Józan családi Toyota csipetnyi csibészséggel

Kár lett volna nagyon megpiszkálni a 2019-es alapverziót, hiszen végre volt egy igazi dögös Corolla a Toyota történetében. Az elődnek számító Auris szürke, visszafogott bambaságát leradírozta a lendületes, rámenős, magabiztos vonalakkal rajzolt karosszéria.

Kívülről szinte semmi változást nem hozott a ráncfelvarrás, a legészrevehetőbb újítás a fényszórók új nappali menetfénye

4370 mm az ötajtós hossza, a teszten szereplő kombié viszont 4650 milliméter. 1790 mm-es szélességük és 1460 milliméteres magasságuk megegyezik, tengelytávjuk viszont eltérő. Az ötajtósé 264, a kombié némileg nagyobb 270 centiméteres.

A frissítéssel némileg változott a fényszórók nappali menetfénye, a két különálló fényívet egyesítették a japán típusnál, hátul is variáltak a lámpák belső kialakításával, de nagyjából ennyivel kimerülnek az újítások. Kalandvágyó autórajongók megkereshetik a hűtőrács és a hátsó lökhárító újításait is, de nem lesz egyszerű a feladat. A kéttónusú fényezés még mindig jól áll az autónak, ahogy a 18 colos, vékony küllős felniszett is mutatós. 

Feliratokban gazdag a Corolla hátsója

A GR Sport felirat gazdagítja a hátsó típusnévplecsniket, már a Toyota, Corolla, Hybrid mellé oda kerül ez is, de ajtónyitáskor a küszöbön is visszaköszön, valamint a beltérben az ülések fejtámláin is ott szerepelnek a sportosságot ígérő betűk.  

Belül a kormányon, váltószoknyán alkalmazott vörös varrás és a kagylószerű, sportos ülések mutatják még, hogy GR Sport felszereltségű Corollában ülünk. Jól áll neki ez a kis élénk hangulat, de valószínűleg kevés céges-flottás vásárló nyúl majd ilyen magasra a polcon. Az utakon futó 2023-as Corollák javában inkább a teljesen digitális, 12,3 hüvelykes műszeregység, valamint a 10,5 hüvelykes központi kijelző megjelenése teszi egyértelművé, hogy ráncfelvarráson átesett darabról van szó.

Ez a műszerfal egy analóg-digitális hibridet vált (ha már a hajtás hibrid), a méret és a felbontás pedig nyugodtan nevezhető napjaink ipari szabványának. A kis képernyőn négy előre programozott grafikai megjelenés között válthatunk, és itt érhető el a vezetéssegítő, biztonsági extrák hada is. Ezt épp rakhatták volna a 10,5 colos fedélzeti rendszerre, ott átláthatóbb lenne ezek konfigurálása, mert így egy apró részen megjelenő, rengeteg rövidítés között navigálva kell rájönnünk, hogy az RCTA, PKSB, SEA, RSA jelzések mögött épp milyen funkciót találunk. 

Ehhez az információdömpinghez mérve minimalista, és csak a legfontosabb funkciókra támaszkodó rendszert találunk a középkonzolon, aminek gyári navigációja elég avítt képet ad, de valószínűleg mindenki a vezeték nélküli telefontükröződésre támaszkodva fogja a kedvenc szoftverét használni. 

Az ülések kaptak némi sportos dekorációt, de azért nem igazi feszesen tartó versenyautós darabok, és az elektromos ülésállítás is kimaradt, pedig 15 millió környékén azért beleférhetne egy ilyen felszereltségbe

Itt találjuk még a szokásos multimédia-eszközöket, gyors a Bluetooth-kapcsolódás, van wifi, és a MyT alkalmazással akár vezetési trénerrel is palléroztathatjuk stílusunkat a takarékosság jegyében, de több autóval kapcsolatos funkció is elérhető így távolról, online. 

Az ergonómiát már két generációval ezelőtt tökéletesen belőtték a japánok, és szerencsére nem jött rájuk most sem a kísérletezési vágy, abszolút klasszikus az elrendezés, hagyományos klímakonzolt találunk két forgókapcsolóval, csak fizikai gombokkal, a kormányon is jól kitapintható, különálló gombokat találunk.

Sőt, az elődnek tekinthető Aurisban még érdekességként megtalálható, Priusban debütált apró kis menetválasztó bigyót is lecserélték a kilencvenes évek automata váltókarjára. Persze itt nincs automata váltó, az e-CVT hajtáslánc egy bolygóműre épülő, elektronikus vezérlésű erőátviteli rendszer, de mégis, a Corollánál ragaszkodtak a hagyományokhoz. 

A minőség rendben, a hangulat flottásan szürke, csupán a vörös cérnával varrt felületek jelentenek némi felüdülést

Fűthetőek az első ülések, van kormányfűtés is, vezeték nélküli töltőpad a váltó előtt rejtve, valamint két USB-aljzat és egy 12 voltos csatlakozó. A tárolók is megfelelő méretűek, a kétzónás klímához hátra is jár szellőző, a Toyota Corolla igazi patikamérlegen kimért optimális praktikumot ad az alsó-középkategóriában. Se többet, se kevesebbet. 

Ugyanez mondható el az anyaghasználatról, sok a fekete és a szürke, de a felületek kidolgozása, a műanyagok minősége és az összeszerelés is példásan hozza a kategória szintjét. Egyedül talán a második sor ingerszegény, némileg jobb kidolgozás az ajtókon, egy kontrasztosabb dekoráció, árnyalat elfért volna a vörös varrások mellett. 

Mivel a hibrid rendszer akkumulátora a hátsó ülések alatt lapul, így sok hasonló modellel ellentétben nem vesz el teret a csomagoktól. Az akár elektromos nyitással is kérhető ötödik ajtó mögött így 581 literes teret találunk, ami az oldalfalba rejtett karokkal, a hátsó ülések 60:40 arányú döntésével 1591 literig bővíthető. Így sík teret kapunk, perem nélkül, egész alacsony pakolási magassággal, tehát jöhet a mosógép, kis hűtő, bátrabbaknak talicska + cement kombó. 

Vannak tágasabb kombik is, de minek, ez is pont elég. Az ülések döntése könnyű, a rakodótér padlója sík, az ajtó alacsonyra nyílik, már csak a csomagokat rögzítő ötletek, megoldások hiányoznak

Mivel nagy a tér, jól jönne egy rögzítőrendszer, mert a bevásárlás csomagjai saját útra indulhatnak, de sajnos ilyen lehetőség nem jár a Corolla farába, marad a gyári gumitálca és a csomagok stratégiai elrendezése. 

Egy minden téren átlagosan jó autó térkínálata milyen is lehetne, mint átlagosan jó. Elöl természetesen kényelmes, a sportos ülések jól tartanak, bár ezen a legmagasabb szinten sincs elektromos állítás, manuális a sofőr ülése is. A második sor a kombiban kellően tágas, az ötajtós szűkebb lenne, így viszont pont családi méret, a gyerekülésben ülő unatkozó csemeték nem rúgnak lyukat a hátunkba a háttámlán keresztül. 

A nagy újítás a 2023-as Toyota Corollában az ötödik generációs hibridhajtás megjelenése, ami 1,8 literes benzinmotorral 140 lóerős, és  esetünkben a kétliteres motorral 196 lóerővel a csúcsmodellt jelenti. A kombihoz csak ez a két verzió érhető el, klasszikus benzinmotort már csupán a szedánhoz választhatunk (ez 1,5 literes 125 lóerős), dízel opció rég nincs.  

Ez utóbbi 184 helyett immár 196 lóerős rendszerteljesítményű hajtáslánc, aminek továbbra is a 152 lóerős, 190 Nm nyomatékra képes, 1987 köbcentis Atkinson-ciklusú benzines adja az alapját. A villanymotor esetén 113 lóerő (83 kW) és 206 Nm ez az érték az eddigi 109 lóerő és 202 Nm helyett. 

Nem tudjuk hova lehet ezt még tovább csiszolni, tisztes gyorsulás, 196 lóerő és simán hozható 5 l/100 kilométer alatti fogyasztás jellemzi az ötödik generációs HSD hajtást

Ezzel a rendszerrel már olyan gyorsulást villant a Corolla, amire csak a 2,5-3 literes, szintén 200 lóerő körüli V6-ossal szerelt nagyvadak voltak képesek a kétezres évek elején:  7,9 helyett 7,5 másodperc alatt éri el a száz km/órás sebességet. Csakhogy a V6-osok ehhez a mutatványhoz tíz liter felett kértek benzint átlagban, a Corolla viszont beéri a felével. 

A komoly teljesítmény-alacsony fogyasztás kettős céljának eléréséhez folyamatos fejlesztéseken át vezetett az út. Az ötödik generáció esetén a hibrid elektromos oldalának optimalizálását, és súlycsökkentést eszközöltek a japánok. Az új lítiumion hibrid akkumulátor tömege 14 százalékkal (összesen 18 kilogrammal) csökkent, a teljesítmény pedig 14 százalékkal nőtt, valamint optimalizált hűtőrendszert kapott, aminek célja az élettartam növelése.

A nemesi, becsületes nevén Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid GR Sport maga a visszafogott duhaj megtestesülése. Minden porcikája a családi használatról szól az alapokat tekintve. Kényelmes, tágas, biztonságos, menő, de azért visszafogott. De mégis, 196 lóerő azért még így hibridből, a fokozatmentes erőátvitelen át is emlékeztet az autózás naposabb oldalára. 

A menedzsernyakkendőt meglazítva, a tökéletes átmenettel felnyírt irodakompatibilis frizurával is lehet ám a kamaszkort idéző 2003-as slágerre fejet rázni. Nos, az erősebb Corolla pont ezt tudja. Padlógázra felvillan a halvány emlék, miért ültünk először autóba. Hiszen ez a gép megy! Méghozzá lelkesen! Oké, nem vált, csak felbőg a motor, de a pörgő számok a műszerfalon nem hazudnak, ebben a hibridben van némi kurázsi. 

Van dedikált elektromos üzemmód, és három vezetési mód is (Eco-Normal-Sport) amelyek leginkább a gázreakciót tekintve különböznek

A japánokat annyira elkapta a lelkesedés, hogy még váltófüleket is pakoltak a kormányra, és leprogramozták a virtuális fokozatokat. Ennek persze alig van értelme, hiszen nincs áttétel, amin hirtelen változtatni lehetne, a „visszakapcsolásra” csupán megemelkedik a motor fordulatszáma, felváltásnál pedig általában nem történik semmi. 

Mégis a szándék ott van, az Eco-Normal-Sport üzemmódok közül az utóbbit választva pedig tényleg tetten érhető némi dinamika. A legjobb, hogy ez teljesen kizárható, ha vége a múltidézésnek, és a Limp Bizkit-számnak, akkor újra jön a tökéletes csend, a pár literes fogyasztás, a jól fésült, polgári attitűd. 

Városban a csendes, sokszor álló belső égésű motorral megtett haladás határozza meg a hibrid Corolla vezetését. Ilyenkor önkéntelenül is delejezzük a fogyasztásmérőt, ami könnyedén a négyliteres tartományban tartható. A 113 lóerős villanymotor sok helyzetet meg tud már oldani önmaga, kapcsolhatjuk a kizárólagos elektromos (EV) üzemmódot a váltó melletti gombbal, de erre kevés szükség van, a rendszer magától is azonnal felhagy a benzin égetésével, ahogy alkalom nyílik rá. 

Elég egy leheletnyit visszavenni a gázpedált, és máris áll a takarékosságra hangolt kétliteres. Viszont ha elfogyó sávba rajtolunk a lámpától, akkor sok hétköznapi autónak meglepetést okozhatunk, mert az első pár méteren a tökéletesen hangolt hibrid kettős erőforrása komoly lendülettel indítja meg a kocsit. 

A kombi hosszabb tengelytávjából profitál a második sor és a csomagtér is, így az igazi a Corolla, ebből a TS kivitelt kell választani családi használatra

Ez amiben a Toyota rendszere egyre jobb, és amit nehezen másolnak le a konkurensek, egyszerűen észrevétlenül dolgoznak össze a motorok. Nincs az a levegővételnyi idő, amíg ébred a benzinmotor, nincs rúgás, kattanás, nyekkenés, amikor megváltozik az erő áramlása. Mintha csak egyetlen egység adná a teljesítményt: az autó folyamatosan húz, csak a padlógázra felmorduló benzinmotor mutatja, hogy komoly munka zajlik a Corolla orrában. 

Araszolásban a legjobb hagyományos automatákat idézi, millimétereket lehet vele gurulni, ha épp ahhoz van kedvünk, akár emelkedőn is. A karosszéria jól belátható, a parkolás sem nehéz a rövid túlnyúlással rendelkező orral, és a 10,8 méteres fordulókörrel, ellenben a tolatókamera képe lehetne szebb, a képminőség a 20 évvel ezelőtti térfigyelők szintjét hozza. 

Országúton az Elöl MacPherson-rugóstagú, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés hozza a tökéletes átlagautós hangolást. Finoman vezetve kellemes partner, csak igazán forszírozott tempónál jön elő, hogy ez egy hosszú tengelytávú, relatíve keskeny autó. Érezhető némi billenés, a könnyen járó kormány pedig kevés visszajelzést ad az útról, a tapadás javát a gumiknak köszönhetjük. 

A GR Sport sportosságában komoly szerepe van a 18 colos igen keskeny oldalfalú abroncsoknak is. Ezek adják meg a jó kapaszkodóképességet kanyarodáskor, de a terhelésváltásnál jelentkező karosszériadőlést már nem tudják kompenzálni. Ez is tökéletesen illik a visszafogott duhaj képébe, amíg nem rángatjuk, nem őrülünk meg, addig egész dinamikusan vezethető a Corolla. 

A 225/40-es gumik egy átlagos padka alatt érnek véget, így ezek a kocsi Achilles-sarkai, a lehúzott felnitől a peremvédő sem ment meg, egy átlagos kátyú pedig gyakorlatilag gyilkos ellenfél. Szerencsére van klasszikus, ma már ballonosnak számító 205/55 R16-os szett is, aki sokat jár rossz útfelületen, annak megéri erre a kevésbé mutatós, de gondtalanabb autózást ígérő garnitúrára szavaznia. 

A peremvédő kell egy ilyen alacsony oldalfalú gumira, főleg a hazai utakon

Autópályán pedig végleg eloszlanak az ellenérvek az enervált, örökké bőgő motorral haladó hibridről. Az ötödik generáció már fikarcnyi kritikára sem ad okot. Való igaz padlógázra felbőg a motor, de melyik benzines nem, ha gyorsítunk? Annyi a különbség, hogy itt nincs a váltásokkal járó hangfrekvencia váltás.

A gyorsulás még az M3-ason péntek délután hazafelé vágtató német prémium-falka közé besorolva is magabiztos, nem fognak krátert égetni a LED-e fényvetőkkel villogók a retinánkba, a Corolla eddig szokatlan tartományban is tartja a lépést. Ha pedig nyugodt haladásra vágyunk, akkor a gázt visszaengedve tényleg csak a szélzaj szűrődik be, ezen a téren is sokat javult elődjeihez mérten a Corolla.

A vezetéssegítő apróságokra is figyelő, modern rendszer, látja ha besorolnak elénk, jól belövi a sáv közepét, és a legtöbb felfestéssel elboldogul, finoman fékez állóra, és indul újra a dugóban. A táblafelismerő a sebességkorlátozásokon túl sok mindent lát, a színes, szélvédőre vetített head-up display pedig nagyon hasznos, hosszú úton mindent mutat, ami kell, így nem kell levenni a szemünket az útról. 

Ha már hibrid, akkor a fogyasztás a leglényegibb elem, ami a teszthét alatt kereken 5 l/100 kilométerre jött ki. Ehhez nem kellett komoly erőfeszítés, csak a hétköznapi rohanás országúton, autóúton, Budapesten, javarészt négy utassal. Erre az értékre horkannak fel mindig a dízelpártiak, és igazuk van, de azért ma már 196 lóerő mellé tényleg kevés gázolajos típust találunk, ami automata kompakt kombiként ilyen értéket tud villantani. 

A beltér újdonsága a 12,3 colos műszeregység, amire rengeteg információ lekérhető

A kombi karosszériával már 11 950 000 forinttól elérhető a Toyota Corolla, amihez így, ebben a verzióban csak hibrid hajtás társítható, és négyféle felszereltség van (Active, Comfort, GR Sport, Executive). A 140 lóerős 1,8 literes motorra épülő hajtáslánccal tényleg egy szürke céges mindenes, takarékos családi igásló a Corolla, tolatókamerával, jelzőtábla-felismeréssel, sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel és 16 colos kerekekkel. A hétköznapi haladáshoz ennél több nem is kell, de aki mégis szeretne egy extrákkal megpakolt Corollát, az ehhez a motorhoz is kérhet GR Sport felszereltséget, akkor már 14,1 millió forintot fizet.

A pluszteljesítményt és bőséges extrákat pedig 14 970 000 forinttól adják a Toyotánál, ennyitől indul a 196 lóerős kombi, GR Sport felszereltséggel. Ezért járnak már az intelligens vezetéssegítő rendszerek, a mutatós ülések, a 18″-as felnik, bi-LED fényszórók és a head-up display is.  Az igazi csúcs viszont a sportosság helyett inkább elegánsnak nevezhető Executive kivitel, amiért 16 120 000 forintot kell fizetni. 

Messze van egy sportautótól a T2,0 literes hibrid-hajtással a Toyota Corolla GR Sport, de ha a fogyasztását, a praktikumát, a mindennapi használhatóságát vetjük össze a menetdinamikával, akkor nehéz ennél jobb ajánlatot találni ma az új autók között. Ez tényleg a SUV őrületen átlátó, megkomolyodott, felnőtt, józan érvek alapján autót választó vezetők típusa, akik azért néha kisorolnának a füstokádó buszok mögül, és nem akarnak mutogatásra esélyt hagyni a nyakukba eső, veszettül rohanóknak, miközben szól a Limp Bizkit.