Tíz évvel ezelőtt takaros melléklettel köszöntöttük a 911-es Porsche 50-ik évfordulóját, a hatvanadikat azonban másképp ültük meg. A francia vezérképviselet ünnepségéhez csatlakozhattunk páran újságírók a közép-európai és a kelet-európai régióból, így a 911 kerek szülinapját én is Franciaországban ünnepeltem ebben az eseménydús évben, amikor maga márka 75 éves.
Mi mással ünnepeltünk volna, mint az elődgenerációk megcsodálásával és jelenkori 911-esek vezetésével a Carrera GTS-től a GT3 RS-ig. Utólag is alig merem elhinni, hogy ez nem egy brit, amerikai vagy kínai autós újságíróval esett meg, hanem velem, a közeljövőben olvashattok majd a manuális GT3 Touringról és az inkább versenypályára való 911 GT3 RS-ről, amiben a hatpontos versenyöv mellett ott van a sima hárompontos is, hogy közúton is mehess vele.
Auvergne – Kánaán autóval, motorral és biciklivel
Ki ismerné jobban Franciaországot a franciáknál, ezért az esemény egy mesebeli helyen volt az ország nagyjából közepén, Auvergne régión belül egy uradalomban, ahol a szivarszobában lévő, embermagasságú kandalló 600 éve működik és az élet sokkal békésebb tempóban halad, mint egy nagyvárosban.
Nagyjából másfél órányi autózásra voltunk Clermont-Ferrandtól, ahol egy gótikus katedrális és egy román bazilika is van, na meg a Michelin székhelye. 1889-ben, a gumigyár alapításakor még Montferrand volt a település neve, a cég arculatában megjelenő kék-sárga a város színe és ugyanez a híres-neves helyi rögbicsapat, az ASM Clermont Auvergne színösszeállítása is.
Kanyargós, szinte néptelen útjaival Auvergne ideális túracél a Francia-Középhegységben
Pihenőnap járt a Touron az itteni hegy után
Ennél azért izgalmasabb, hogy a Tour de France egy mitikus szakasza is itteni, 1025 méter szintemelkedéssel. A városból az 1415 méteres Puy-de-Dome vulkánra felvezető út az aznapi szakasz befutója. Ez az út csak négy kilométeres, viszont átlagosan 12 százalékot emelkedik és hogy igazán aljas legyen, a vége a legmeredekebb. Utána pihenőnap van a Touron.
901, 09.12.
Errefelé, a Francia-középhegységben találkoztunk a 911 nyolc generációjával. A legelsőt idén 60 éve, egészen pontosan 1963. szeptember 12-én prezentálta a Porsche Frankfurtban az autó-kiállításon, eredetileg 901-ként.
1963. szeptember 12-én mutatta be a gyár a 901-est. 422 napig hívták csak így
Nem sokat méláztak a névadáson, az autó megkapta a fejlesztési kódját, csakhogy a Peugeot levédte a háromjegyű, középen nullát tartalmazó típusjelzéseket. A névhasználati per veszteseként a Porsche 422 nap után 901-ről 911-re módosította a típusjelzést, de utólag aligha sajnálja a váltást 911-re.
Kifejlesztésének kezdetén biztos volt, hogy kétszer annyi ülés kell az autóba, mint a 356-nak van, mert a Porsche azóta is legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban kevés a két ülés. Kétféle négyüléses koncepció készült, az egyiket a Volkswagen formatervezője, Erwin Kommenda jegyezte és egy nem túl sikkes, de valódi négyüléses autó volt.
Már itt sok minden elcsúszhatott volna, de a főnök Ferry Porsche (teljes nevén Ferdinand Anton Ernst Porsche) inkább a fia, Ferdinand Alexander Porsche tervét választotta. A Porsche Design formatervező céget alapító szakember egy 2+2 üléses kupét tervezett, amihez unokatestvére, Ferdinand Piëch megtervezte a hathengeres motort.
Egy nagyobb és valóban négyüléses illetve egy szebb, de 2+2 üléses koncepció közül győzött az utóbbi
Ez is bokszer és léghűtéses, ami a Bogárra épülő 356 öröksége, de sokkal erősebb és alig kimeríthető fejlesztési potenciált kínált. A motor különlegessége a száraz karteres kenés, tehát az olajat nem közvetlenül az olajteknőből továbbítja a szivattyú a kenési helyekre (ezért száraz a karter). Gyors kanyarokban a motorolaj ellöttyenhetne, az olajszivattyú luftot szívhatna, ami egy utcai sportautónál is gond, nemhogy a versenygépeknél, amik a 911-ből születtek.
Majdnem ráment a cég a motorsportra
Annyira fontos volt a motorsport, hogy a Porsche nagyon sokáig a versenysport finanszírozására gyártott közúti autókat és elversenyezték, amit lehetett, de néha azt is, amit nem. 19-szer győztek összetettben Le Mans-ban, ha nem számoljuk a temérdek kategóriagyőzelmet a 356 korszakától, a legenda épült Daytonában és Sebringben, a 24 órás nürburgringi viadalokon, hegyi felfutókon és ralipályákon is világszerte.
Ferdinand Piëch, a VW konszern későbbi elnöke tervezte a hathengeres, száraz karteres motort. Mellette nagybátyja, Ferry Porsche, aki a sportautógyártót létrehozta
1968-1970 között a 911-gyel a márka zsinórban háromszor lett első a Monte-Carlo-ralin, a Porsche nyert Dakart 1984-ben az összkerekes 911 SC-vel (Super Carrera), majd 1986-ban a kb. 400 lóerős 959 kettős győzelme mellé egy összetett hatodik helyet is behúzott a harmadik autóval induló szerelőcsapat, úgy, hogy ők éjjel a két élmenő autóját is javították. Az első két párosra (Metge/Lemoine és Ickx/Brasseur) sokan emlékezhettek, de álljon itt a két hős neve, akik a többi csapattaggal életben tartották a 2849 köbcentis, duplaturbós, léghűtéses blokkú és folyadékhűtéses hengerfejű 959-eseket: Roland Kussmaul és Hendrik Unger.
130 lóerővel tiéd volt a világ
Bemutatásakor a 911-es Porsche 130 lóerős volt, 9,1 mp alatt gyorsult 100-ra és 210-et ment, ami akkor olyasmi volt, mint ma átlépni a 300 km/órát. De nem minden a száguldás, ezért a 356 és a 911 közötti űr betöltésére a gyár piacra dobta az ezerhatos 912-t a 90 lóerős, 122 Nm nyomatékmaximumú négyhengeres bokszermotorral.
Balra fent az olajbetöltő-nyílás látható, a bokszer alul van, a léghűtést adó ventilátor felül
Ebből a generációból készült az első Targa. A szicíliai Targa Florio versenyről elnevezett autóra azért volt szükség, mert Észak-Amerikában téma lett a puha szélvédőkeretű, boruláskor összecsukló kabriók veszélyessége, amire a Porsche a biztonsági kabriónak nevezett modellel reagált.
Az első ülések feletti tetőrész kivehető volt, mögötte aluborítású, elegáns bukókeret maradt, merevítve az autót és biztosítva a túlélési teret boruláskor. Targatetővel a 912-n és a középmotoros 914-en kívül az orrmotoros és hátul lévő sebességváltós Transaxle-modellek is elérhetőek voltak, a 924-944-968 sorozat tagjai.
1972-ben felfelé lépett nagyot a széria a Carrera 2.7 RS világpremierjével. Az egy tonna alatti, de 2687 köbcentis motorjával 210 lóerős sportautó egy példányába beülhettünk a rendezvényen. Az ötfokozatú sebességváltó igen pontatlan, a tűzfalból kinövő, nem pedig függesztett vagy alsó forgáspontú pedálokkal már álló helyzetben sem hatott könnyen vezethető autónak.
Versenyautó-alapként is bevált a 210 lóerős Carrera 2.7 RS. Sokkal erősebb Lamborginik tempóját lehetett felülmúlni vele
Minden tiszteletem azoké, akik tudtak és mertek gyorsan menni ezzel a sportkocsival, amivel pillanatok alatt meg lehetett pördülni. A 6,3 mp alatt 100-ra gyorsuló autó csak 240-nél fulladt ki, nagy sebességnél a kacsafarok hátsó légterelő (német eredetiben Entenbürzel) segített stabilizálni az autót a spoilerrel termelt leszorítóerővel. 10 év alatt 111 995 darab készült az első 911-ből és nem volt kérdés, hogy folytatni kell.
G modell, nem G-osztály
1973-ban volt az első modellváltás. A G modellnek hívott második generációval egy megerősített karosszériájú, jóval biztonságosabb autó érkezett, amelynek megnövekedett súlyát továbbfejlesztett motorok ellensúlyozták.
Itt én virulok a fehér 901-es Carrera RS 2.7 és a turbós, 930 kódjelű G modell között
150 lóerős a legkisebb és 300 a legnagyobb teljesítményű szériamodell a hathengeres bokszerek közül. Azért kell ilyen nehézkesen fogalmaznom, mert ebből is volt négyhengeres 912E, összesen 90 lóerővel, de azóta minden 911-es motorja hathengeres bokszer. Karrierje végére a 911 G-k szívómotorja 3,2 literesre nőtt, 231 lóerővel, de nem ez jelentette a csúcsot.
1974-ben a Porsche bemutatta az Egyesült Államokban a Widowmaker (özvegységre juttató) nevet kiérdemlő 911 Turbót, amelynek sűrítése a nagy hőterhelés és a korabeli benzin gyenge kopogástűrése miatt 6,5:1 arányú. A CanAm versenyek sikereitől inspirált, 3,0 literes hathengeres boxer nem kegyelmezett: egy ideig csak alakult a töltőnyomás, aztán amikor felpörgött a kapitális KKK-turbófeltöltő (Kühnle Kopp Kausch), onnantól nem azzal voltál elfoglalva, hogy sikkesen pöccintsd le a hamut. Az 1978-as modellévre a Porsche csavart még egyet a 930-as kódnevén ismert autó teljesítményén, 7,0:1 sűrítési arányig merészkedve és a 3,3 literes blokkot turbósítva.
Félelmetes és felfoghatatlanul gyors autó volt a maga idejében a 911 Turbo
Így 260 helyett 300 lóerős lett az autó, 5,5 helyett 5,2 mp-es kilövési idővel 100-ra abban a korszakban, amikor egy Volkswagen Passat 1,3 55 lóerős volt, a szívódízel pedig 50. A 260 km/órás végsebességgel az Autobahnon helyreállt az erőegyensúly az 1977-ben bemutatott, 277 lóerős BMW M1 és a zuffenhauseni überflieger között.
Ha egy 930-on a töltőlevegő-hűtőt rejtő hatalmas szárny alatt Carrera feliratot láttok, akkor egy amerikai autóról lehet, szó. A Carrera RS 2,7 sikere miatt a gyár ott Carrera Turbónak hívta a 911 Turbókat. 16 éven át készült a G-sorozat, 1989-ben 198 496 autónál fejeződött be a gyártása.
964: 15 év után ideje volt váltani
1988-ban bemutatkozott az új 911 a 964-es gyári kóddal. Kívülről és az utastérben sem látszik rajta, hogy az autó legnagyobbrészt új fejlesztés, alkatrészeinek mintegy 80 százaléka új. Ez volt az első nemzedék összkerékhajtással a Carrera 4 modellekhez, ekkor jött ki a kézzel is kapcsolható automatikus sebességváltó, az ötfokozatú Tiptronic.
Nem látszik rajta kívülről, hogy legnagyobbrészt új fejlesztésű autó a 964-es generáció
Szériafelszerelés lett a kormányszervo és a blokkolásgátló, amit ideje volt pótolni, mert az 1985-ben bemutatott Ford Scorpio alapáron adott elektronikus vezérlésű blokkolásgátlót az ATE német autóipari beszállítótól. A gyártó 1991-ben pótolta lemaradását a légzsákokkal, kínos is lett volna tovább csúszni ezzel, mert 1991-től az Astra F-fel és a Golf III-mal sokkal olcsóbb nagyszériás autók is elérhetővé tették az első légzsákokat.
Vadonatúj lett a futómű. A helytakarékos MacPherson első kerékfelfüggesztés maradt ugyan, mert az amerikai igények miatt elöl a csomagtérben továbbra is el kellett férnie legalább egy golfzsáknak, viszont a torziós rudakat csavarrugók váltották rugóként.
Teljesítményben nagyot ugrott az autó, a 3600 köbcentis bokszerek szívómotorként is legalább 250 lóerősek voltak.
Híres volt a Porsche a szellemes reklámokról, nem voltak szívbajosak a píszí előtti korban
A 911 Turbo először 320, majd megszokott fölényt hiányolók kritikáira reagálva 360 lóerőt adott le egy feltöltővel és továbbra is hátsókerék-hajtással. A végsebesség 256-280 km/óra között mozgott, a gyorsulás 6,6-4,8 mp közötti.
Mivel a Quattro Audik feltették a térképre az összkerékhajtást, a magukra valamit is adó gyártóknak lépniük kellett. A viszkokuplungos 911 Carrera 4 bemutatása után a Porsche nem csak az űrkorszaki 959-cel tudott négy hajtott kereket kínálni. Akkoriban óriásira nőtt az összkerékhajtás helyi értéke, amivel a turbós öthengeres erejét, autói minőségét és horganyzásos rozsdavédelmét kombinálva az Audi prémiummárkává vált.
Mindeközben a Porsche eladásai csúnyán hanyatlottak, az orrmotoros 924-944-928 vonal nem ment jól és a 964-esből is összesen csak 63 762 készül a gyár adatai szerint. A kereslet felpörgetésére mindössze öt évnyi gyártás után kijött az utód.
70 ezer darabnál kevesebb készült a 964-ból és utódjából, az itt látható 993-ból is
993: duplaturbós rakéta
Bár a modellkódok nem a premier évét jelzik, hanem a fejlesztés projektnevei, a 993-as sorozat épp 1993-ban mutatkozott be a szeptemberi Frankfurti Autókiállításon. Orra sokat változott a 964-hez képest, családon belül kicsit a 928 és a 968 vonásaihoz vált hasonlatossá, részben a csomagtérfedél első élének nagyjából 40 milliméteres megemelésével. 272 lóerőre gyarapodott az alapverzióban a 3,6-os szívó bokszermotor teljesítménye, amit 1996-tól a 286/300 lóerős váltott.
Ez az első 911-es, ahol az összkerekes modellek megkapták a Turbók négy centivel szélesebb karosszériáját és házon belül abban is első, hogy a csúcsmodellt egy nagy helyett két kisebb feltöltő repíti a gyorsabb gázreakció érdekében. A 3,6 literes motorból a Porsche 408 lóerőt hozott ki, a gyári teljesítménynöveléssel (WLS vagy Werksleistungssteigerung) a GT2-ben 430, a WLS II csomagos 911 Turbóban 450 lóerős volt ez a motor. A nagy hátsó szárny alatt a két töltőlevegő-hűtő lakik.
Ez az első 911-es, ahol az összkerekes modellek a Turbók szélesebb karosszériáját kapták
Az új, többlengőkaros hátsó futómű javította az autó stabilitását, az integrált lökhárítós forma máig a legszebb 911-esk egyikévé teszi ezt a szériát, de közben a Porsche elég nagy bajban volt anyagilag. A slamasztikából a Boxster és a 996 sikere vezette ki a céget, hogy aztán a Cayenne-nel 2002 után dőlni kezdjen a pénz a kasszába.
Történelmi szempontból különleges státuszú a 993-as, amit igen magas ára is tükröz: ez az utolsó léghűtéses motorú 911, ami masszívan felverte az értékét klasszikus autóként.
Így változtak a 911 generációi
Értékét növeli ritkasága is, csak közvetlen elődjéből készült kevesebb annál a 68 881 darabnál, amennyit a gyártó megadott rá. A gyorsulási adatok 6,6-4,1 mp közöttiek, a nyomaték 330-585 Nm a generáción belül, a végsebesség pedig 265 és 300 km/óra közötti, tehát ez az első 911, amelyből a Turbo megfutotta a mágikus 300-at.
Mivel ez az utolsó léghűtéses motorú 993, nem meglepő az értéknövekedése
Boxster-rokon, de világsiker a 996
Egyetlen 911-generáció sem váltott ki annyi vitát, mint a 996. Vele állt át a gyár folyadékhűtéses motorra és a Boxsterről átvett tükörtojás-lámpákkal túlságosan hasonlított az olcsóbb középmotoros modellre, amin 2002-től új első fényszórók lazítottak.
Az új 911 majdnem 20 centivel hosszabb, 9,5-tel szélesebb és sokkal kényelmesebb lett elődjénél, ami nem árulás! Mindig is a 911 erénye volt az univerzális használhatóság. Ferry Porsche ezért mondhatta egyszer a 911-ről, hogy az egyetlen autó, amivel nevezhetsz a Szafari ralira vagy Le Mans-ba, de elmehetsz vele színházba és használhatod a New York-i dugóban.
Tükörtojás lámpáit a Boxstertől vette át a balról második 996-os generáció, mert így volt olcsóbb, ez fért bele akkor a csőd szélén tántorgó cégnek. Tőle balra egy 993, jobbra a 997 és egy 991
1996-ra a léghűtés tarthatatlanná vált, eleve a hengerenként négy szelep bevezetése miatt, de a nagyobb teljesítmény mellé kitűzött károsanyag-emissziós és zajkibocsátási értékeknek sem felelt volna meg a motor folyadékhűtés nélkül. A bokszermotor maradt száraz karteres olajozású, de alapjaiban új konstrukció. A szívó hathengeres 300, a legerősebb turbós 483 lóerős volt.
A léghűtésből a Porsche sosem csinált hitkérdést. Részben a Bogártól származó adottság volt a 356 óta, másrészt a Volkswagennek kapóra jöttek a léghűtésessel elért sportsikerek, ezért Carl Hahn, a cég későbbi elnöke megállapodást kötött a Porschéval. A szerződés értelmében a Porsche bármennyit költhetett versenysportra, annak két harmadát állta a Volkswagen, de kizárólag léghűtéses autókkal állhattak rajthoz. A nagyvonalú egyezség híján a Porsche talán jóval a léghűtéses blokkú és vízhűtéses hengerfejű 959, illetve a teljesen vízhűtéses motorú 996 előtt átállt volna a folyadékhűtésre.
Megnőtt a modellcsalád, lett GT2, GT3 és RS is belőlük
A legfürgébb 996 4,1 mp alatt kilőtt 100-ra, az alapmodell ideje is 6,0 másodpercre javult. A végsebesség 275-319 km/óra között szórt és a darabszámok a vitatott formaterv dacára a Porschét igazolták. 175 262 autó készült az utód bemutatásig. Ez az utolsó 911, amelynek bemutatását megélte a 356-ost megalkotó és a mai sportautó-gyártót alapító Ferry Porsche, aki 1998 tavaszán hunyt el.
997: RS2, először
Már mi is vezettük a 2004-től gyártott 997-est, amely ovális fényszórójával jobban emlékeztet az ősre, technikája viszont nem sokat módosult az elődhöz képest. A 480 lóerős Turbo a világ első benzines szériaautójaként változó lapátgeometriájú turbófeltöltővel büszkélkedhetett. A dízelek alacsonyabb kipufogógáz-hőmérsékletével ez nem gond, az Otto-motorhoz viszont 1000 Celsius-fokot elviselő ötvözetekre volt szükség. A legbrutálisabb változat a 620 lóerős, 200-ra 9,4 s alatt gyorsuló GT2 RS, amellyel egyszer maga Walter Röhrl vitt körbe a Hungaroringen.
Újítás volt a márka életében a közvetlen benzinbefecskendezés és a kettős kuplungos sebességváltó megjelenése. A villámgyors PDK, a Porsche Doppelkuplungsgetriebe időközben kiszorította a kézi váltót a csúcsmodellekből, így a GT3 RS-ből is.
Bejött a duplakuplungos PDK váltó a 997-es sorozattal, az autók igen nagy részét ma már automatikus váltóval adja el a Porsche
325 és 620 lóerő, 370-700 Nm közötti motorjaival a 997-es nemzedék végsebesség 280-330 km/óra, 100-ra gyorsulása 5,2-3,5 mp, ahogy a 2012-ig gyártott 213 004 példány is kiemelkedő a 911 történelmében.
991: odalett a kézifék
Míg ez a széria nem sokban különbözött elődjétől, a 2011-es Frankfurti Autó-kiállításon bemutatott 991 alapjaiban új autó. Műszaki szempontból ez a legnagyobb ugrás két széria között 1963 óta. Új a vegyes építésű, alumíniumot és acélt kombináló karosszéria, új a hétfokozatú kézi váltó és új volt a Porsche szériaautóiban először itt bevetett aktív aerodinamika a Turbo orrán.
Egészen a 991-es generációig manuális volt a kézifék. Ez egy 930-as Turbo utastere
Michael Mauer vezetésével a formatervezők nem bolygatták a 911 klasszikus arányait, ahogy kollégáik sem tették a 996-ost jegyző Harm Lagaay idején. De a szent alapformán belül fajsúlyos változások történtek, az autó tengelytávja 10 centiméterrel hosszabb, mint a 997-nél, amivel még stabilabb és könnyebben uralható lett a 911.
Film a 911 Sport Classicról, amivel a Porsche az ősök formajegyeit visszahozta a mába
Kivéve, ha valaki a PSM-nek nevezett menetstabilizálás kapcsolójával kezd matatni, mert onnan a jobb alapadottságok ellenére is magára lesz utalva.
A farhangsúlyos tömegeloszlás sokat segít gyorsításkor és a lassulást is javítja az átterhelődés részbeni ellensúlyozásával, a hátsó kerekekre adható több fékerővel, de ha a súlyos far kilendül, még a 991-ben is leizzadsz, pedig a nyújtott tengelytáv miatt ez a legkönnyebben összeszedhető 911-es.
Nagyra nőtt és szűk országúti kanyarokhoz kicsit túl széles is lett a 911 a hetedik generációig, a 991-ig elérve
Friss a motorgeneráció, mind az atmoszférikus, mind a feltöltött motorokat közvetlen befecskendezés táplálta benzinnel. Ezzel a megoldással 12 százalékkal csökkenhet a fogyasztás, ami a vérbeli sportautók világában is egyre fontosabb szempont.
Az új generáció lenyűgöző lett, ám a puristák némi fanyalgással fogadták a kézifékkar eltűnését, mivel alapfelszerelés a kapcsolóval aktiválható rögzítőfék, ami ugyanígy van a legújabb 911-ben. A hetedik generáció is megőrizte a MacPherson-rugóstagos első futóművet, de amit ebből az egyszerű konstrukcióból kihoztak, az szokás szerint bámulatos.
Lóerőben 350 és 700, nyomatékban 390 és 750 newtonméter közötti gyári adatokra emlékezhettek a 991-től, amivel 287 és 340 km/óra közötti végsebesség és 4,8-2,8 másodperces 100-gyra gyorsulás adódott.
385 és 650 lóerő közötti a 992-es Porsche. Mivel elődjéből 700 lóerős, 340-es végsebességű is volt, a jelenlegiből is számíthatunk GT2 RS-re
Ebből a generációból készült el 2017 szeptemberében az egymilliomodik 911-es és összesen 217 930 autó után a 991 átadta helyét ma is hódító utódjának. A moduláris középmotoros építőszekrényre alapozott 992-ből most 26 féle verzió készül szövet- vagy acéltetővel és targaként, van hátsó és összkerekes verziója, szívó- és turbómotorja, csak a GT2 RS-t nem mutatta még be a gyár. Ha megszületik, lesz mit ünnepelni, de addig is Isten éltessen, Porsche 911!
