Harcosan veszi el a gázt, amivel finoman megkínáltam az imént. Épp csak legyintettem egyet a padlóhoz rögzített gázpedállal, mire az 540i nagyot harapott a friss levegőből és belelódította a smaragdzöld testet a fehér aszfaltos kanyarba. Ez nem tuning, nincs itt trükk, csak a jó öreg 440 Nm nyomaték a hátsó kerekekre.
Akkor is karcos az ereje, ha az 5-ös karaktere ezzel a motorral még inkább limuzinos, amire ez az állapot még rá is tesz egy jókora lapáttal. Bronzos fénnyel tűz át a gyárilag fóliázott ablakokon a napfény, a vajbőr meg reccsen alattam, ahogy ráfordítom az 5-öst a 11-es útra. Tiszta retró! Pedig a 2000-es évek elejéről, amikor ez még ropogósan új volt, már tiszta emlékeim vannak.
Ez az autó pedig megállította azt a kort. Kellett hozzá egy igényes madridi első tulajdonos, hogy most itt, Magyarországon igazi műértőhöz kerülhessen. Alig egy maroknyi, ehhez hasonló állapotú 5-ös kering már a forgalomban, nem csak a színe miatt kincs ez az autó.
Megőrizték 22 éven keresztül
Alapos kozmetika után most olyan fénnyel ragyog a metálzöld fényezés, mint újkorában. Csillognak a króm lécek, mélyfeketék a vesék rácsai és még a motortérből is enni lehetne, annyira tiszta. Ezt az autót használták, több mint 200 000 kilométer van benne és minden eleme tökéletesen eredeti, nem volt fényezve, de érdemben sérülése sincs.
Bronzosan tűz át a nap a fóliázott ablakokon
Frissen és peckesen, tökéletesen gyári magasságban áll a futómű, az eredeti felnijei vannak rajta és már a szélvédőn keresztül is látszik, hogy világosbarna és bézs utastér vár az ajtónyitás után. Kívül zöld, belül világosbarna, tökéletesen passzoló színösszeállítás! Ezt 2001-ben nagyon jó ízléssel válogatták össze.
Lenyűgöző ez az állapot, teljesen kizárom a külvilágot, amikor először pattintom fel a kilincsét és beleülök. Olyan, mintha a kereskedésben vennék éppen üléspróbát az új 5-ösben. Ápolták csak a vastag bőrkárpitot, javítani nem kellett sehol, a hátsó ülés annyira makulátlan, hogy talán sosem használták.
Minden varrás, gyűrődés, tömés tökéletes
Hibátlan a faberakás, egy repedés sincs rajta, pedig ilyen korban már jellemző ez a hiba a lakkozott fa díszlécekre. A kéttónusú műszerfal irtó jól mutat ebben az autóban és a világos padlószőnyegtől is annyira tágas és vidám, egészen más hangulatú, mint egy átlagos fekete beltér. Fedél alá rejtették a rádió CD lejátszóját és a nyomásra kiforduló pohártartókkal is jól esik egy kicsit szórakozni indulás előtt.
Ezek az apróságok meghatározzák az E39 minőségét, 22 év után is ugyanolyan csillapítással mozog minden. Ahogy a középkonzolon lévő pici fedél nyitásra kijjebb tolja az alatta lévő hamutartót, ahogy a tároló rolója mozog, ahogy az ülésekhez passzoló kézifékkar szoknyája gyűrődik, mindben ott a minőségérzet. Személyes kedvencem az ajtó felső élén belül is megjelenő króm léc, és hogy az ajtók zsebei mind világos anyaggal vannak kibélelve.
Egyzónás, de automata a klíma, a rádió specifikus
Szaknyelven „kétpálcás” a multikormány, ez az egyik legjobb választás, mert kisebb és vékonyabb is, mint az legtöbbször az 5-ösben megszokott. Rajta a tempomat és a rádió kapcsolói tökéletesen kopásmentesek, ahogy egyébként minden az utastérben. Elég időtálló egy ilyen E39 beltere, viszonylag nehezen öregszik, már ami a stílust és a formákat illeti, egyedül a könyöklőbe épített nyomógombos telefon mutatja, hogy ez még egy nagyon másik világból érkezett ide.
V8-asból is a nagyobbik
1995-ben érkezett az E39-es számtalan olyan megoldással, ami egyrészt a BMW-nél, másrészt a kategóriában is egyedülálló vagy kimagasló volt. Teljesen alumínium alkatrészekből építkezik a futóműve, hátul multilink, de elöl is többlengőkaros, összkerékhajtás ehhez a szériához nem volt.
M62B44, 4,4 literes változó szelepvezérlésű szívó V8-as 286 lóerővel
Az egyik első olyan modell volt, amit függönylégzsákkal is felszerelhettek, de szériában járt a két első és az oldalsó légzsák, az első övfeszítő, az ABS és a kipörgésgátló is, de szervokormány és légkondi is volt már mindegyik 5-ösben.
Motorkínálata 4-6-8 hengeres motorokból állt, V8-asból is volt kétféle, a kisebb M62B35 és a nagyobb M62B44, a BMW-nél pedig az utolsó két szám mindig a hengerűrtartalomra utal. Utóbbi 286 lóerőt teljesített az 1998-as frissítése után is, de ebből épült az M5 400 lóerős V8-as motorja is, így igazán potens és strapabíró motornak mondható a 40i jelölésű modell V8-asa.
Csak hátsókerék-hajtású volt belőle
Ebben az autóban is ilyen szerepel, 440 Nm nyomatékát ötfokozatú ZF automata váltón keresztül küldi csak a hátsó kerekekre, ennek pedig kézi váltási lehetősége is van. Jellemző BMW-s hibákra kell csak számítani ennél a motornál annak, aki ilyenben gondolkodik. Olajfolyások, túlmelegedés és hűtésproblémák, változó szelepvezérlés (VANOS) gondok, megnyúló vezérműlánc, a legtöbb általános karbantartással orvosolható és könnyen életben tartható motor.
Váltóból a hatfokozatú kézivel igazi élvezet a V8-as, de a ZF 5HP automata sem rossz. Ezeknél egy komolyabb hibára lehet számítani, a váltó olajszivattyújának rézperselye, ami a bolygómű behajtó tengelyével találkozik, idővel elkopik és elengedi a váltóolajat. A későbbi generációs hatfokozatú váltónál már csapágyat használtak, annak beépítése a hosszú távú megoldás az 5HP esetében is.
Tökéletes 50-50%-os súlyelosztást sikerült kialakítani
BMW 5-ös sorozat E39 1995-2004
Már 1989-ben elstartolt az új 5-ös sorozat fejlesztése. A dizájn megalkotására pályázatot írt ki a BMW tapasztalt formatervezői között, a győztes forma pedig az alig egy éve náluk rajzoló Joji Nagashimáé lett. Úgy fogta meg a japán tervező a BMW-s értékeket, hogy közben már a 90-es évekre készülve mindent lekerekített az autón.
Egy olyan autó megalkotása volt a cél, ami minden szempontból túlszárnyalja egyrészt elődjét, az E34-et, másrészt a kategória vetélytársait is. 30%-kal erősebb a karosszéria merevsége, futóművének fő alkatrészei alumíniumból készültek és az első futóműve sem hagyományos MacPherson, hanem oldalanként két lengőkart használtak.
Könnyűfémötvözet futóműalkatrészek, elöl is külön bölcsőre rögzítve
Ebben az 5-ösben már a benzines alapmotor is soros hathengeres, de most először négyhengeres dízellel is készült. 1998-ban megérkezett a nagyobb, 4,4 literes V8-as motor és a 400 lóerős V8-as M5 sportmodell, valamint a Xenon fényszóró is.
2000-ben frissült, külsőre átfogó és részletes változtatásokat kapott. Vastagabb krómozással érkeztek az új hűtőrácsok, a később ikonná vált Angel Eyes karikák is ekkor jelentek meg a lámpákban, a hátsó lámpatestekben pedig most először használt LED egységeket a BMW. A korábbi M52-es motorokat az újabb M54-esek váltották, az 523i és 528i modelleket pedig az 525i és az 530i, az 520i alapmodell pedig 2,0 literesről 2,2-esre változott.
Xenon fényszórókat már 1998-ban kapott, az Angel Eyes 2000-ben érkezett
Touring, vagy hagyományos nevén kombi karosszériával is készült az ajtótól külön nyitható csomagtérablakkal, 410 literes raktérrel és a kényelmesebb pakoláshoz kihúzható padlóval. Futómű tekintetében is hozott újítást, a BMW első légrugós rendszerét, a hátsó tengely magasságát tudta önállóan szabályozni terheléstől függően, hogy az autó magassága emiatt ne változzon.
Az első kész autó 1995-ben gördült le a gyártósorról, az utolsó pedig 2004 májusában. Összesen 1 488 038 darab E39-es 5-ös készült, ebből csupán 266 209 darab Touring karosszériával. A legtöbbet a németországi Dingolfingban gyártotta a BMW, de Mexikóban, Indonéziában és Oroszországban is szereltek össze 5-ösöket exportált alkatrészekből.
A V8-as kormányműve golyópályás, sokkal többet kell forgatni a kormányt, mint egy hathengeresben
Hirtelen erős, de inkább utazóautó
Annyira egészséges a hajtáslánc, hogy ennyire virgonc viselkedésre hirtelen nem is számítok az 540i-ben. Azonnal harapja a gázt a V8-as, ez a teljesítmény már nagyot tol, hiába csak 3600-nál tetőzik a nyomaték, indulásnál is határozottan jelen van már a 4,4 literes motor.
Belekóstolgatok, milyen, ha rendesen kiforgatom, de a tempója is szemmel látható, ezzel a motorral már nem csak odébb áll az 5-ös, mintha megpöckölnék a sebességmérőjét, úgy ugrik hirtelen 90-re. Olyan egészséges, nem túl sok, de már épp elég erős. A motor bizsergése alig járja át a karosszériát, alapjáraton szinte nem is érezni vagy hallani, csak fordulaton, ha rendben vannak a motortartó bakok, akkor ez így is van rendjén.
Alapjáraton nem is érezni a motort, fordulaton megjön a hangja
Egy E39-nél azonnal hallani vagy érezni, ha valami nem kerek. Itt mindennek tökéletesen puhán és masszívan kell működnie, ha ettől eltér valami, akkor ott gond van, vagy már kopott az az alkatrész. Itt erről aztán szó sincs, annyira egyben mozog az egész, hogy ezzel is csak az időutazásra játszik rá nálam.
Lágyan rugózik és irtó súlyosan libben át a nagyobb úthibákon. Hangszigetelése fordulaton engedi csak át a motor hangját, és ezt a motort jó hallani. Karcos, gépszerű, masszív, már-már sportosnak is tűnhet, de az E39 ebben a formában nem az.
Kormányműve a négy- és hathengeresekkel ellentétben nem fogasléces hanem golyópályás. A V8-asok a motor súlya miatt megörökölték az E34-től a régebbi alkatrészt, emiatt viszont legalább kétszer annyit kell tekerni a kormányon, mintha hathengeresben ülnénk, így a szerpentin elég melós egy ilyen 540i-vel.
Értékes ma már, ami ennyire jó állapotban van, egy átlagosat erre a szintre hozni nagyon komoly meló és költség
Nem ezzel mennék szórakozni, de ahová elindulnék, oda nem biztos, hogy meg szeretnék érkezni időben. Teljesen le tud nyelni ennek a belsőnek a hangulata, és ha akarom, megtölthetem az utasteret a V8-assal, aztán ismét lehet tökéletes nyugalom benne.
Jóval kisebb a karosszéria, mint egy jelenlegi 5-ös, de annál sokkal komolyabb és öregurasabb autó az E39. Megfontoltan fordul, óvatosan érkezem meg vele a kanyarokba és urasan távozom belőlük, méltósággal, tartással, stílussal. Egy ilyenen még a fék sem olyan harapós, mint a modernebb autókon, meg kell tisztelni a súlyát, mert így 2 emberrel már 1,6 tonna felett nyom, ami mai szemmel egyáltalán nem sok, egy 90-es évek elején fejlesztett autóban viszont már annak mondható.
Mintha sosem ültek volna itt hátul
Ezzel együtt is bombabiztosan tapad az úton és érzem minden rezdülését is, mert mélyen ülök a bőrülésekben és egészen messze az első tengelytől. Van itt vezetési élmény, de sokkal inkább ez a masszív vas, ez a gép az, ami megragadó az E39-ben. Szívem szerint ezzel most körbejárnám a világot.
Állapotot kell venni, úgy az igazi
Számtalan ponton tud rossz lenni már egy E39, és a piac jelentős része olyan is. Ne abból induljunk ki, hogy milyen itthon az átlagos E39, vagy úgy összességében milyen egy átlagos huszonéves BMW a magyar utakon. Ezekben rengeteg helyen tud elkopni a minőségérzet.
Egy másik kor csúcsextrája a fedélzeti autótelefon
Ha csak a futóműre gondolunk, hátul oldalanként négy, elöl kettő plusz egy stabilizátor pálcákból áll, és akkor még ott vannak a keresztstabilizátorok, azok szilentjei, de az első és hátsó futómű is külön bölcsőre kerül, azokat is jókora szilentekkel erősítik a karosszériához.
Annyi helyről kotyoghat, zöröghet egy ilyen E39, hogy abba belegondolni is fárasztó, pláne megcsinálni költséges. Éppen ezért használják ezeket sokan úgy, ahogy vannak, amíg bírják. Sehol nem szabad egy ilyennek zörögnie vagy bizonytalannak érződnie, ha minden tökéletes, akkor kerek és érthető, miért volt jelentős szereplő a 90-es évek végén és 2000-es évek elején.
Vastagabb krómozást kaptak a vesék a 2000-es frissítéskor
Hogy ma egy E39 újszerű állapotúnak érződjön, az óriási törődésre és vigyázásra utal, vagy arra, hogy rengeteget költöttek rá. Ez itt tökéletesen költségmentes autó, márkaszervizben szervizelték itthon is, miután megérkezett az országba.
Őrültség? Nem, ennek így kéne lennie, más kérdés, hogy a gazdasági helyzete szinte senkinek nem engedi meg. Igen, azt sem, hogy ilyen helyzetben prémiumautót vegyen, sokan mégis megteszik, de csak kevesen próbálják meg tisztességesen rendben tartani. Megvenni a legkönnyebb, viszont ezek már fokozottan igénylik a karbantartást.
Végtelenül elegáns, kimért, az egyik legklasszikusabb BMW
Addig nem élte át igazán senki, mit tud egy ilyen E39-es 5-ös, vagy korabeli 3-as, 7-es, amíg annak a futóműve nem tökéletes, a motorja nem szól úgy, mint újkorában, vagy a beltér nem kap elég törődést. Ezeknek mind össze kell állnia, akkor lesz igazán érthető, miről beszélek. Ez az autó pedig ezt itt mind tudja, a stílusa pedig zseniális!
