Így is lehet kívánatos egy 5-ös BMW?

A 1972 óta, 10 milliót is meghaladó darabszámban értékesített 5-ös új generáció minden korábbi méretét meghaladja: 97 milliméterrel hosszabb (5060 milliméter), 32 milliméterrel szélesebb (1900 milliméter) és 36 milliméterrel magasabb (1515 milliméter), tengelytávja pedig közel 3 méteresre (2995) nőtt a 20 milliméteres nyújtásnak hála.

Nem változott drasztikusan a sziluett, továbbra is hosszú motorháztetővel és a hátsó tengely felé eltolt utascellával mutatkozik az 5-ös. Tovább viszi az előző (és korábbi) generáció sportos vonalait, elöl egy kicsit magasabb vesével és a korábbinál jobban hunyorító fényszórókkal, amelyekben függőlegesen helyezték el az irányjelzőket és a nappali menetfényt. A vesék az elektromos kivitelben zártak, és újdonság, hogy a fekete hátlap mellé is rendelhető már kontúrvilágítás.

Az új BMW 5-ös is süllyesztett kilincsekkel készül, de oldalról egyértelműen a kupészerű hátra felé lejtő csomagtérajtó a legszebb részlet a karosszérián. A hátsó lámpatestek szintén keskenyebbek , és azokat egy krómcsík osztja ketté, modernebb benyomást keltenek a korábbinál.

5 méter fölé nyúlik az új 5-ös generáció

A BMW történetében először teljesen vegán anyagokból készült az utastér, szerencse, hogy ezt se tapintásra, se ránézésre nem látszik rajta, és csak a menürendszert nyomkodva derül ki egyáltalán, hogy az elektromos változatban ülünk.  A hetesből ismerős műszerfal köszön vissza az új ötösben is, amely egy 14,9 colos érintőképernyőből és egy 12,3 colos digitális műszeregység házasításából született. Csökkent a gombok és kapcsolók száma a funkciókkal ellentétben, amiket a középkonzoli kontrollerrel, vagy a képernyő érintésével hívhatunk elő.

A BMW 8.5 operációs rendszerre a korábbinál gyorsabban szolgálja ki igényeinket, és most először már játékra vagy videózásra is használhatjuk a kijelzőt, ez főleg a publikus autótöltőkön logó ügyfelek részére segíti majd elütni a várakozás idejét.

Most először teljesen vegán a 5-ös utastere

Az alapfelszereltségként járó újratervezett sportülések mellett komfortülések is elérhetők opcióként, az integrált szellőzőrostélyokon keresztül hűtő / fűtő automata légkondicionáló viszont széria, akárcsak a négy darab USB-C aljzat. Az i5 tesztautókat mind a Bowers & Wilkins surround audiorendszerrel szerelték, alapáron egyszerűbb, hat hangszórós hifi jár. A tisztán elektromos hajtású i5 esetében a IconicSounds Electric opció kínál hangélményt a gyorsulás függvényében, ha hajlandóak vagyunk erre áldozni.

A komoly minőségérzetet sugalló utastér további látványos elemei közé tartozik az újratervezett, alul lecsapott kormánykerék, valamint az Interaction Bar névre hallgató, az utastéren keresztül futó kristályos felületű dekorelem, amely látványos háttérvilágítással szolgál – a vezetői módoktól függően különböző színekben.

Egybeér a műszeregység és a központi kijelző

A hátsó sor a növelt tengelytáv miatt nagyobb lábteret kínál a korábbinál, de a csomagtér mérete is jelentősen nőtt, a belsőégésű motorral szerelt modellek esetében 520 literre, az elektromos kivitelben pedig 490 literrel gazdálkodhatunk. Pakolásra az utastérben is van lehetőség, az átlagos méretű kesztyűtartó mellett tágas a középső könyöklő, valamint az ajtózsebek is. Örömteli, hogy a fejtér a panorámatető ellenére is elégséges – még 190 centiméteres magassággal is. 

Egyelőre csak négyhengeres motorokkal (520i, 208 LE, 520d 197 LE) és kétféle elektromos hajtással választható az új BMW 5-ös, de 2024 tavaszán bemutatkozik majd a plug-in hibrid modell 190 illetve 313 lóerős rendszerteljesítménnyel.

Az elektromos kivitelek i5 eDrive40, és i5 M60 xDrive jelzéssel készülnek, előbbi kizárólag hátul hajt, elektromos motorja 340 lóerős, maximális nyomatéka 430 Nm. Az erősebb változatban már két villanymotor dolgozik, az első tengelyen 261 lóerővel, a hátsón 340-nel. Ez összesen 601 lóerő, és 820 newtonméternyi nyomaték a 10 másodpercig elérhető Boost funkcióval. Álló helyzetből 3,8 másodperc alatt sprintel 100-ra ezzel az erősebbik i5, az egymotorosnak ugyanehhez 6 másodperc kell. A végsebesség mindkét esetben elektronikusan leszabályzott – 230 illetve 193 km/óránál.

Az eDrive40 340 lóerős, az M60 601

A padlólemezben helyezték el a 81,2 kWh-s lítium-ion akkumulátort, amelyet hálózatról akár 22 kW-tal (opció, alaphelyzetben 11 kW), egyenáramról pedig 205 kW-tal lehet tölteni – ez utóbbi kb. 30 perces töltést tesz lehetővé 10-80% között.

A WLTP szerinti energiafogyasztás 15,9 – 19,5 kWh / 100 km az eDrive40 esetében, és 18,2 – 20,6 kWh / 100 km az M60 esetén. Az elméleti hatótáv ezek alapján 477 – 582, illetve 455 – 516 km egy töltéssel. Van egy Max Range funkció, amelynek alkalmazásával ezen értékek akár 25 százalékkal is növelhetők: az autó ilyenkor saját maga szabályozza a maximális teljesítményt, a végsebességet, illetve csökkenti a kényelmi funkciók használatát is, hogy eljussunk a célunkhoz.

81,2 kWh-s a padlóban megbúvó akku mindkét változatban.

Az M60 xDrive esetében a szériafelszereltség része a hátsókerék-kormányzás, míg a belépő elektromos modellnél ez opcióként áll rendelkezésre. Ami az asszisztenseket illeti, van bőven, de az európai szabályozás miatt nagy újdonság nincs, a sávtartó és távolságtartó tempomat továbbra is igényli a kezeket a kormányon. Világpremier a szemmozgással aktiválható sávváltás asszisztens (a tükörre kell nézni, majd jóváhagyni a felajánlott sávváltást), de ez szintén tiltott funkció Európában. Parkolni viszont nálunk is lehet mobiltelefonnal az autó mellől.

Mindkét elektromos hajtású BMW 5-öst vezettük a horvátországi Rovinj környékén, ám mellettük a hagyományos modellek közül az 520d xDrive modellt is kipróbáltuk. Ez a modell 7,3 másodperces gyorsulásával és 233 km/órás végsebességével már nem hoz szégyent a márkára, kormányzása, rugózási csillapítása pedig kiemelkedően jó, a kétliteres négyhengeres nem túl hangos, alacsony fordulatnál is kellemesen húz, pazarul összedolgozik a nyolcfokozatú automata váltóval.

Mindenben jobbnak tűnik azonban az elektromos eDrive40, amely ugyan 300 kilóval nehezebb a dízelnél, ám a padlóba épített akkumulátorcsomag alacsonyan tartja a súlypontot, a villanymotor nyomatéka pedig fickósabbá a mozgást. A fordulékonyság úgyis meglepően jó volt, hogy tesztautónk nem tartalmazta a hátsókerék-kormányzás opciót. Az elektromos autókra jellemző túlszervózott kormánymű sem jellemző az i5-re, kifejezetten élmény vele a kanyarodás, mégha kicsit kevesebb visszajelzést is ad a kormány, mint a dízelnél. A rugózás itt ugyanolyan kényelmes, mint a dízelnél, finoman leptompítja az úthibákat az i5, nem jönnek zavaró hangok a kerekek felől.

Fokozok híján egyetlen fület találunk az elektromos 5-ös kormánykeréke mögött (Boost felirattal), ezt magunk felé húzva érhető el a villanymotor maximális nyomatéka 10 másodperc erejéig.

A kormány szokás szerint kellően vaskos és kellemesen jó visszajelzést is nyújt villanyautóhoz képest

Egypedálos vezetést a BMW nem kínál, hagyományosan a fékpedált kell mindig használni a lassításra, bár a váltón a B-fokozattal erősebb lassítást és rekuperációt csikarhatunk ki a villanymotorból. A villanymotor nesztelensége egy sokkal elegánsabb, nyugodtabb autó benyomását kelti, amit autópálya tempónál a tükröktől érkező szélzaj tör meg először. A mesterségesen generált hangok egy ideig jópofának hatnak, de hosszú távon inkább feleslegesen ingerkeltőnek. Az viszont tagadhatatlan, hogy az IconicSounds-ot aktiválva fürgébbnek érződik a gyorsulás, mint néma üzemmódban.

Fokozattan érezhető a hang hozzáadott értéke az elektromos csúcsmodellben, a 601 lóerős M60 xDrive kivitelben. A 3,8 másodperces 0-100-as idő mindenhogyan ülésbe szorító érzés, de az űrhajós csatazaj még félelmetesebbé teszi a tempót. A plusz egy villanymotor tömege 175 kilogramm – ezzel együtt már 2380 kilogramm az 5-ös össztömege 75 kilós vezetővel a volán mögött. A manőverezés a hátsókerék-kormányzással nem tűnik nehezebbnek, a lassítás pedig erősebb két motorral, mint az eDrive40 esetében egy villamos géppel. A súlytöbblet azért érezhető valamelyest az erősebbik i5 mozgásán, de ezzel együtt is olyan vezetési élményt nyújt, amivel könnyedén veszélyes helyzeteket idézhetünk elő.

Ez itt az 520d, de az i5-ben is ugyanígy mutat a vezetési mód választó

23,3 millió forint az új BMW 5-ös hazai alapára – ennyit az 520i alapmodellért kell fizetni. Az elektromos i5 modell 28 600 000 forinttól indul, míg a 601 lóerős i5 M60 xDrive modellért minimum 40,5 M forintot kell kiizzadni. Utóbbi egyébként kifejezetten jól felszerelt, és ezzel együtt 8 millió forinttal kedvezőbb az ára, mint a hasonló teljesítményű Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ modellnek.

Nem veszett el a vezetési élmény az i5-ből, mégis kifejezetten harmonikus darab

A BMW 5-ös sorozat első teljesen elektromos változata képes volt a márka hagyományos értékeit tovább vinni, sem formatervében, sem viselkedésében nem tér el gyökeresen a megszokott belsőégésű kivitelektől. Csendesebb, kifinomultabb működése miatt kívánatos választás lehet üzleti limuzinként, főleg azoknál, akik nem szeretnének napi szinten 150 kilométeres távolságokat oda-vissza megtenni. Az i5 eDrive 40 modell kisebb fogyasztásával és könnyedebb mozgásávál legalább olyan vonzó darab, mint a 601 lóerős csúcsváltozat.  

Szavazás