Aligha kell bemutatni a Mitsubishi ASX-et, amely 2010-ben került a kereskedésekbe Japánban (RVR néven), Európában pedig még ugyanebben az évben a genfi autószalonon ismerhette meg a nagyközönség. Népszerűségét jól tükrözi, hogy több mint 380 ezer darabot adtak el belőle az öreg kontinensen.
Az első generáció több faceliften is átesett, és amikor érett a második generáció bemutatása, a márka eleinte azt kommunikálta, hogy az vélhetően saját fejlesztésű változat lesz. Végül a Mitsubishi a Renault Capturt látta el saját emblémával az európai piacokra ASX néven. Az év eleji nemzetközi bemutatón a hétköznapibb változatokat is megtekinthettük belőle, ezúttal viszont egy gazdagon felszerelt változatot teszteltünk.
Külső
A gyári kommüniké szerint a modell a Renault–Nissan–Mitsubishi-triumvirátus által fejlesztett CMF-B padlólemezre épül. Ennek köszönhetően konnektorról tölthető akkus hibrid (PHEV), teljes hibrid (HEV) és lágy vagy kisegítő hibrid (MH) hajtás is van belőle.
Mi a turbós benzinmotorral szerelt lágy hibridet próbáltuk ki, amely külsőre megegyezik a többi változattal. Az újdonság a kis méretű SUV-ok között próbál szerencsét. A modell szélessége 1797 mm (tükrökkel együtt 2003 mm), magassága 1576 mm, és 4227 mm a hossza.
Nem csak a szilárd útburkolattal rendelkező utakon lehet vele közlekedni, mivel terhelten 142 mm, terhelés nélkül pedig 172 mm a hasmagassága, gázlómélysége pedig ennek körülbelül a duplája (300 mm). Vagyis a nyomvályús földutakon még vidáman el lehet menni vele. Mivel nagy, 2639 mm-es tengelytávval készül, az egyébként sem apró kerekei miatt elöl és hátul is kicsi a túlnyúlása, ami 17 fokos, kiváló rámpaszöget tesz lehetővé, akár terhelten is.
Bár a testvérmodell Captur egy ideje már jelen van a magyar piacon, az ASX megkülönböztetését segíti a jellegzetes Dynamic Shield orrkialakítás, amely a jellegzetes, háromgyémántos emblémát hangsúlyozza. A hűtőmaszk a felszereltségi szintet is tükrözi (Inform/Invite/Intense/Instyle). Az autó oldalnézetből is karakteresnek tekinthető: a lendületes körvonalakhoz erőteljes magasra húzott vállvonalak társulnak, sportos kiállással felruházva az ASX-et. Kétségtelen, hogy az európai formatervezés japán autóként igazán különccé teszi.
A Renault jellegzetes, C alakú, LED-technológiás fényszóróit használja.
A gyári sajtóanyagban „kalandkedvelőként” is jellemzett SUV hatféle színben, Crystal White, Sunrise Red, Onyx Black, Royal Blue, Steel Grey metálfényben, vagy Charcoal Blue alapszínben rendelhető meg. Az Intense és Instyle modellváltozatok Onyx Black színű tetővel, vagyis kéttónusú fényezéssel is legördülhetnek a gyártósorról.
Belső
Az ASX öt személyre van hitelesítve, de ha két gyermekülés be van csatolva hátra, akkor értelemszerűen csak négy fő fér el benne kényelmesen. Az ISOFIX-csatlakozók cipzár mögé vannak rejtve, így használaton kívül biztosan nem szennyeződnek. A hátsó ajtóknál könnyen hozzá lehet férni a gyermekülésekhez, és a beszállás sem nehéz, elöl viszont az ívelt A oszlop miatt körültekintően kell eljárni a beszállásnál. A lábtérre sem elöl, sem hátul nem lehet panasz, a nagyobb teret elfoglalók is könnyedén be tudnak ülni a magukra állított ülés mögé.
Egy kis méretű SUV-hoz képest egészen tetszetős az utastér
Az első sorban lévő ülések között egy jókora, tárolórekesszel ellátott könyöklő kapott helyet, a különféle személyes holmik az ajtózsebekben, illetve a kesztyűtartóban is elrejthetők. Helyes megoldás, hogy a távirányítószerű slusszkulcsnak külön helye van a váltó alatt. Az automatikus váltó felett ugyan van egy kisebb fach, de oda csak okostelefont lehet helyezni a vezeték nélküli töltéshez. Az elektronika ugyanis azonnal jelzi, ha nem oda való tárgyat, például szemüvegtokot tesz oda valaki.
Automatikus váltós és több vezetésmódot kínál
Az ülések elöl-hátul kényelmesek, a műbőr bevonat tapintása kellemesen puha. A multifunkciós kormány is ilyen bevonatot kapott, ezért az ASX a kategórián belül szinte prémiumhatású belső térrel büszkélkedhet. Az utasteret nyitható napfénytető teszi világossá, nincs is annál jobb, mint kiélvezni vele az ősz utolsó napsugarait. A padló alatti rekesszel együtt a csomagtér kapacitása összesen 442 liter, de a hátsó üléssor 16 centiméterrel előrébb csúsztatásával akár még további 114 liter nyerhető.
Az ASX többféle műszerfallal elérhető, nekünk a legkorszerűbb és legfejlettebb változathoz volt szerencsénk. Ez magában foglalja a teljesen digitális műszeregységet, valamint a kormánykeréktől jobbra található kijelzőt, amely a multimédia- és az infotainment-rendszer kezelésére szolgál. Utóbbi lehetővé teszi alapból az okostelefonok vezeték nélküli csatlakoztatását a CarPlay-hez vagy az Android Autóhoz. Az ASX fejlett 3D-s gyári navigációval rendelkezik, amely tökéletesen ki tudja választani a leggyorsabb útvonalat az úti cél elérése érdekében.
Két gyermekülés simán befér. Az üléspad 16 centis hosszban csúsztatható
Technika
Az ASX motorpalettáján a belépő a háromhengeres, 1.0 literes turbófeltöltésű benzinmotor, amely 14 másodperc alatt gyorsítja fel az autót 100 km/órás sebességre. A lágy hibrid változat, amilyen a tesztautónk is volt, motorja 1,3 literes, közvetlen befecskendezésű, turbós benzines, amelyhez egy szíjhajtású, indítómotorként is funkcionáló generátor társul. Ez lassításkor vagy fékezéskor segít hasznosítani a mozgási energiát, és azt árammá alakítva táplálja a 12 voltos lítiumion-akkumulátort, mindemellett kiegészíti a benzinmotor forgatónyomatékát.
A vezető és csomagok nélkül – a tesztelt verzióban – 1267 kilós és 532 kilóval terhelhető autó sebességváltója kettős tengelykapcsolós automata (7DCT), tehát hétfokozatú. A négyhengeres teljesítménye kézi váltóval 103 kW/140 lóerő és 260 Nm a forgatónyomaték, a 100-ra gyorsulási érték 10,3 másodperc. Automatával társítva a motor 158 lóerős és 270 Nm nyomatékmaximuma. A tesztelt modell csupán 8,5 másodperc alatt eléri a 100 km/órás tempót, 204 km/óra a végsebessége. A Multi-Sense rendszerrel a sofőr az egyéni stílusához igazíthatja a kormányerőket és a gázreakciót.
Jól áll neki a kéttónusú fényezés. Az Intense és az Instyle rendelhető Onyx Black színű tetővel
A vezető alapvetően három üzemmód – Eco, Sport és My Sense – közül választhat, de a konnektorról tölthető akkus hibridnél értelemszerűen a Pure, vagyis a kizárólag elektromos üzemmód is elérhető. Az Eco a takarékos kocsikázást segíti, míg a Sport a maximális vonóerő leadását.
Leegyszerűsítve ez az üzemmód igazán fickóssá teszi az ASX-et, legyen szó városi vagy hosszú távú autózásról. A kormánykerék mögött lévő bajuszkapcsolókkal kézzel is válthatunk, ami ugyancsak támogatja a sportos vezetést. A hideg téli napokon ülés- és kormányfűtéssel tehető még komfortosabbá a vezetés.
Az első futómű MacPherson, a hátsó csatolt hosszlengőkaros. Az első kerekeket 296 mm-es belső hűtésű féktárcsák, a hátsókat 9 colos dobfékek lassítják a benzineseken és a teljes hibriden. Csak a konnektorról tölthető akkus hibrid kap hátra is tárcsafékeket, elektromos kézifék-működtetéssel együtt.
A tolatókamera képe nagy látószögű és éles
Vezetés
Az ASX-szel városban nyugodtan, visszafogottan lehet közlekedni. A vezető munkáját nagyban segítik ilyenkor az olyan fejlesztések, mint a holttérfigyelő, a sávváltássegítő asszisztens, vagy a stop-start rendszer, amely leállítja a motort, ha sokáig kell állni a lámpánál. Kellemetlenség viszont, hogy az újraindítást követően lassú a gázreakció, hiába nyomja le az ember a gázt, csak kb. 2 másodperc elteltével lendül mozgásba az autó.
Mivel eléggé magas a motorháztető, nehéz érezni az autó elejét. A parkolóradar segítségével nem fogjuk a beton virágládákat elkaszálni előrefelé történő beálláskor. A parkolást tolatókamera is segíti, így igazán gyerekjáték letenni a kocsit. Az ASX azonban nem az a fajta, amit sokáig hanyagolna a tulajdonosa, mert városon kívül, ahol kicsit sportosabban lehet vezetni, olyan élményt kínál, amit a kis méretű SUV-ok nem igazán szoktak.
A műszeregység teljesen digitális.
Az ASX-nek igazán oda lehet lépni, mert nagyon jól gyorsul és kormányműve kellően érzékeny, időben lereagálja a kisebb kormánymozdulatokat is. Stabilitását a szerpentinekkel tarkított hegyvidéki utakon is megőrzi.
Rugózása enyhén feszes, ami jól illeszkedik a kissé töredezett útburkolatú hegyvidéki utakhoz is. A gumiabroncsok pedig a nedves, aszfaltra hullott faleveleken sem veszítik el a tapadásukat. A vezetőtámogató rendszerek éberen őrködnek menet közben, de nem avatkoznak be feleslegesen. Az ütközésmegelőző rendszer (FCM) menet közben folyamatosan pásztázza az autó előtti útszakaszt, túlságosan „hisztériásnak” nem mondható, tényleg csak akkor jelez, ha komolyan fennáll az ütközés veszélye. A turbós motor hangja hirtelen gyorsításoknál mutatkozik meg leginkább, egyébként csendes munkamorál jellemző rá.
Egyébként takarékosnak mondható, mivel a városi és kismértékben autópályán történő használat után 6,8 l/100 km-es átlagfogyasztást produkált folyamatos klíma/fűtés használat mellett. Ez lehetett volna kevesebb is.
Alig különbözik a Capturtől, de jól áll neki az egyedi hűtőrács
