Ki tudja majd megfizetni az új Toyotát?

Kezd elmosódni a határ a Lexus és a Toyota között, legalábbis, ami a dizájnt és a technikát illeti, a C-HR távolról simán beillik a teljesen elektromos bZ4X és a szintén csakis elektromos árammal hajtott RZ közé, azok kicsinyített társa. Bumeráng alakú nappali fényeivel, valamint faltól falig hátsó lámpatestével is igazodik az új trendhez. Érdekesség, hogy utóbbi közvetlenül találkozik a hátsó ajtók éleivel, a két hosszan elnyúló lámpatest között lézerrel gravírozott, fénylő márka- és modellnév jelenik meg, amint nyitjuk az autót. Este elég látványosak az autó üdvözlőfényei.

Az új generációs C-HR olyan, mintha egy futurisztikus tanulmányautó gördült volna le a gyártósorról. Minden elemében merész. Dinamikus, erőteljes megjelenését fokozzák a rövid túlnyúlások és a nagy kerekek – akár 20 hüvelykes felnikkel is rendelhető. A kéttónusú fényezés új stílusú, a kontrasztos fekete tetőszín egészen a hátsó lökhárítóig és az autó fenekéig nyúlik. A kocsi hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter. Légellenállási együtthatója 0,24, csomagtartójának térfogata az előzetes, nem végleges információk alapján 310 liter (a kétliteres, elsőkerék-hajtású változat csomagtartója 364 literes, amiből 2 litert kiszakíthat még az AWD-i összkerékhajtás és 14 litert a JBL hangrendszer).

Figyeltek arra, hogy hátul nagyobbak legyenek az ablakai

Az újdonságot Törökországban gyártják, de a legtöbb technikai részletét a Toyota zaventemi fejlesztőközpontjában tervezték, fejlesztették, tesztelték és tökéletesítették. Számos folyamatot egy többórás workshop keretében meg is mutattak a sajtónak. Az A oszlopokba szerelt, feláras JBL hangszórók külső borítása igazi fémből készült, egész jó hangzást nyújtanak. A B oszlop 3,5 kilóval könnyebb, mint az elődben, más az anyaga (2GP acélból készült) és a struktúrája, emiatt a törésbiztonsága is kedvezőbb, a tervezők szerint ötcsillagos lesz a modell Euro NCAP-tesztje.

Hogy a felsorolásból ne maradjon ki, a C oszlop is tartogat különlegességet: a tervezők ezúttal figyeltek arra, hogy a C oszlop kialakításával ne teremtsenek túl nagy holtteret, így egy mögöttünk a külső sávból érkező kisautót időben kiszúrunk. Minden egyéb esetben ott a vezetősegéd, amely immár a vezetőt és az első utast körbeölelő hangulatfény vörösre változásával is figyelmeztet a veszélyre – erről később még lesz szó. Hátrafelé azonban a laposan lecsapódó tetőív miatt továbbra is korlátozott a kilátás, tolatáskor kamerás rendszer van a segítségünkre.

Másként rejtett, karosszériába simuló kilincseket kapott

Visszatérve a dizájnra, az oldalfal geometrikus törésvonalai minden korábbi Toyotánál határozottabbak, tessék csak az első ajtókra nézni! Mintha elaludt volna a présgépet kezelő munkás. Az egyik workshopon megtudtuk, hogy a hátsó ajtókról a rejtett kilincs azért került újra normális helyre, mert az ügyfelek jelezték, hogy a kisgyermekek pipiskedve sem érik el, a lemez síkjába simuló kilincseket a dizájn érdekében alkalmazták. Ilyet először láthatunk a Toyotánál, használata könnyen megszokható.

Az utastérben az ajtópanelekre átfutó műszerfali ívekkel, plasztikus felületekkel találkozunk, amit a gyáriak egyszerűen szárnynak neveznek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal-elrendezés és a szárnyas formai kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket.

Látványra nagyon tetszetős, a vezetőoldalon szinte tökéletes az ergonómia és a harmónia, ám beüléskor az első utas rendesen be tudja verni a térdét. Emiatt valamennyire még a hátsó traktusban is kényelmesebb utazni, mint elöl.

Kicsit szűkös, az utas beverheti a térdét beszálláskor

A jól formázott sportülések – a próbaúton ezekben ülhettünk, GR Sport felszereltségű csúcsmodellt kaptunk – kiváló oldaltartást nyújtanak, a vezetőoldali elektromosan állítható. Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott.

Szerencsére puha, kellemes anyagokkal találkozik a térdünk a hátsó sorban, erre pont figyeltek a mérnökök, ami a minőségérzet mellett a zajkomfortra is jó hatással van. Könyökben szűk az autó hátul, a fejtér bőséges, a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. Ketten még rendben van, de három felnőttnek nem ajánlott a hátsó sor.

Bár a hátsó üléstámla 40:60 arányban lehajtható, a C-HR ritkán fog terjedelmes tárgyakat szállítani – az ablaktörlő nélküli hátsó ablak egyszerűen túl lapos ehhez. A csomagtartó átlagos, túl sok praktikummal nem szolgál. Tárolórekeszt gazdagon találunk, bár nem túl tágasak, az ajtózsebekbe csak kisebb palackok férnek el. Szerencsére a nagy méretű okostelefonoknak is van helyük az induktív töltőbölcsőben.

Oldalirányban szűk, fej- és lábtérben teljesen vállalható hátul

Felszereltségi szinttől függően 12,3 hüvelykes digitális műszeregységen és 8, illetve 12,3 hüvelykes, magyar nyelvű és nem túl bonyolult, testre szabható központi érintőképernyőn tájékozódhatunk az aktuális menetadatokról. Fut rajta vezeték nélkül az Apple CarPlay és az Android Auto, illetve online szolgáltatásokat is nyújt. Újdonság, hogy az autó felismeri vezetőjét és automatikusan előhívja személyes megjelenítési beállításait, ha az okostelefonhoz kapcsolt digitális kulccsal nyitja ki a C-HR-t, ez csak 2024-től lesz elérhető.

Szintén később áll szolgálatba a C-HR-ben a távirányítású parkolórobot. A fedélzeti szoftverek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthetők, így az új funkciók bevezetése rugalmasan és jóformán észrevétlenül mehet végbe. Az autót olyan vezetőtámogató szolgáltatásokkal vértezték fel, mint a véletlen gázadást visszafogó biztonsági rendszer, a kormányrásegítést a kanyar és a sebesség függvényében változtató segéd, de a japánok ígértek sávváltás-támogatást, vezetőfelügyeleti kamerát, sőt, dugóban kéz nélküli haladást engedélyező önvezető funkciót is.

Digitális a műszeregysége

A digitális műszeregység testreszabható, három előre beállított tematika választható, de a vezető preferenciáinak vagy az utazás körülményeinek megfelelően rangsorolja a különböző tartalmakat – például az aktív védelmi funkcióhoz tartozó információkat előtérbe helyezheti, amikor az autó felhajt az autópályára. A tartalom a kormányon lévő kapcsolókkal szabható személyre.

Hangulatvilágítást 64 színből választhatunk, ezeket 24 különböző árnyalatban képes variálni az autó napszaktól és hőmérséklettől függően. Ugyanaz a szín reggel ragyogóan élénkítő, este nyugtató hangulatot teremt, de változhat a szín intenzitása meleg, illetve hideg időben. A hangulatfények a biztonságot is fokozzák: a kiszállást segítő rendszer hangjelzésén és vizuális figyelmeztetésein túl a pirosra váltó belső világítás is felhívja a vezető figyelmét arra, hogy ajtónyitáskor figyeljen a hátulról érkező járművekre.

310 literes a csomagtartója, ami csak kisautós

A feláras panoráma-napfénytető speciális bevonata (beszállítója a hazánkban is gyártó AGC) távol tartja az utasteret melegítő infravörös sugárzást, ezért a Toyota szerint nincs szükség árnyékolórolóra. Ezzel öt kilogramm tömeget sikerült megspórolni, ráadásul a roló hiánya három centivel tágasabb fejtér kialakítását tette lehetővé.

A kocsi fenntartható gyártása során kétszer annyi újrahasznosított műanyagot használtak fel, mint az elődmodellnél, a lökhárítókat anyagában színezték, így nem igényel fényezést, a kormányt vegán, azaz műbőrrel burkolták, a festékek pedig vízbázisúak. Az üléskárpitok egy része 100 százalékban újrahasznosított PET-palackból nyert műanyagból készült, a bársonyhatású bevonatok 45 százalékban újrahasznosított anyagot tartalmaznak. Ezek tartóssága bizonyított, a belgiumi tesztközpontban komoly laboratóriumban tesztelik a strapabíró képességüket. 

Csakis villamosított hajtásláncokkal érkezik a második generációs Toyota C-HR. Az 1,8 és 2,0 literes, ötödik generációs hibridek átdolgozott komponenseiknek és vezérlésüknek köszönhetően erősebbek, mint eddig. A kisebb benzinmotor legnagyobb teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 142 Nm (percenként 3600-as főtengelyfordulatnál). Ehhez csatlakozik a bolygóművel egybeépített, 94 lóerős (70 kW), 185 Nm maximális nyomatékkal az első kerekeket hajtó villanymotor, a rendszer összteljesítménye 140 lóerő, ez a verzió 9,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100-as tempóra.

1,8-as vagy 2,0 literes, 140 vagy 198 lóerős változatban készül

A kétliteres változatban a benzinmotor 152 lovas (190 Nm 4000-5200-as fordulat között), az elöl található szinkron mágneses villanymotor 111 lóerős, 206 Nm nyomatékú, a rendszerteljesítmény így 198 lóerő. Végsebessége ebben az összeállításban 180 km/h, álló helyzetből 8,1 másodperc a 100-as sprint.

Újdonság, hogy a kétliteres változatban a hátsó tengelyre szerelt extra, a japán Aisin által gyártott 41 lóerős (84 Nm) villanymotorral 4×4-es hajtást is kaphat. Úttartása mellett a gyorsulása is javul, 7,9 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet.

A menetpróbán ezeket nem tesztelhettük, megismerkedtünk viszont a plug-in hibrid változattal. Ebben a benzinmotor ugyanaz a kétliteres négyhengeres, mint a hibridben, de a 163 lóerős (208 Nm) villanymotor 51 Ah, 13,6 kWh kapacitású, Panasonic-gyártmányú lítiumion-akkumulátorból táplálkozik, amelyet a padló alá építettek be. A rendszerteljesítmény 223 lóerő, ami igen magabiztosan mozgatja a kompakt szabadidő-autót, amelynek tömege 1645–1695 kilogramm. A végsebesség ezúttal is 180 km/h, a PHEV álló helyzetből 100 km/h sebességre 7,3 másodperc alatt gyorsul fel (előzetes, nem homologizált adatok).

A Toyotánál elsőként az új C-HR és annak konnektoros verziója rendelkezik úgynevezett geofencing funkcióval, amely érzékeli, ha behajtottunk egy alacsony károsanyag-kibocsátású zónába, és automatikusan elektromos üzemre kapcsol.

A plug-in hibrid 6,6 kilowattal is tölthető óránként

Meglepően jó vezetni az új C-HR-t, a B üzemmódban olyan erős a visszatermelés, hogy egy pedállal is vezethető (szinte nem is kell fékezni), a visszatöltés erőssége három fokozatban állítható. A kormányzás precíz, remek visszajelzéseket kapunk az útról. Az elöl McPherson, hátul több lengőkaros futómű kényelmes, viselkedését úthibákon nem ismerhettük meg, mert Brüsszel környékén nem nagyon találtunk ilyesmit.

A Toyota zaventemi fejlesztőközpontjának tesztpályáján a régi M7-est idéző hibás betonburkolaton ugyanakkor nem okozott csalódást. Sportos módba kapcsolva élénkebb lesz a gázreakció, feszesebbre változik a kormányzás és a benzinmotornak megjön a hangja – főleg, ha előtte villanyos, illetve hibrid módban autóztunk. Kemény gázadásra határozottan reagál, a motorhang felerősödik, de a váltó továbbra is finoman kapcsol, nem rángat. Az autó amúgy nagyon csendes, a komfortosra hangolt futómű gördülési zaja alig hallható.

Hagyományos és plug-in hibrid változatban is készülni fog

A Toyota C-HR PHEV városban és országúton érzi igazán jól magát, de autópályán sem jön zavarba, kiegyensúlyozottan gyorsul, csendes marad 130 kilométer/óra sebességnél még sport módban is. A rövid, mintegy 70 kilométeres tesztúton túl sokat nem tudtunk meg a modell várható fogyasztásáról, a fedélzeti számítógép szerint 20 kWh elektromos áramot és 5,5 liter benzint fogyasztott klímával, három felnőttel, többnyire nyitott ablakokkal haladva, betartva a meglehetősen alacsony belga sebességhatárokat.

A benzintank minden változatban 43 literes, a plug-in hibrid C-HR elektromos hatótávja teljesen feltöltött akkumulátorral a gyártó szerint legfeljebb 66 kilométer lehet, akkumulátora akár 6,6 kilowattos teljesítménnyel is tölthető (három fázis, 32 amper) utcai vagy telepített otthoni töltővel.

Megtartja az előd extravagáns stílusát, de azért nagy a változás

Elsőként a különleges, gazdagon felszerelt Premiere Edition kivitelben érkeznek majd az autók a megrendelőkhöz, ebből is többféle van. Az egyik egy GR Sport verzió speciális, sportos hűtőmaszkkal, 20 hüvelykes kerekekkel és sportülésekkel, a másik az Executive Premiere Edition exkluzív kéttónusú fényezéssel, perforált bőrkárpitozással, szélvédőre vetített kijelzővel és napfénytetővel.

Az alap 1,8 literes hibrid hajtással szerelt C-HR Comfort felszereltsége 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, LED-es nappali menetfényt, LED-es ködfényszórókat, LED-es főfényszórókat automatikus távfénnyel, Toyota Smart Connect rendszert, T-Mate harmadik generációs aktív biztonsági rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, 8 hüvelykes színes érintőképernyőt HD-felbontással, 12,3 hüvelykes digitális műszeregységet és multiinformációs kijelzőt ad 12,35 millió forintért.

Kéttónusú fényezéssel, LED-fényszórókkal és mindenképp hibrid hajtással készül

Az erősebb, 197 lovas kétliteres motorral szerelt hibridért Style felszereltséggel (18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, fűthető kormánykereket, fűthető első üléseket, intelligens nyitási és indítási rendszert, esőérzékelős ablaktörlőket, automatikusan elektromosan behajtható külső tükröket holttérvisszajelzővel, 12,3 hüvelyk képátlójú színes érintőképernyőt, vezeték nélküli telefontöltőt, elöl és hátul parkolásérzékelőt koccanásgátlóval és hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszert ad) 14,48 millió forintot kell fizetni.

A Toyota C-HR konnektoros hibrid változat alapára Style felszereltséggel 17,1 millió forint, azaz mintegy 5 millió forinttal olcsóbb a RAV4 PHEV-nél és 1,4 millió forinttal az új plug-in hibrid Priusnál. A nemzetközi bemutató kipróbált, legjobban felszerelt plug-in hibrid Toyota C-HR GR Sport Premier Edition felszereltséggel 20,18 millió forintért vihető haza. Az autót rendelni már itthon is lehet, de a plug-in hibridek gyártását csak 2024 januárjában kezdik.

A teljesen megújult Toyota C-HR és annak plug-in hibrid változata azoknak lehet jó választás, akik főként városi környezetben kívánnak használni egy divatos megjelenésű, műszakilag kiforrott, technikailag kivételes, feltöltött akkumulátorral 50-60 kilométert csakis árammal is megtevő, takarékos és prémiumjellegű autót. Városban jönnek ki igazán méretbeli előnyei, de dinamikával bírja az autópályát is, és nem gond, ha hátul is utazna egy-két gyerek is.

Szavazás

Szerző: B. Bíró Béla