A belső égésű motorok konstrukciója a személyautóknál gyakorlatilag a XX. század eleje óta azonos. Változik a hengerszám, az elrendezés, de mindig alap a főtengely, a hajtókar, és a dugattyú. Csupán a bolygódugattyús Wankel-motor tudott porondra lépni eltérő megoldással, de hiába volt ígéretes, a megbízhatósági problémák, olajfogyasztás miatt még a technikát évtizedekig csiszoló Mazda sem tudott vele tartós piaci sikert elérni.
Ennek ellenére új ötletek mindig vannak, hisz az Otto-motor hátrányait mindenki tudja oda-vissza. Sok a mozgó alkatrész, bonyolult a mechanika, és elméletben sokkal egyszerűbben is meg lehet oldani az üzemanyag begyújtását, amivel végül forgásra bírunk egy tengelyt.
A Granadában alapított Spanyol cég, az INNengine találmánya pont ezt a lehetőséget aknázza ki. Ebben a motorban ugyanis nincs hengerfej, se szelepek, így vezérlésre sincs szükség. Megannyi nehéz, bonyolult alkatrész az egész konstrukció 35 kilogrammot nyom.
Már ez parádés érték, de mindehhez jön a 120 lóerős teljesítmény, amit 500 köbcentis lökettérfogatból állítanak elő, egy 40 centiméter hosszú, hengeres motorblokkban boszorkányos módon mozgó dugattyúkkal.
A konstrukció ellendugattyús, amelyben egy égéstér energiáját két, egymással szemben lévő dugattyú hasznosítja. Így összesen nyolc dugattyú osztozik négy hengeren, a levegő pedig a kétütemű motorokhoz hasonlóan résvezérléssel jut a motorba, az üzemanyag viszont közvetlen befecskendezéssel. A kétüteműkkel szemben viszont ez a motor külön olajkörrel rendelkezik, az üzemanyaghoz nem kell olajat keverni a kenéshez.
A dugattyúk vezérlése a legtrükkösebb: egy kör alakú, hullámos kialakítású platformon csúsznak görgőkön a dugattyúk, ez határozza meg a mozgásukat egymáshoz képest. Mivel ezek pozíciója egymáshoz viszonyítva is változtatható, így a motor kompressziója is variálható, akár menet közben.
Érdekes koncepció, aminek prototípusát egy Mazda MX-5 NB-ben tesztelnek a spanyol mérnökök, ami talán a legjobb alap egy ilyen apró motor tulajdonságainak megismeréséhez.
Ez a technika valószínűleg nem fogja megváltani a világot, és eltörölni az Otto-motor egyeduralmát. A vállalat inkább az EV-piacot célozza meg hatótávnövelőként, különösen, mivel az iparág végső soron errefelé tart.
Ha ez a technika néhány évtizeddel ezelőtt debütál, akkor a Wankel-motor mintájára talán felfigyel rá pár gyártó, de ma már erre nincs esély. Ezért tűnik a hatótávnövelő a leglogikusabb útnak a technológia számára, különösen, ha könnyebb, költséghatékonyabb elektromos járműveket szeretnénk.
