Augusztus derekán mutatkozott be a Ford Mustang GTD, a hatvan éves múltra visszatekintő, ikonikus sportautó-széria eddigi legbrutálisabb tagja. A GTD-t az teszi félelmetessé, hogy nem izomból, hanem észből oldja meg a feladatot – azaz, hogy minél jobb köridőre legyen kész a világ bármely versenypályán, de mindenekelőtt a mértékadó Nürburgringen.
Nem győzi hangsúlyozni a Ford, hogy olyasvalamit kínál a vevőknek, ami abszolút tiltott dolog az autóversenyzés világában. Nem véletlen persze, hogy a motorsportban haragszanak az aktív aerodinamikára: egyrészt olyan költéscunamit gerjesztene, amit csak a leggazdagabb csapatok élnének túl, másrészt embertelen, életveszélyes sebességeket tenne lehetővé, harmadrészt – a második ponthoz szervesen kapcsolódva – tudjuk, hogy minden, ami bonyolultabb egy darab vasnál, az elromolhat. A menet közben, szerszámok nélkül állítható elemeknél hatványozódnak a hibalehetőségek, ha pedig az egészet számítógép vezérli, még a szoftverhiba réme is bejön a képletbe – ha mindez egy verseny közben, a mezőny közepén, a nézők sorfala előtt történik, a következmények beláthatatlanok lennének.
A milliomosok szórakoztatására kitalált, zárt pályán kiautózható, örömködésre szolgáló sportkocsik esetében azonban a felelősség nem a gyártóé, hanem a felhasználóé, és ha ő minden eddiginél gyorsabban szeretne menni, arra nincs kézenfekvőbb megoldás az aktív aerodinamikai rendszereknél, amelyek a pillanatnyi szükségletektől függően módosítják a két végpont – a leszorítóerő és a csekély légellenállás – közötti skálán az aerodinamikai jellemzőket.
A Ford most a Mustang GTD kapcsán ezekről árult el egyet és mást.
Az alább látható illusztrációkon a csúszka balra húzásával a minimális leszorító erejű / kis légellenállású pozíció látható, a csúszkát jobbra húzva pedig a nagy leszorító erejű beállítás jelenik meg.
A modell karosszériájának és külső kiegészítőinek minden négyzetcentimétere az aerodinamikai teljesítmény optimalizálását szolgálja, ám azt, hogy ez éppen mit jelent, négy aktív elem határozza meg. Ebből kettő a fenéklemezen, az első tengely előtt található, a harmadik a hatalmas hátsó légterelő szárny, a negyedik pedig az állítható futómű, amely nagy sebességnél 40 mm-rel közelebb engedi a fenéklemezt a talajhoz, ezzel lehetővé téve, hogy az ott áramló levegő hatást fejtsen ki az autóra.
Ha az előbbi két lapka zárva van, a fenéklemez kialakítása a kerékdobok felé tereli az autó alá beáramló levegőt. Innen az a bőségesen méretezett kilépő nyílásokon távozik, közben szívóhatást fejtve ki, ami az aszfaltra szorítja az első tengelyt. Ha a lapkákat lenyitják, a levegő akadálytalanul áramlik tovább.
Hasonló a helyzet a hátsó szárnnyal: nyitott pozícióban egyenesen engedi távozni a levegőt, de ha bezárják, erőteljesen felfelé tereli a menetszelet, ami lefelé préseli a hátsó tengelyt.
Ezeknek a rendszereknek a működtetését szenzorok vezérlik, folyamatosan úgy módosítva a paramétereket, hogy az autó a lehető leggyorsabban tudjon haladni, kanyarban éppúgy, mint egyenesen.
