A jövőben nem hidrogéncellás buszokat fog vásárolni Pau. A dél-franciaországi város korábban élen járt a környezetbarát buszok beszerzésében. 2019-ben vásárolt a város először Van Hool gyártmányú Exqui.City FC típusú hidrogéncellás autóbuszokat. Ezeket alapvetően BRT-vonalakra tervezték, vagyis többnyire forgalomtól elzárt sávokban közlekednek, a kötöttpályás járművekhez hasonlóan.
Egészen konkrétan a Pauban futó nyolc darab hidrogéncellás autóbusz hat kilométer hosszú vonalon szállítja az utasokat nap mint nap. Ezen buszok útvonala 85%-ban el van szeparálva a város forgalmától, ami lehetővé teszi, hogy az utasok mindössze 17 perc alatt tegyék meg a város északi részében található François Mitterand kórház és a Paui Vasútállomás közötti távolságot.
A világ első hidrogéncellás BRT-viszonylatához saját hidrogéntöltő állomás is tartozik, amelyet még 4 évvel ezelőtt, az autóbuszok forgalomba helyezésekor helyeztek üzembe. Ez az állomás megújuló energiaforrások – zömében napenergia – segítségével naponta 174–268 kilogrammnyi hidrogént állít elő. A buszok tankolását éjszaka végzik és egy feltöltéssel átlagosan 240 kilométert képesek megtenni. A járművek a Ballard Power által gyártott 100 kW teljesítményű üzemanyagcella-modult használják.
Bár ezeket a járműveket kifejezetten a nagy kapacitású városi utasszállításra tervezték, ennek ellenére sok probléma adódik velük Jérémie Neillo, Pau közösségi közlekedésért felelős vezetője szerint. A szakember egy francia médiumnak részletesen kifejtette nemrég, hogy az autóbuszokkal rendszeresen előfordulnak kisebb meghibásodások, a buszok üzemanyagköltségei pedig lényegében megduplázódtak. Neillo szerint a hidrogéntöltő állomással is rendszeresen előfordulnak problémák.
A szakember kiemelte, hogy a nyolc darab, 145 fő szállítására alkalmas busz üzemeltetése mintegy egymillió eurót emészt fel a városnak évente, üzemanyagköltségük pedig 400 ezer euróba kerül ebben az évben. Jérémie Neillo ezért úgy látja, hogy ugyan még átveszik a korábban megrendelt további négy darab hidrogéncellás autóbuszt, de a jövőben inkább akkumulátor-elektromos buszokat fognak vásárolni. Mindez nem meglepő, hiszen az ilyen hatásrendszerrel rendelkező buszok energiahatékonysága alacsony, mindössze 30 százalék. Az akkumulátor-elektromos technológiát használó buszoké viszont legalább 75% („keréktől kerékig”). Ez leginkább arra vezethető vissza, hogy az elektrolízis, a sűrítés és az újratöltés energiaveszteséggel jár.
Mindezt alátámasztani látszik az Eurac Research kutatása is, amely 21 darab akkumulátor-elektromos (BEV) és hidrogén-üzemanyagcellás (HCEV) busz adatait hasonlította össze Olaszországban. A tanulmány szerint utóbbiak relatíve nagyobb energiafogyasztással működnek, mint a csak akkumulátor-elektromos társaik.
Nem Pau az egyetlen, amely a jövőben nem kíván hidrogéncellás autóbuszokat beszerezni. Tavaly ugyanis a franciaországi Montpellier is úgy döntött, hogy inkább nem vesz 50 darab hidrogéncellás autóbuszt, mivel a szakemberek számításai szerint az akkumulátor-elektromos buszok üzemeltetése jóval olcsóbb.
