekes, hogy a GR Sport logót sehol nem erőlteti igazán a Toyota, az egyetlen hely, ahol megjelenik, az indítógomb, amit a kormány teljesen kitakar, így sofőrként soha nem lehet látni. Anyagaiban semmit nem változott a Corolla, de mondhatjuk rá, hogy tisztességes, valójában semmi nem igazán bántó, és ez talán komoly szó egy volumenmodellnél.

A vezeték nélküli telefon töltőpadja mélyre került, azt is nehéz látni, ha a telefon kijelzi a töltés aktivitását, így ez nem a legjobb megoldás, ahogy az sem a legszebb, hogy az ülésfűtés még mindig két klasszikus billenőkapcsoló. Funkciójukat tökéletesen ellátják, és úgy is marad, ha leállítjuk az autót, majd újraindítjuk, ami hasznos télen. Lehet pakolni a könyöklő alá, a pohártartókba és az ajtókárpitokba is, semmi nem igazán nagy, de azért nem vagyunk bajban, ha el kell tenni a csetreszeinket.

Indukciós töltőpad a telefonnak, billenőkapcsolók az ülésfűtésnek

10,5 colos az új multimédiás fejegység kijelzője, ami az egyik fő újdonság. Vezeték nélkül tudja az Apple CarPlayt és Android Autót, ami fontos funkció, ezért még a csúcsváltozathoz sincs alapvetően navigáció telepítve rá, azt utólag lehet bármikor Over the Air (online) kifizetni és frissíteni a fejegységen, ha mégis arra vágynánk. Kezelése nem rossz, gyorsabb, mint a régi rendszeré és logikusabb is. Mellette a 12,3 colos műszerblokk is teljesen új, mivel nem variálható a nézet, ezért nem igazán van sok létjogosultsága, de a műszerek közepén azért változtatható az információ.

A 2640 milliméteres tengelytáv jótékony hatása, hogy elöl és hátul is bőséges a lábtér, viszont a fejtér felnőttként szörnyen kevés, csak behúzott nyakkal tudtam ülni a hátsó padon. Ülései egyébként puhák, kényelmesek, az elsők ülőlapja lehetne dönthető, így túl vízszintes. A csomagtartó 470 literes, aminek a fedelét furcsa felnyitni, mert a nyitó gomb nem középen, hanem a szélén található.

Belül csak az indítógombon jelenik meg a GR felirat

Ugyanarra a padlólemezre épülnek a Toyota Corollák, mint a CH-R vagy a Prius IV, ez a TNGA építőkészlet C, vagyis kompakt autókhoz készült szettje. Bár generációváltásnak nevezi a Toyota, ami a hibrid hajtásláncokkal történt, valójában csak erős renováláson estek át. A Corollában maradt ugyanúgy 1,8-as és 2,0 literes opció villanymotorral kiegészítve, de mindkét fő komponens változott valamelyest.

A kétféle benzines négyhengeresből a kisebbik 1798, a másik 1987 köbcentis. A kisebbikkel 14 százalékot ugrott a hajtásrendszer csúcsteljesítménye, 122-ről 140-re. A szívó benzines továbbra is 98 lóerős benne, 142 Nm-rel, ami az 1,4-es motorok szintje. De itt nem is kell önmagában erősnek lennie, mert egy 95 kW-ra és 185 Nm-re erősödő villanymotorral dolgozik együtt hajtó villamos gépként.

Hátul multilink futóművet kap, amivel nagyon stabil kanyarban

Javult a hatékonyságuk, a kisebbik 100, az erősebb 98 gramm káros anyagot ereget kilométerenként, fogyasztásuk a gyártó szerint egyaránt 4,4 liter/100 km. Mindkét motor változó szelepvezérléssel dolgozik, magasabb fordulatszámnál átvált Atkinsonról Otto ciklusra, így megmarad a jó termikus hatásfok és erőben is jól teljesít. A módosításokkal minden sebességtartományban nagyjából 500 percenkénti fordulatszámmal forog alacsonyabban a motor, ami jót tett a zajkomfortnak.

A továbbra is léghűtéses akkumulátorba módosított csatornákon, hatékonyabban jut be a hűtőlevegő. Az új villanymotorok könnyebbek lettek, és a sűrűbb tekercselés illetve a forgórészben lévő állandó mágnesek számának megnövelése erősebbé is tette őket. Nincsenek adaptív lengéscsillapítók, a változtatható menetmód csak a hajtásláncra hat. Hátul azonban igényes többlengőkaros futóművet használ a Toyota Corolla, míg elöl hagyományos MacPherson gólyalábas.

17 colos az alap, 18 colos felnik járnak a Dynamic csomagban

Gyengébbik hibrid hajtásláncával érkezett ez a szedán tesztautó hozzám, de 140 lóerőt már messziről sem nevezhetünk kevésnek. Menet közben is abszolút érződik a változás, korábban egészen zsibbadt, olyan toyotás hibridesen langyos volt az 1,8-as, most viszont úgy meglódult alattam az első kigyorsításon, hogy gyorsan megnéztem a forgalmit, tényleg a gyengébbet kaptam-e.

És igen, egészen lobbanékony, nagyon jól reagál a gázadásokra, őszintén szólva egy rossz szó nem lehet rá. Nem mintha korábban nem lett volna pontosan elég bármiféle használatra a gyengébbik, de ebbe most tényleg nem lehet belekötni. Egy ilyen Toyota Corolla nem lassú autó, a villanymotor nyomatéka majdhogynem azonnali, de arra azért ügyeltek, hogy a gumikat még épp ne nyikkantsa meg induláskor.

Technikailag semmi pluszt nem kap, mégis nagyon jó az úttartása

Nyilván felpörög a motor és fokozatmentesen változik a fordulatszáma, ebben a formában viszont már messze nem zavaró. Gázelvételre visszaejti azonnal, nem ragad fenn, nem bőg feleslegesen, tökéletesen leköveti a pedál mozgását. 70-80-as tempóról is képes nagyot lódítani a hosszú karosszérián, inkább csak 110-120 körül venni észre rajta, hogy kevesebb a vehemencia, de a 130-at is gond nélkül eléri, 10 másodpercen belül és ennél gyorsabbnak nem is kell lennie.

Hatékonyság oldalon is észrevehető a különbség, az 1,8-as motor halkabb, menet közben hamarabb veszik el a motorzaj a mindenféle menetzajban, amikből alapvetően is kevesebb jut be az utastérbe, mint korábban. A Toyota nem beszél változásról a zajszigetelést illetően, mégis észrevehetően halkabb a kerékzaj, mint korábban. Az opciós 18 colos kerekekkel sincs zavaró gördülési zaja ennek a Corollának, ami őszintén felüdülést jelent.

12,3 colos a műszeregység kijelzője, csak az infók, a megjelenítés nem változtatható

Pontos a kormányzása és a sportkormány fogása is jót tesz az élményhez, ha lehet ilyenről beszélni egy Toyota Corollánál. Márpedig lehet, határozottan jó benne a hangulat, már csak azért is, mert egy lapos szedánban lehet ülni és nem kell egy tucat SUV-ból magasról figyelni a világot. Stabilan kanyarodik, még forszírozva sem lehet igazán megmozgatni a hátulját kanyarban, ami mindenképpen jó, ha hibridesen, lendületből vezetünk, hiszen úgy a leghatékonyabb, ha minél többet megtartunk a tempóból, ehhez pedig kell a jó kanyarodási képesség.

Szépen visszaterel a sávba, ha kóvályognánk és a távolságtartó tempomat is ügyesen működik, azonnal gyorsít az autó, ha kisorolunk egy lassabb autó mögül és a visszalassítása is egészen konstans. Visszatérve kicsit a hatékonyságra, a fogyasztása nálam főként városban és autópályán vegyesen 5,6 literre állt be tankolás szerint, de az 5 liter alatti érték is hozható vele, ha valaki finomabban vezet, de a kapott eredménnyel is abszolút elégedettek lehetünk.

Alapvetően is van benne sportosság, sokat nem változtat a csomag, de a hangulata mégis fickós

Belépőmotorként egy 125 lóerős 1,5 literes szívó háromhengeres motor szerepel a szedán Toyota Corolla árlistáján, amit 10,7 millió forintért már haza lehet vinni. Ezen még 16 colosak a felnik, halogén izzósak a fényszórók és a multimédiája is a régebbi rendszer 8 colos kijelzővel szerelve. Egy szinttel feljebb a Comfort már megadja a legtöbb újdonságot, vagyis 10,5 colos okostelefon tükrözéses a multimédia és digitális a műszerblokk, ennek indulóára 11,25 millió forint, és 12,545 millió, hogyha az 1,8-as hibrid hajtással rendeljük.

Négyféle plusz csomag érhető el hozzá, amikben a kulcs nélküli rendszer, parkolóradar, motoros külső tükrök, Bi-LED fényszórók, navigáció és egyéb apróságok szerepelnek, mely nagyrészt már alapból szerepel a 13,8 milliótól vihető GR Sportban. Ehhez még Dynamic csomag kérhető 18 colos felnikkel, head-up display-jel, hátsó keresztirányú forgalomfigyelővel és holttérfigyelővel, így pedig a tesztautó ára 14 970 000 forint, ami egy Toyota Corolláért egyáltalán nem kevés.

Árban nem igazán lehet semmihez sem hasonlítani, mert hibrid hajtású szedánt ekkora méretben nem találunk más márkánál, így lényegében egyedüli most a piacon a Corolla Sedan.

A kékesszürke fényezés alapáras a GR Sporthoz

Olyan területeken fejlődött a Corolla, amikre szüksége volt ahhoz, hogy még jobb autó lehessen, és ez sikerült is. A tesztidőszak alatt pont azok hiányoztak belőle, amik korábban zavartak, az én tesztfogyasztásom pedig a saját, sportos vezetési stílusommal értendő. Ennél lényegében csak kevesebbet tud fogyasztani egy ilyen Corolla.

Szavazás