December elsején lépett életbe az új német útdíjszabályozás, amelyet az uniós irányelv alapján változtattak meg. Mint ismeretes, ez előírja a tagállamok számára, hogy legkésőbb 2024. március 25-ig ültessék át a saját szabályozásukra a szigorúbb útdíjrendszert, amely 200 eurós pluszterhet jelent a nehéz-kategóriás haszonjárművek tonnánkénti CO2-kibocsátása terén.
Ha megnézzük a rendelkezésre álló statisztikai adatokat, akkor elmondható, hogy nem biztos, hogy a legmegfelelőbb pillanatban vezették be az emelést. Igaz, hogy a közúti áruszállítás teljesítménye 2018 óta gyakorlatilag folyamatosan nő, de 2022 utolsó két negyedévében is már láthatóak voltak a lassulás jelei. Persze, még így is 450 milliárd tonna/kilométer felett van. Más kérdés, hogy a nem hosszú távú szerződéseken alapuló, úgynevezett eseti fuvarokat magában foglaló spot piacon a hat évvel ezelőtti fuvardíjak tértek vissza az idei év második felében.
E sorok írója magyar, lengyel és román fuvarozóktól olyan visszajelzéseket kapott, hogy a spot piacon általánosságban 0,70–0,80 eurócent/km-es árak uralkodnak, ami messze az optimális szint alatt van. Az egyre alacsonyabb árak az egyre gyengülő keresletet jelzik. Az idei évben tehát megtorpanhat az unióban a közúti áruszállítás teljesítményének növekedése, vagyis indokolt lett volna az Európai Unióban inkább elhalasztani az útdíjak emelését.
Az útdíjemelés ugyanis azokon a fuvarozókon fog lecsapódni, akik 30-40 százalékkal többet fizetnek az új teherautókért, illetve félpótkocsikért, mint a Covid előtti időszakban. Németországot pedig nehéz elkerülni a Nyugat-Európába irányuló fuvarok terén.
Nem meglepő módon a legtöbb fuvarozó hosszú távú szerződéseknél átterhelte a megrendelőre az útdíjak emelését, de lássuk, hogy ez körülbelül milyen mértékű emeléseket jelent Az új, már hatályban lévő útdíjrendszer értelmében például egy háromtengelyes, több mint 18 tonnás, a károsanyag-kibocsátási normáktól függően 6,3–15,8 eurócent között mozog az a teher, ami december elsejétől rárakódott az útdíjra.
Ez minimális, tehát Euro VI-os jármű esetében 22 forint, Euro 0, vagy Euro I-es besorolású teherautóknál pedig legalább 60 forintos pluszterhet jelent kilométerenként. Nem csoda, ha a legtöbb üzemeltető szerint a kilométerenkénti költségeik átlagosan 7,9 százalékkal nőhetnek ettől a hónaptól kezdve.
Az Európai Járműlogisztikai Szövetség (BGL) készített egy meglehetősen részletes táblázatot, amely jól mutatja, hogy a károsanyag-kibocsátási normák alapján mennyivel nő az adóteher mértéke. Ez jól összefoglalja a változásokat, de érdemes a német útdíjbeszedő honlapján is tájékozódni, mert külön osztályokat hoztak létre a járművek CO2-kibocsátása, valamint a károsanyag-kibocsátási normájuk alapján (1-es a legrosszabb, 5-ös a legjobb). Honnan tudhatja egy fuvarozó, hogy melyik csoportba tartozik a teherautója? Nos, ehhez bele kell néznie a jármű dokumentációjába.
Úgy tűnik, tényleg az jár jól, akinek kevésbé szennyezi a környezetet a kamionja. „Összehasonlításképpen Németországban a legrosszabb 1. kibocsátási osztályba sorolt jármű autópályán megtett kilométerenként 0,348 eurót fizet, míg a 3. osztályba sorolt jármű kilométerenként 0,332 eurót. Egy Németországban évente 50 000 km-t futó teherautó esetében ez hat év alatt 4800 euró, azaz valamivel több mint 1 800 000 forint megtakarítást jelenthet” – jegyezte meg Marian Mráz, a Scania CER értékesítési igazgatója. A Scania számításai szerint a Super hajtáslánccal szerelt teherautóik a 3. osztályba tartoznak, ami a dízeljárművek közül a legmagasabbnak tekinthető.
Érdekesség, hogy az akkumulátor-elektromos, a hidrogéncellás, vagy a hidrogénnel hajtott kamionok mentesülnek a fizetési kötelezettség alól Németországban egészen 2025. december 31-ig. Utána pedig körülbelül 25 százalékos teher vár rájuk, ami egyfajta „infrastruktúrafejlesztési támogatásnak” fogható fel. Elmondható tehát, hogy ezekre az alternatív hajtású járművekre most bő két év aranyidőszak vár. Már csak az a kérdés, hogy a fuvarozóknál van-e annyi tartalék, hogy ilyen járműveket vásároljanak?
