A riválisoknál valamivel később, 2016-ben ült fel a Mercedes-Benz a csapott farú szabadidőjárművek vonatára, amikor bemutatták a GLC Coupé első generációját. Az egy évvel később elindult értékesítéssel hamar kiderült, hogy ez lesz az új sikerreceptjük: ez az autó lett a legkelendőbb kupé a csillagos márkánál.
Ezt a tényt a Mercedes-Benz szakértőitől hallottuk, amikor nemrég megmutatták a GLC Coupé második generációját. A cél nem más, mint a sikersztori folytatása, már egy új színésszel. Elutaztunk Ausztriába, ahol elsők között próbálhattuk ki a SUV-kupét Tirol és Vorarlberg alpesi útjain és szerpentinjein.
Külső
Miért vált a legnagyobb darabszámban értékesített Mercedes-kupévá a GLC Coupé? A stuttgarti márka magyarázata szerint azért, mert sportos dizájnnal rendelkezik, szórakoztató vezetési élményt nyújt, emellett pedig elfér benne öt személy és a csomagtere is relatíve nagy. Jegyezzük meg ezt a tételmondatot, később még előkerül, mindenek előtt azonban maradjunk a külsőnél.
Sportosságot pusztán az autó formájában nem feltétlenül talál az ember – oké, az tény, hogy a kupéforma sportosabb a hagyományos szabadidő-alappal szemben, de a SUV-forma megnehezíti, hogy belelássuk a könnyedséget, a tempót.
Alapvetően elegáns kiállású autó a GLC Coupé, mely büszke arra, milyen alomból is jött: orrán hatalmas Mercedes-logó virít, de a hűtőmaszkot is teleszórták apró csillagokkal. Innen kezd felépülni a sportos külső a részletek segítségével. Méretes gépháztetején a hosszanti vonalak rögtön dinamizmust adnak az autónak, a képeken látható AMG Line kivitelű modellnél pedig segít az is, hogy az autó színével megegyezőek a kerékjáratot körbeölelő elemek.
Hátrafelé nem ideális a kilátás a kialakítás miatt, de segít a 360 fokos kamerarendszer
Szúrós tekintetű, a korábbinál keskenyebb, jelzőtábla- és záróvonalvetítő projektorfunkcióval is rendelkező első LED fényszórói épphogy hozzáérnek a hűtőmaszkhoz, fokozva az autó maszkulinságát. Hátul a kecses fenék szélén végighúzódó helyzetjelző fény íve inkább lefelé tolja vizuálisan a súlypontot. Kipufogóvégei nem igaziak, a valódit az autó alá rejtették, de a nagy fekete betétben feltűnően hangsúlyosak. Mintha azt üzenné, benzinből nyerem az erőt! Kapott még küszöböt is a két (jelen esetben 19 colos) felni közé a GLC Coupé.
Nem sokat változott külső méreteiben az autó az előző generációhoz képest: hosszában 31 millimétert nőtt a GLC Coupé, tengelytávja 15 mm-rel hosszabb, miközben magasabb is fél centivel. Külön kiemelték, hogy a kocsi légellenállási együtthatóját levitték 0,27-re a korábbi 0,30-ról, többek között a felni kialakításával, de az autó orrán lévő légelvezető csatornák is kellettek ehhez.
4769 mm hosszú, 1920 mm széles és 1606 mm magas a GLC Coupé
Belső
Több különböző felszereltségű GLC Coupéba is beültem, és ez ugyan az olcsóbb megoldások közé tartozik, de számomra egyértelműen a fehér műbőrből készült változat tetszett a legjobban – más kérdés, hogy a használat során mennyire lesz képes megőrizni a gyári állapotát. Választhatóak még többek között fekete és barna műbőrülések is, de van nappabőr is a kínálatban.
Szépen varrott, igényes darabok az ülések, amelyek fűthetőek és szellőztethetőek is, sőt masszázsfunkcióval is rendelkeznek. Lehet, hogy egyedül vagyok ezzel, de magamra állításukat az ajtón lévő panelen nem tudom megszokni, jobban kedvelem a hagyományosabb megoldásokat az ülés oldalán. Aki viszont jó ideje Mercedes-Benz-vásárló, annak talán pont az általános elhelyezéssel gyűlne meg a baja. Oldaltartásukra egyébként a szerpentineken sem volt panaszom.
Nagyon jól eltalálták a fehér belső-karbon műszerfalbetét párosát
A képeken látható autóban a műszerfal karbonbetétet kapott, ez jelenti a csúcsot, de a nyitott pórusú faberakás is elegáns. A két szín, illetve minta, vagyis a fehér és a karbon hegemóniáját krómbetétek egészítették ki, megtoldva a repülőgép-hajtóműveket idéző szellőzőkkel. Ezek jól is álltak a beltérnek, viszont a zongoralakkot, ami a könyöklő előtt elterült, indokolatlannak éreztem.
Valóságos technológiai arzenál veszi körbe a GLC Coupéban az embert. Három kijelző is segíthet bennünket adott esetben, de már a legszerényebb felszereltségű (Avantgarde) modelleknél is jár a 12,3 colos, szinte lebegő digitális műszeregység, illetve a 11,9 colos középső kijelző. Tekintettel arra, hogy a Mercedes szerint a vevők 80 százaléka AMG Line felszereltséggel veszi meg az autót, a többség találkozni fog a head-up display-jel is.
Részletesen megjelenő térkép a HUD-on. Jól olvasható világosban és sötétben egyaránt
A képernyőrengeteg egyáltalán nem zavaró, sőt, nagyon hasznosan tudnak segíteni bennünket vezetés közben, miután megtaláljuk kedvenc beállításainkat és nézeteinket. A HUD-on kiemelendő a részletesen megjelenő térkép. Nem csak irányokat és métereket mutat nekünk a rendszer, hanem konkrétan az úthálózat aktuális részletét, így nem kellett másik képernyőkre pillantanom.
A műszeregység megjelenése sokféleképpen variálható. Ide is kerülhetett volna térképes navigáció, kár viszont, hogy a kormányon lévő gombokkal kell mindent szabályozni. Ezek a néha simogatást, néha nyomást igénylő kezelőszervek nem lesznek a kedvenceim, még a rutinosabb sofőröknek is feladják a leckét.
Ha már navi, a prímet nálam a kiterjesztett valóságos iránymutatás vitte: ebben a nézetben a középső képernyőn az élő utcaképre vetíti ki a rendszer az útirányt, akárcsak egy videojátékban.
Videojátékok látványvilágára emlékeztet a kiterjesztett valóságos navigáció
Teljesen lecsupaszították a középső részt, eltűnt innen a fedélzeti rendszer tárcsás vezérlője. A rögzítőfék a Mercedesekben megszokott módon bal oldalon kapott helyet, kb. térdmagasságban, a menetválasztót a jobb oldal bajuszkapcsolón kell keresni. A zongoralakkos rész alatt pohártartók és vezeték nélkül mobiltöltő található, mögötte a könyöklőben pedig USB-aljzatok is akadnak. Ezekbe akár adathordozó is dugható, a csatlakozást követően pedig indulhat is a szórakozás, a talpalávalót a 710 wattos, 15 hangszórós Burmester hangrendszer biztosítja.
Az autó kapcsolódhat még emellett az okosotthonok kompatibilis eszközeihez, így akár a kocsi képernyőjéről is vezérelhető a ház hőmérséklete vagy a világítás. Pihenési lehetőséget is biztosít a GLC Coupé: az Energizing Plus csomag részeként komfortprogramok érhetőek el, melyek az előre beprogramozott módon szabályozzák a fűtést, a levegőkeringetést vagy épp az ülésmasszírozást. A rendszer össze is tud kapcsolódni az erre alkalmas okosórákkal, és azok összegyűjtött adataival dolgozhat az algoritmus, amikor valamelyik pihentető vagy stresszlevezető programot elindítjuk. Mindeközben folyamatosan monitorozott, dupla szűrővel tisztított levegőt szívhat az ember.
Fejtérből lehetne több is, de kipipálható a Mercedes tételmondatából az a rész is, hogy öten elférnek az autóban. A relatíve nagy csomagtartó kifejezés sem lódítás, sőt, 500-ról 545 literre nőtt a tér a GLC Coupé hátuljában, mely 1490 literig bővíthető. Konnektoros hibrideknél 390-1335 literrel gazdálkodhatunk. Használhatóságát rontja, hogy eléggé magasra kell emelni a rakományt, egy komolyabb küszöbön kell átemelni mindent.
Technika
Szűk motorkínálattal indul a Mercedes-Benz GLC Coupé forgalmazása: a benzines és a dízel is kétliteres, négyhengeres, turbós darab, kilencfokozatú automataváltóval kiegészítve. A paletta mégis bőséges, az eltérő teljesítményszinteknek köszönhetően összesen hét választási lehetőséget kapnak a vásárlók. A Mercedes új SUV-jánál mind a benzines, mind a dízelmotorok működésébe besegít valamilyen elektromos kiegészítő megoldás: négy erőforrás 48 V-os rendszerrel, indítómotor-generátorral szerelt mild hibrid, három pedig konnektorról is tölthető hibrid.
Minden esetben négykerék-hajtású a GLC Coupé. A leggyengébb teljesítményű konfigurációnál 197 LE és 440 Nm-t kaphatunk a lágy hibrides dízeltől, a sor másik végén a 381 LE-s rendszerteljesítményű, 650 Nm nyomaték leadására is képes benzines PHEV szerepel, elektromos üzemmódban 100 km-nél is hosszabb hatótávval. Aki elmerülne a számok mélyebb tengerében, az itt talál még több adatot a motorokról.
A motorlista a későbbiekben bővülni fog AMG-erőforrásokkal is, sőt, érkezik majd egy erősnek mondott sorhatos dízelegység is még az év végén.
Kétliteres, négyhengeres benzin- és dízelmotorok dolgoznak a GLC Coupék orrában
Eltérés mutatkozik a Coupé futóművében a sima GLC-hez képest. Elöl négy lengőkaros, hátul segédkeretre szerelt többlengőkaros rendszer dolgozik, hangolása sportosabb, mint a GLC-é. A hibridek hátsó tengelyén acél helyett légrugós felfüggesztés található, melyhez szintszabályozási lehetőség is jár.
Alapból sportfutómű jár a GLC Coupéhoz, a csúcsot viszont a külön megrendelhető Airmatic-rendszer jelenti. Ekkor minden sarokba légrugók kerülnek, és megjön az aktív hátsókerék-kormányzás is, legfeljebb 4,5 fokos szögig. 60 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétesen fordulnak a hátsók, felette viszont egy irányba, ráadásul a Mercedes szerint ugyanúgy tudják a 4,5 fokos szöget, ami nagy dolog a sima GLC 1 fokával szemben. Mindennek gyakorlati haszna van parkoláskor, a fordulókör 90 centivel csökken, 10,9 méterre.
Természetesen a hárombetűs vezetéstámogató és egyéb segítő rendszerek tengere sem maradt ki a GLC-ből. Többek között aktív kormányzási asszisztens, aktív sávváltó asszisztens, vészfékező és holttérfigyelő rendszer is segíti az ember dolgát, de a stoptáblát és a piros lámpát is felismeri az autó. Egy esetleges oldalirányú ütközésnél a kocsi az első üléseket valamelyest képes betolni az autó közepe felé, ezzel is védve a becsapódás oldalán ülő utast.
A GLC Coupé a parkolóhelyét is meg tudja jegyezni, sőt, ha megtanulta, önállóan be- és kiparkol például a garázsból.
Vezetés
Nem túlzok, ha azt mondom, hogy Ausztria legszebb alpesi útjain vezethettem a Mercedes-Benz GLC Coupét. A rangsorokban hagyományosan az ország legmagasabb hegye, a Grossglockner környéki utak szerepelnek az első helyen, a dobogóra azonban rendre felkerül a Hahntennjoch, valamint az Arlberg hegy környéke – nekem ezúttal a dobogósokhoz volt szerencsém. Időm többségét egy GLC 300 4MATIC volánja mögött töltöttem (258 LE, 400 Nm), de volt alkalmam kipróbálni a dízel plug-in hibridet (GLC 300 de 4MATIC, 335 LE, 750 Nm), illetve a GLC 200 4MATIC-ot is (204 LE, 320 Nm).
Valamit nagyon jól, sőt, sokkal jobban csinálnak az osztrákok, mint mi, ami az aszfaltminőséget illeti. A nehezen megközelíthető, a természet elemeinek sokkal jobban kitett útvonalak is hibamentesek, nem kellett egyetlen kátyúval sem megküzdenie a futóműnek. Ebből a szempontból egy hazai teszt lehet majd mérvadó.
Így is dicsérhető a futómű, legalábbis az általam vezetett légrugós változatokra rosszat tényleg nem lehet mondani. Megadja az ígért stabilitást a szerpentin összes visszafordítójában, pedig azért egy elég nagy testet kell tartania.
A tételmondatból már csak egy dolgot nem ellenőriztünk, a szórakoztató vezetési élményre vonatkozó részt. Ami azt illeti, ha fogást kellene találni valahol az autón, akkor az ez a rész lenne. Inkább úrias az összhatás, ami rendben is van, és számos pontját örömmel élvezzük, de a szórakoztató vezetés fogalma nem feltétlenül itt kezdődik, legalábbis nálam.
Szerpentineken jól jön a hátsókerék-kormányzás
Lehet vele élvezkedni a szerpentineken, de a visszajelzés-szegény kormány és a kilencfokozatú váltó lomhasága határt szab az élményeknek. Előbbi talán jobban tolerálható, mert jól kezelhető az autó részben az Airmatickel jövő hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően is, viszont az lelombozó, hogy a gázra lépés után sportmódban is várni kell, míg megébred a váltó, és elkezd gyorsulni az autó. Belenyúlhatunk ugyan a váltófülekkel a sebességi fokozatok szabályozásába, de legyünk őszinték: ki az, aki végiggangol kilencet?
Ebből a szempontból mindenképpen előnyösebb választás a konnektoros hibrid, ahol az elektromos erő jelenlétének köszönhetően a gyorsulás azonnali – azt sajnáltam csupán, hogy szinte lemerült akksival kaptam meg a 300 de slusszkulcsát a kollégáktól, viszont a visszatöltéseket követően érezhető volt a differencia.
A Hahntennjoch előtti szerpentineken, illetve az utolsó kilométereken Lech am Arlberg felé kiütközött az A-oszlop vastagsága. Azokon a részeken, ahol szinte egy egyenes méter sem volt, bokszolóként hajolgattam, hogy biztosan lássam a sziklafalak takarásából előbukkanó szembeforgalmat. A saját sávban maradás nem minden esetben jelent megoldást: egyfelől van, ahol az út is szűkebb, másrészt a GLC Coupé is 207,6 cm széles tükrökkel együtt. A lecsapott hátsó rész magával hozza azt is, hogy a kilátás hátrafelé sem optimális, bár amikor erre leginkább szükségünk van, besegít a 360 fokos kamerarendszer.
Remek a GLC Coupé zajszigetelése, szélzaj egyáltalán nincs, a fejlesztők szerint a fogyasztás javítása mellett ez az egyik legfontosabb hozadéka a légellenállási együttható csökkenésének. A benzin- és a dízelmotor működéséből nagyjából ugyanannyit hallottam.
Leginkább a kényelmes, egyenletes tempójú szakaszok legyűrésében remekel a GLC Coupé. Ezt akkor tapasztaltam meg, mikor főleg autóúton és -pályán haladva visszatértem Vorarlbergből a viccesen pöttöm innsbrucki reptérre. Komfortosan, egyenletesen, kiszámíthatóan eljuttatni a sofőrt és utasait, illetve csomagjaikat A-ból B-be – ebben jó a Mercedes következő sikerautó-jelöltje, és mindezt tökéletesen hozza a paletta egyik leggyengébb motorjával is.
Értékelés
A Mercedes-Benz GLC Coupé új generációja már megjelenésével meggyőzheti a vásárlókat, és miért is ne tenné, hisz az elődnek is remekül ment ez. Le tudja nyűgözni az embert és környezetét, ez pedig sokaknak épp elég lesz, függetlenül attól, hogy milyen érzés vezetni.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
A Mercedes célja nem más, mint a sikersztori folytatása az új GLC Coupéval
