Régi rajzfilmekből lehet ismerős a jelenet, amikor főhősünket egy vékony illat csík az orránál fogva húzza az ablakpárkányon frissen gőzölgő pitéhez. Még sosem láttam ablakban hűlő süteményt, de a figura érzését simán átéltem, csak épp egy raktárban, ahol felfoghatatlanul ritka Citroëneket őriznek.
Ahogy beléptem a párizsi Citroën Conservatoire ajtaján, annak ellenére nem bírtam magammal, hogy a kis csoportunkat, amihez tartoztam egy olyan őszes úr kísérte végig, aki ott volt a márka legfontosabb motorsport eseményeinél az elmúlt 20 évben.
Önállóan szétszóródtam, mint a puskából kilőtt sörétek. Az álmos reggel nagyon hirtelen csapott át fejszaggató rock and rollá, és próbáltam mindent megnézni, amit csak lehetett, lehetőleg egyszerre. Hirtelen arra sem emlékszem, hogy voltam ott minden sorban, hogyan fényképeztem le mindent, ami érdekelt és közben hallgattam kísérőnk sztorijait.
Ez egy olyan hely, amit mindenkinek látnia kéne, de sajnos csak nagyon keveseknek adatik meg, amit a látogatásunk után még inkább nem értek. A Conservatoire, ahogy a nevéből is adódik, egy raktárnak készült. A Citroën ide gyűjtötte össze a fellelhető lehető legtöbb jelentős modellt, prototípust, versenyautót a 90-es években. Addig egyáltalán nem volt hasonló gyűjtőhelye a márka történelmének, a világ minden tájáról vadászták össze az autókat, hogy aztán lehetőleg ne mutassák meg senkinek.
Évente alig páran juthatnak be a Citroën Conservatoire-ba
Évente alig páran juthatnak csak be
A 2001-ben berendezett épületben, ami a PSA csoport egykori legnagyobb párizsi gyárterületének maradékán áll, kezdetben sűrű sorokban, egyesével lefóliázva tárolták az autókat. Azóta kicsit jobb a helyzet, de nagyjából 15 éve szinte nem változott semmi. Az autókat úgy rendezték el, hogy 4-5 sorban lehessen sétálni közöttük, de olyan sűrűn állnak, hogy sokszor az ujjam nem fért volna be két autó közé.
Vannak táblák, van fogadótér, lehet vásárolgatni is, szóval a helyet felkészítették látogatók fogadására, de már több mint 20 éve alig van ember, aki ide bejutott. Látszólag nem akarnak belőle igazi turista látványosságot csinálni, havonta egyetlen pénteki időpontra lehet jegyet venni, és akkor sem jutnak be 15-20-nál többen.
A kezdetektől a legújabb autókig találunk
Pedig atya úr isten, miket lehet itt látni! Nem csak a márka rajongóinak, de minden autóőrültnek kötelezővé tennék itt egy kört, hogy lássa, mi volt egykor a Citroën, honnan indult, mivé lett, mekkora ötletek virágoztak és micsoda mérnöki fejlesztések kaptak zöld utat.
Történelem, kalandok, fantasztikus jövőképek
Időrendben állnak a modellek és a frissítésekre is figyeltek. A középső terület szigorúan a széria modelleké – itt-ott egy vonatkozó tanulmányautóval. Ha mindent felsorolnék, napokig olvasnátok ezt a cikket, így olyan autókat fogok most kiemelni a cikkben, amiknél több időre is leragadtam.
1925-ben ez a jármű volt az első motor hajtotta jármű, ami megjárta a Szaharát
Ilyen például az 1934-ben érkezett Traction, ami az első sorozatgyártású elsőkerékhajtású modellként az egész autóiparra óriási hatással volt. Hogy miért, azt pedig a szorosan mellé állított elődje, a még klasszikus létravázas, hosszmotoros Rosalie-val alkotott kontraszt mutatja meg. A klasszikus 30-as évekbeli autókhoz képest a Traction legalább 30 centivel alacsonyabb, filigrán, elegáns, ebben a kontextusban még sportosnak is tűnő autó. A formák hasonlóak, a hűtőmaszk szinte azonos, az autó hossza is, az utastér mégis legalább másfélszer akkora a modern elrendezés miatt. Utódja, a Traction Avant szélesebb, kicsit hosszabb, még inkább kényelmesebb modell.
Belegondolni is elképesztő, mennyi kilométert futottak ezek az autók
Számos olyan autó pihen a raktár hátsó felében, amik bizonyítottak, méghozzá a Citroën megbízhatóságát. Kezdetnek talán az egyik leginkább hihetetlen, az az 1925-ös Kégresse félhernyótalpas, ami motorizált járműként először szelte át a szaharát. Nyolc ilyennel indultak, az egyik eredeti, kopott festésével itt pihen. 20 000 kilométert tettek meg lehetetlen, járhatatlan helyeken 100 évvel ezelőtt.
André Citroën sorozatosan sponzorált hasonló expedíciókat, 10 évvel később, vagyis 90 évvel ezelőtt két csapat indult el hasonló járművekkel egyik Bejrútból, másik Pekingből, és félúton találkoztak. A The Yellow Cuise expedícióról dokumentumfilm is készült.
Még a híres Párizs-Dakar előtt járták meg Afrikát ezekkel a Kacsákkal
Sorban álló, harci sebekkel és teljes felszereléssel pózoló Kacsák (2CV) előtt kattintom el a gépemet leesett állal. Paris-Persepolis oda-vissza, Raid-Afrique, hirdetik a kopott matricák, még évekkel a híres Párizs-Dakar rali előtt járunk időben, amikor a Kacsák már keresztbe hosszába bejárták Afrikát. Ezek a Kacsák, pont ezek, amik itt állnak előttem.
Ari Vatanen 1991-es Párizs-Dakar győztes ZX-e folytatja a sort, de itt az 1995-ös Dakar győztes, Michel Perin piros ZX-e is. Az óriási terepraliautók között ott feszít Sebastian Loeb első Citroën Saxo kit carja is, amivel 1999-ben bajnoki címet szerzett. A négy Xsara közül kettő már WRC, a sor végén kicsit büszkébben, már elfordítva, hogy a betévedő rendesen körbe tudja vizsgálni, szintén Loeb 2003-as Monte Carlo győztes Xsarája pihen. Ezek nem csak olyanok, ezek azok az autók.
2003 Monte Carlo rali győztes Xsara WRC, szintén Loebé volt
A B csoportos BX nem léte…
Ó, dehogynem, és itt van egy a Conservatoire hátsó falának támasztva. Egy abból a 20 darab BX 4TC Evolution-ből, amik a B csoportos rali csúcskategóriájába készültek. A Heuliez (ejtsd: ölié) készítette fel az autókat, 2142 köbcentis négyhengeres turbómotorja 380 lóerőt teljesített, 7000-es fordulatszámon. Megtartották a hidropneumatikus futóművet is a versenyautóban, ami sajnos túl nehézre sikerült.
Egy nem létező autó a BX4 TC Evolution
Egyedül az 1986-os szezonban állt rajthoz három BX, de a súly és a kezelhetőség egyáltalán nem volt a legjobb, sőt, ezek miatt sokszor kötöttek ki a pálya mellett. A legjobb eredményt Jean-Claude Andruet hozta a svédországi futamon, de az Acropolis rali után nyugdíjazták az autókat.
200-at terveztek, csak 86-ot adtak el a 200 lóerős BX 4TC-ből
Hogy a 4TC Evolution elkészülhessen, homologizációs célból kellett születnie 200 darab utcai változatnak is, természetesen ilyen is csücsül a Conservatoire közepén. Mivel a BX-szel kevesen kötötték össze a sportosságot és ebben a rali sem segített, csupán 86 darabot adtak el belőle. Pedig a 200 lóerős széria változat 7.5 másodperces 100-as sprintje nem hangzik rosszul, ahogy pedig kinéz, attól én is a földre ülök.
DS, SM, CX, az igazi legendák egy helyen
Szimpla lámpás, dupla lámpás, közös burás, ritka ködlámpás, szedán, kombi és mindenféle színű DS áll sorban egymás mellett. Olyan is van, aminek az orrán olvasható a márkanév, pedig ilyenből lehetetlenül kevés készült. Ez a DS dizájnjának kulcspontja volt, hogy a márka és modell nem jelenik meg az elején, hiszen enélkül is tökéletesen felismerhető, itt mégis van egy arany feliratos változat.
DS és SM fenekek, a legszebb sor az épületben
Még mindig az egyik legdögösebb formájú Citroën a Maserati motoros SM. A bura alá került első rendszámtól kezdve az irdatlan hosszú géptetőn át a szűkülő faráig minden részlete gyönyörű. Amúgy is alig ér derékig egy tisztességes SM, de ott feszít közöttük az 1973-as rövidített tengelytávú, és magasságából is sokat veszített prototípus, amivel a Citroen a hidropneumatikus felfüggesztés képességeit demonstrálta.
Tanulmányautók minden évtizedből
A sorok között temérdek tanulmányautó bújik meg, de van egy sziget, ami csak az övék. Leginkább a 90-es évektől kezdve, de van itt korábbi is. A két Activa tanulmányautó egymás mellett áll, az egyik 1988-ban a másik 1990-ben mutatkozott be, és bár mindkettő ígéretes kétüléses luxuskupé, nem a forma volt az érdekes, hanem a technika.
Az Activa és Activa 2 V6-os motorral, elektronikus vezérlésű futóművel 1988-ból és 90-ből
Az első Activa elektronikusan vezérelt hidropneumatikus futóművel, ABS-szel, kipörgésgátlóval, és szintén elektornikusan vezérelt stabilizátor rudakkal vetítette előre a Citroën jövőjét. A légellenállási együttható sem volt utolsó, két rendkívül hatékony formáról van szó, és amellett sem mennék el, hogy az 1988-as autóban már head-up kijelzőről álmodott a Citroen, működött is a prototípusban.
Számtalan újabb tanulmányautó veszi őket körbe, és ahogy sétálok mellettük, szinte mindegyiknél felrémlik, hogy ezeket lapozgattam gyerekkoromban. Ott áll a C-SportLounge tanulmányautó is, ami 2005-ben a későbbi DS 5-öt vetítette előre. Nem tudom pontosan mi fogott meg benne, de a mai napig tudom, hogy ez volt az aktuális Autó-Motor címlapján, és valahogy a formák, pláne a szín szerintem telitalálat. Egy gombóc, rettentő kevés sportossággal, mégis valahogy megfogott, és most itt állhatok vele szemtől szemben.
2005-ből érkezett a C-SportLounge tanulmány, szembe nyíló ajtókkal, ebből lett a DS 5
Elnöki limuzinok, felfoghatatlan pompával
Charle de Gaulle francia elnök orbitális nagy limuzinjának hatalmas hely kell. A 6,53 méter hosszú páncélozott autó méterei semmihez nem hasonlítanak és a formái is épp csak ismerősek. Egy DS 21 alapjaira építette a karosszériát a neves Henri Chapron, és teljesen egyedi. Óriási ablakaival inkább olyan, mintha egy jachtot néznék, de határozottan kerekeken gurul.
6,5 méter hosszú, majdnem három tonnát nyom, teljesen páncélozott
Összesen háromszor használták, ebből egyszer de Gaulle utódja, Pompidou, de a számára már készült egy újabba autó is. A nyugodtabb politikai helyzetben irányító Pompidou SM-jét már nem páncélozták, sőt, még a tetejétől is megfosztották, vászontetőt kapott, ami hiányzott a modell kínálatából alapvetően.
Hagyománya van a francia elnöki autóknak, ez itt George Pompidou-nak készült
A francia elnöki autóknak legalább akkora hagyománya van, mint a pápa szállító járműveinek, így minden francia elnök valamilyen egyedi autót használt. Mindenképp megemlíteném François Hollande számára átalakított DS 5-öt, aminek a harmonika teteje olyan szintű menőség, amit a sorozatgyártású autó is simán elbírt volna.
Számtalan ereklye, apróság, megannyi értékes modell
A bejárat melletti polcrendszeren olyan anyagmodelleket őriznek, amiket a dizájn részlegek építettek. De ilyen nem csak agyagból készült, a korai modellek fából, tökéletes kivitelezéssel és részletezéssel, valósághűen állnak a polcokon. Ezektől remeg igazán a lábam, a tökéletes méretarányos modellektől. Mert ezeknek itt az igazi autót kell mutatniuk, pontosabban ezek alapján készül el a valódi, így egészen másként fest egy ilyen, mint egy utólag készült modell.
Fából készült méretarányos modellek is vannak közöttük
Varázsuk is van, nem kevés, ezek törékeny modellek, az, hogy megmaradtak, csak azt mutatja, mennyire féltették őket. Ezek között is a kedvencem a CX gyártósorát bemutató modell, amin lépésről lépésre lemodellezték, kb 1:24-ben a munkafolyamatokat, kis CX karosszériák sorakoznak a futószalagon.
Így készülnek a modellautók!
Ez csak töredék abból, amit ott láttam. A Conservatoire egy fantasztikus hely, amit mindenkinek látnia kéne. Valahol szomorú, hogy a Citroën így elrejt egy ennyire értékes és látványos gyűjteményt a szemek elől, miközben a legtöbb autógyártó minél többet próbál megmutatni a sajátjából. Valahol viszont ez adja a hely varázsát, hogy ez első sorban egy raktár, egy trezor, ahol ezeket őrzik, így csak még exkluzívabb az élmény, ha sikerül ide bejutnod.
Tekerjétek végig a galériát, még több érdekességet találtok!
