„– Szia! Szeretnék egy yang wangot elvitelre, extra csípősen, tojásos rizzsel, dobozos kólával.
– Byd-t kérsz bele?
– Persze, miért ne…”
Az alábbi párbeszéd simán elhangozhatna egy kínai gyorsbüfében, mert eddig fogalmam sem volt róla, hogy a YangWang az nem egy bundázott, illatos, ragacsos, szezámos csirke, hanem egy kínai autómárka. De most nagyon is megjegyezzük a nevét, ugyanis a BYD Auto elkészítette a világ legáramvonalasabb szériaautóját, a neve pedig: YangWang U6.
Az U6 egy elektromos autó, amelynek alaktényezője 0,195 – legalábbis a gyártó szerint. Ezzel az értékkel a Mercedes EQS-t nyomta le, amelynek 0,20-as Cw-je volt eddig a csúcs.
Az U6 elérhető lesz villanyautóként, hibridként és belső égésű motorral kiegészített, hatótávnövelt elektromosként is. A BYD Auto egyébként egy kőkemény sportverdát is piacra dob, amely állítólag globálisan elérhető lesz, ez lesz a YangWang U9.
Mi az az alaktényező?
A Cw-érték autók áramlástani milyenségét, az alaktényezőt mutatja meg, ami nem azonos a légellenállással. Egy repülőnek például nagyon jó az alaktényezője, de adott esetben rossz a légellenállása, mivel homlokfelülete hatalmas. A homlokfelület az a része egy autónak, amelyet a kocsival szembe állva látunk, tehát az orr-rész, a szélvédő, a kerekek, a tükrök, az ablaktörlők tartoznak bele elsősorban. A légellenállást a kettő szorzata mutatja meg. Ebből az következik, hogy két azonos Cw-értékű autó, például a Citroën CX és a Lada Samara légellenállása, különbözik. A légellenállást az alaktényező és a homlokfelület (jele: A) szorzata mutatja meg.
A légellenállást az autó formáján kívül számos tényező befolyásolja. Ilyen a gumik mérete, a tükrök alakja. Rontja a légellenállást a fényszórómosó, a lehúzott ablak, a nyitott tolótető. Nem mellékes a hűtő mérete sem. Egy autótípuson belül az erősebb változatokat gyakran nagyobb hűtővel és szélesebb gumikkal szerelik. Ez az oka annak, hogy azonos típusok különböző motorizáltságú változatainak Cw-je között kétszázados eltérés is lehet az erősebb modell kárára. Fontos a keréktárcsák alakja. Figyelembe kell venni azt is, hogy más motorhoz esetleg eltérő kipufogót illesztenek. Amennyiben az új kipufogót a kisebb motorú változattól eltérően kell vezetni, az szintén okozhat nüánsznyi eltéréseket két azonos típusú autó között. Ezek nem jelentős különbségek, de századok döntenek arról, valamely autó alaktényezője jó-e vagy kiváló.
Az 1982-ben megjelent Audi 100 szinte forradalminak számított ezen a területen. Cw-jét 0,30-ra szorították le a tervezők, ami igen nagy jelentőségű volt. De a tervezők 0,30-nál is lejjebb. A hűtőrács nélküli, 1988-ban debütált VW Passat limuzin Cw-je 0,28, az 1987-es Az Év Autójának megválasztott Opel Omegáé ugyanennyi volt alapkivitelben. De itt kell megemlíteni a kilencvenes évek ikonját, az Opel Calibrát. A német gyártó megalkotta az akkori világ legáramvonalasabb autóját – 0,26-os alaktényezővel, a BMW i8-nak is ennyi! –, ami a végletekig átgondolt, hosszú hónapokig szélcsatornában tesztelt és cseppet sem hivalkodó formatervezésnek köszönhető.
Az U6-ról egyelőre nem rántották le a leplet, de néhány számítógépes rajz már kiszivárgott, ami jól mutatja, hogy egy nagy szedánról van szó, nem túl egyedi dizájnelemekkel. Láttunk már sok hasonlót.
A kiszivárgott vázlatot a Carnewschina.com osztotta meg.
A fenti képet odadobtuk egy mesterséges intelligenciának, hogy rendereljen belőle igazi autót. Az eredmény nem is rossz.
