| Röviden – Peugeot e-Expert L3 (100 kW- 50 kWh) | |
|---|---|
| Mi ez? | A Peugeot elektromos hajtású furgonja, amely szoros rokonságban van a Citroën ë-Jumpy-val, az Opel Vivaro-e-vel, illetve a Toyota Proace Electric-kel. |
| Mit tud? | Ideális esetben 330 kilométer tud megtenni egy feltöltéssel és akár 1400 kilogramm is elcipelhető vele. |
| Mibe kerül? | A tesztünkben szereplő járműért nettó 17 930 000 forintot kell letenni az asztalra. |
| Kinek jó? | Mindenkinek, aki károsanyag-kibocsátás mentesen szeretne fuvarozni. |
A Peugeot Expert jelenlegi, belső égésű motorral szerelt generációja 2016 óta van forgalmazásban hazánkban, az elektromos variáns azonban csak nem olyan rég, 2020-ban lépett színre. Mivel a Stellantis-csoport által gyártott EMP2-es platformra épül, így meglehetősen szoros rokonságban van a Toyota Proace Verso Electric-kel, az Opel e-Vivaróval, valamint a Citroën ë-Jumpy-val.
Külső
Kétségtelen, hogy a dizájnja nem éppen mai, már legalább hétéves. Ennek ellenére mintha nem fogna rajta az idő. Bár az orrán megtalálható a francia gyártó kabala állata, a dikroikus oroszlán, ennek ellenére barátságos és kedves megjelenéssel bír. Frontrészét személyautós kialakítás jellemzi. Az alulról kissé tagolt lámpák egyedi dizájnelemekkel ruházzák fel, de tompítják a téglatest hatást is. A jármű orra inkább áramvonalas, mint szögletes, de oldalról sem unalmas, mivel olyan megoldások dobják fel, mint például a karosszériából „kidomborodó” kerékjárati ívek.
A modell kétféle hosszúságban (4,95 m és 5.30 m) készül. Tengelytávolsága értelemszerűen aszerint változik, hogy éppen a „standard” (L2), vagy a hosszú karosszéria változatról (L3) van szó. Előbbinél 2,92, utóbbinál 3,27 méteres értékről beszélhetünk. Az, hogy nem ér le az alja, ha fekvő rendőrön megy át a kocsi, annak is köszönhető, hogy kicsi a túlnyúlása: elől mindössze 88 cm, hátul pedig maxmium 115 centiméter a hosszú karosszéria változat esetén.
Normál terhelhetőség esetén 1,89 méter magas az e-Expert, míg megnövelt terhelhetőségnél 1,93 méteres magassággal kell számolni. Vagyis még így is lefér a legtöbb mélygarázsba és a bevásárlóközpontok parkolóházaiba is simán be lehet hajtani vele. A szélesség valamennyi változatnál állandó, vagyis 2,20 méter (tükrökkel együtt). Bár az elülső és a hátsó lökhárító is műanyag, oldalról mintha meztelen lenne, mert csak a karosszéria alja kapott egy-egy fekete védőlécet, kérdéses, hogy egy mennyire tudja kifejteni a hatását a rányitásokkal szemben.
Kényelmes a be- és kiszállás.
Bár a villanymotort energiával ellátó lítiumion akkumulátorokat a raktér padlója alá építettek be, ennek ellenére az e-Expertnél nem kell magasra emelni a lábat, ha be akar jutni a valaki a raktérbe, mivel a belépési magasság mindössze 55,4-66 centiméter között mozog. Tolóajtói gond nélkül, akadozásmentesen mozgathatók, de a hátsó ajtókat is ki lehet úgy nyitni, hogy bepakolás közben ne nyíljanak vissza. A tesztünkben szereplő L2-as, 75 kWh kapacitású akksival szerelt változat a konfigurátor szerint háromféle „Icy” fehér, „Artense” szürke, „Platinum” szürke és „Perla Nera” fekete színárnyalatban érhető el. Kevés lehetőség a cicomázására, ez inkább a Vivaro-e-nél adatik meg az embernek.
Belső
Furgonosan kell beszállni a Peugeot e-Expertbe, a padló kissé magasan van. A Peugeot e-Expert műszerfala viszonylag magas, ugyanakkor jól áttekinthető, nincs rajta sok gomb. Sőt, ha megnézzük a középső részt, akkor olyan hatást kelt, mint egyáltalán nem lennének rajta kapcsolók.Csak a levegőbefúvás irányaihoz vannak fizikai gombok rendelve, illetve akad még egy-egy tekerőkapcsoló a klímához is.
A műszerfal alapvetően megegyezik a testvérekével, vagyis Vivaro-e-jével, az ë-Jumpy-éval, vagy a Proace-éval.Vannak azonban apró eltérések. Ezek azonban inkább vizuális jellegűek, a funkciókat és a felhasznált gombok tekintetében nem beszélhetünk különbségekről.Az ülések széles combtámasszal rendelkeznek, előttük pedig kellően nagy lábtér áll rendelkezésre. Két fő számára tágas a belső, de de elfér három utas is elől.
Könnyen áttekinthető műszerfal.
A tárolókapacitás a vezetőfülkében átlagosnak mondható: az ajtózsebek mellett a kétrészes kesztyűtartóba, illetve a műszerfal tetején lévő fakkba helyezhetők el a személyes holmik, iratok. Van egy tárolórekesz a sofőr mellett lévő dupla utasülés alatt is, de ez leginkább a töltőkábelek elhelyezésére szolgál. A testvérmodelleknél is meglévő Moduwork üléspad megrendelése esetén akár a 4 méter hosszú lécek is beférhetnek az e-Expertbe ilyenkor kis ajtót szerkesztenek a raktérelválasztó falra, így az üléspad alá be lehet tolni a hosszabb rakományokat. Egyetlen hátránya ennek a megoldásnak, hogy ebben az esetben új helyet kell keresni a töltőkábelnek.
A felhasznált anyagok tekintetében a vezetőtér megfelel az iparági elvárásoknak, de nem is haladja meg azt. Nem beszélhetünk prémium érzetről, viszont rosszat sem lehet nagyon mondani róla. Teljesen olyanok, mint amilyennek egy jövős-menős, hétköznapi, melósfurgonban lenniük kell. A kormány fogása egy kicsit kemény, látszik, hogy teljesen műanyag, de azért még nem üti meg a bántó szintet.
Praktikus megoldásnak számít, hogy a középső ülés hátlapjából kihajtható egy kis asztalka, amin még egy kis gumiszalag is van a jegyzettömbök rögzítése érdekében. A vezetőtérben két darab 12 voltos szivargyújtó is rendelkezésre áll, illetve a multimédia rendszer kijelzője alatt van egy USB-töltőpont is.
Magyar nyelvű menürendszer.
A tesztünkben szereplő hosszú karosszéria változat esetén az e-Expert 4 méter hosszú, 1,62 méter széles (a kerékdobok között csak 1,25 m), illetve 1,22 méter magas raktérrel kalkulálhat az üzemeltető. Normál terhelhetőség esetén ez 1200 kilogrammos teherbírást jelent, míg „felspannolva” akár 1400 kg is elcipelhető vele. A raktérfogat terén 6,1 köbméter áll rendelkezésre, de Moduwork üléspaddal rendelve 6,6 köbméteres raktérrel számolhatunk. A raktér kialakítása egyébként igényes, padlóján rögzítő szemek is vannak. Két euro-raklap befér ebbe a jószágba.
Technika
Az e-Expert kétféle akkumulátor-csomaggal készülhet. A kisebb 50 kWh, a nagyobb pedig 75 kWh kapacitású. Előbbivel 230, utóbbival pedig 330 kilométer hatótávolságot ígér a gyártó egy feltöltéssel, WLTP-ciklus szerint. A jármű hajtásáról 100 kW-os, vagyis 136 lóerős, illetve 260 Nm-res nyomatékot kínáló motor gondoskodik. A maximum azonban csak akkor van így, ha furgon Power üzemmódban közlekedik. Ez a teljesítmény nagyjából a 2.0 literes Blue HDi dízelmotor 140 lóerős erőforrás teljesítményével egyenértékű.
A hajtáslánc főbb komponenseiben hasonló a Peugeot személyautói, így például az e-208, vagy az e-2008-éhoz. A reduktor (meghajtó áttétel) kialakítása azonban jobban alkalmazkodik haszonjárművek sajátságos használatából adódó terhelési igényekhez. A villanymotor a jármű orrába, a belsőégésű erőforrás helyére került és az első kerekeket hajtja.
136 lóerős teljesítményt kínál a villanymotor.
A Power mellett lehet normál és eco üzemmódban is használni a hajtást. Előbbinél 80 kW-os teljesítmény és 210 Nm-res nyomaték, áll rendelkezésre, ami bőven elegendő lehet. A megfelelő vezetési módot a váltógomb melletti billenőkapcsolóval lehet kiválasztani. Az aktuális üzemmód a fedélzeti komputer kijelzőjén jelenik meg, de városban leginkább az eco üzemmódot fogja használni az ember, mert ez bőven elegendő a forgalom ritmusához. Ráadásul, ha ezt aktiváljuk, akkor legalább 20-30 kilométerrel nagyobb hatótáv áll rendelkezésre, mint a Power üzemmódban.
Nyilván ezek a vezetési módok alapvetően meghatározzák a jármű energiafelvételét. Így azért számolni kell azzal, hogyha az ecot használjuk a téli zimankóban, akkor lassabban melegíthető fel indulás után a fülke. Menet közben a jármű nem zabálja a hatótávot, ebben az is szerepet játszik, hogy rendelkezésre áll a rekuperáció. Ennek mértékét a műszerfalon, a fordulatszámmérő helyén beépített mechanikus műszeren követhetjük nyomon.
Amennyiben levesszük a lábunkat a menetpedálról, akkor normálban egyharmaddal, eco üzemmódban pedig kétharmaddal töltődik az akksi a fékezési energia visszanyeréssel. Bármelyik üzemmódban is van a furgon, sűrűbb forgalomban érdemes aktiválni az automataváltó alatt a B, vagyis a Brake funkciót, ami intenzívebb rekuperációt tesz levetővé. Ezzel gyakorlatilag egypedálosan vezethető az e-Expert.
Vezetés
Az e-Expert praktikus munkaeszközként funkcionál a mindennapokban. Jó, hogy a mínusz 5 fokos hidegben is első pöccintésre indul reggel és az is előnyös, hogy pillanatokat alatt le lehet olvasztani a szélvédőjéről a jeget. A parkolóhelyről való kiállást nagyban megkönnyíti a parkolóradar, amely egészen pontos visszajelzést ad a jármű környezetében lévő akadályokról.
Az e-Expert kormánykereke erőkifejtés nélkül forgatható. Ez nem mindig volt így, mert első szériás változatokban kis sebességnél is nagy ellenállás volt a kormánykerékben. Most már akár azt is rá lehetne fogni, hogy a kormánykerék személyautósan viselkedik, precíz és nincs holtjátéka. Mindez sokat hozzátesz az egyébként sem rossz vezetési élményhez: a furgon a kanyarokban stabilan és kiegyensúlyozottan viselkedik, rugózása nem túl feszes, éppen megfelelő a hazai utakra. Bírja a kráternyomos, illetve a nyomvályús utakat.
Ennél hosszabb már nem is lehetne.
A modell fürgeségére nem lehet panasz, mivel álló helyzetből mindössze 9,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órás sebességre. Autópályán is simán el lehet menni vele 120-130 km/órával, de ilyenkor gyorsan fogyasztja a hatótávot. Akár igen magas 40-50 kWh/100 km-res energiafelhasználási értéket is láthatunk a fedélzeti komputeren. Városban 50 km/órás átlagsebesség mellett 25,3 kWh fogyaszt 100 kilométerre vetítve.
Fülkéje jó hangszigeteléssel büszkélkedhet és mivel villanymotoros, a hajtáslánc sem zavar bele a csendbe. A rendelkezésre álló vezetéstámogató rendszerek nem szólnak bele a vezetésbe indokolatlanul, de egyébként ebben a tesztautóban fáradtság érzékelő, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, illetve parkolássegítő is megtalálható volt. A multimédia rendszer menüje teljesen magyar, így bárki könnyedén kiigazodhat rajta.
Szélesre tárhatók az ajtók rajta.
Költségek
A tesztünkben szereplő járműért nettó 17 930 000 forintért lehet megvásárolni a márka hivatalos honlapja szerint. A konfigurátor szerint 330 ezerért tolatókamerát kérhetünk hozzá (parkolóradarral együtt), míg a Moduwork üléspadért 180 ezer forintot kell fizetni. Hátrányok közé sorolható, hogy a LED-világítás nem az alapfelszereltség része egy ilyen árkategóriába eső járműtől.
Az otthoni hálózatra csatlakoztatható töltővel 10-12 órát, a 11 kW-os töltőoszlopra csatlakoztatható töltővel pedig 5 órát vesz igénye a töltés az 50 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt változat esetén.
Regisztrált ügyfelek számára az MVM-nél például 170 – 375 ft/kWh-os áron tölthetünk, ami azt jelenti, hogy a legjobb esetben 12 750 forintért teljesen feltölthetők az akkumulátorai AC-töltővel. Ha az eseti töltést nézzük, akkor a MOL-nál 249 ft/kWh-os árral számolva 18 675 forintért tölthető fel az akksija.
| Peugeot e-Expert L2 (100 kW- 50 kWh) és vetélytársai – Listaár, forint (nettó) | |
|---|---|
| Opel Vivaro-e Cargo L (100 kW, 75 kWh) | 15 100 000 |
| Toyota Proace Electric Van L2H1 (100 kW, 75 kWh) | 15 160 000 |
| Citroën Jumpy XL (100 kW, 75 kWh) | 17 930 000 |
| Mercedes-Benz eVito (85 kW, 60 kWh) | 17 049 000 |
Értékelés
A Peugeot e-Expert a villanyfurgonok azon generációját képviseli, amelyek már egy viszonylag elfogadható hatótávval, optimális raktérkapacitással és teherbírással rendelkeznek. Kellemetlenség nem akad vele a városi jövés-menésben, de érdemes nem úgy keresni vele töltőoszlopot, hogy az aksi teljesen koppon van, mert a töltés napján egyszerre három, egymáshoz közel lévő töltőoszlop is bemondta az unalmast. Egy másik, immáron működő DC-töltő pedig 10 kWh-nyi töltés után úgy döntött, hogy befejezi a munkát és még azelőtt abbahagyta a töltést, mielőtt a furgon akkumulátorai teljesen feltöltődtek volna. Jól látszik tehát, hogy az infrastruktúrának van még hova fejlődnie ahhoz, hogy az elektromobilitás a furgonok terén is tudjon terjedni.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
