Erőszakos cselekménynek minősül – BMW X6 M

Szokás úgy emlegetni az X6-ot, mint a kupé SUV-k megteremtőjét, de egyrészt, ami ötajtós, az nálam nem lehet kupé, másrészt sajnos ez nem igaz. A valóság sokkal csúfosabb, mivel a Ssagyong Actyon, amiért külön pont jár, ha a nevét szépen ki tudod ejteni, két évvel korábban, 2006-ban került a piacra, míg az X6 2008-ban.

Teszt: SsangYong Actyon

„Nézd Apu, ez úgy néz ki, mintha lefejelte volna egy bálna”. Nagyjából ezt gondolja az átlagember az Actyonról….

Jelenleg a harmadik generációjánál tart a modell, a formában pedig egy részlet örök, hogy az első ülésektől csak süllyed a tetőív. Korábban mintha ez egységesebb formát adott volna, ahogy most ránézek erre az X6 M-re, nagyon nincs egyben a sziluett. Meredek a szélvédő? Túl éles lenne a törés a tetővonalban? Nehéz eldönteni, de már maga a fazon sem emészthető könnyen.

A vízszintws rácsok csak az M-es modellé

4,9 méter hosszú, közel 1,7 magas (5 milliméterrel alacsonyabb csak egy xDrive 40i-hez képest) és tükrökkel együtt több mint 2,2 méter széles, ami már problémás parkoláskor. Irdatlanul nagy dög, hogy könnyebb legyen elképzelni. A téli kerekei 21 colosak alatta és hiányérzetem van, ha ránézek, a forma elbírna nagyobbat is.

A fantasztikus zöld fényezéssel az M-es kiegészítők is sokkal jobban mutatnak. Ahogy játszik a fény a formákon, úgy látszik igazán, mennyi domborítás, homorítás, él és ív fut rajta minden felé. Hátsó lökhárítójába drabálisan betűzött fényvisszaverői nem túl ízlésesek, de hátulról nézve talán a legelfogadhatóbb.

Furcsa elem a függőleges prizba, korábban is volt

 Elölről az irdatlan hűtőmaszkon túl alig lehet figyelni másra, mondjuk nincs is túlzottan mire, akkora légbeömlőket kap, hogy alig marad körülöttük műanyag burkolatnak hely. Könnyű megkülönböztetni egy mezei X6-tól vagy M60i-től, mert csak az X6 M Competition kap vízszintes rácsokat a vesékbe, és szerencsére, ezen nem lehet világítást kérni bele.

Frissítésen esett át az X6 M Competition, ami látszik az elején, de főleg a belsején lehet észrevenni. A klasszikusan tagolt műszerfal helyett már ebben is – ahogy az összes új BMW-ben – már kettő darab, egy házba épített hajlított kijelző pihen a pult tetején. Ezzel nálam veszít az autószerűségéből, cserébe viszont rengeteg lehetőséget ad az új rendszer.

Oda a hagyományosan tagolt műszerfal, de a minőség rendben van

Az ilyen M-es BMW-kben a menetmódok beállítására egy elég komoly listát ad ki az iDrive 8. A Setup gombot megnyomva érkezik a legfontosabb menü a kijelzőre, amin a motor, a váltó, a futómű, a fékrendszer, a kormányzás és az összkerékhajtás viselkedése is személyre szabható. Ha megvan a tökéletes mix, el is menthető a két vörös gyors gomb egyikére a kormányon. Így később egy gombnyomásra megkapjuk a saját beállításainkat.

Gyors a rendszer, szinte semmit nem gondolkodik a menük váltásán, nyomkodhatom őrült módjára, akkor sem kavarodik bele. Összetett, jó a megjelenítés, ezzel meg tudnék barátkozni hosszú távon, a műszeregység grafikája viszont túldimenzionált. A fordulatszám és a sebesség skálája egymás felé mozdul, ami nekem nagyon furcsa, és a variálási lehetőségek sem túl szélesek.

Minden pontja konfigurálható, személyre szabható

Minőségre annyira egyben van a z X6 belseje, hogy a Mercedes könyörög a receptért. A látszólag betámasztott kijelzőt lerobbantani sem lehetne a helyéről, de egy pisszenése sincs, ha megcibálom. A műanyagok, gumírozott elemek, kapaszkodók, gombok, kapcsolók masszívak. Leszámítva, hogy a karbon betét a kijelző alatt középen megnyomva reccsen, semminek nincs hangja.

Ülései nincsenek túldimenzionálva, csupán pont ott támaszt, úgy tart és olyan a tömése, ahogy az meg van írva. Magasan vagyok, ami engem zavar, de ez az X6 felépítéséből adódik, egyénként nincs baj a kilátással, az üléspozícióval, vagy az ergonómiával. Hátul több ok miatt sem utaznék hosszan, az egyik, hogy mélyen kell ülni, a másik, hogy az első ülések háta falként zár előttem. Helyből van elég, 180 vagyok, de nem feszengek, viszont a bezártság egyáltalán nem tetszik.

Az első ülésektől nagyon rossz a kilátás

Figyelnek a minőségre a hátsó sorban is, az ajtók kárpitozása passzol az elsőkhöz, méhsejt mintás, ami ezzel a szürke-fekete párosítással elég látványos. Kétzónás klíma jut a hátul ülőknek, meg könyöklő és a tetőablak fényéből is egy kevés. Leghátul 580 liternyi raktér figyel a padló alatt jókora tálcával, ami külön egy kisautó csomagterének tűnik. A raktér pereme magas, a padló hosszú, bepakolni kényelmetlen, de a cuccok legalább nem fognak csúszkálni, aktív gumi lécek emelkednek ki indulás után.

Sorhatos benzines és dízel mellett (40i, 30d), két V8-as figyel a konfigurátorban, az M60i névre átkeresztelt, továbbra is 530 lóerős duplaturbós változat, és a 625 lóerőre beállított X6 M Competition, tesztünk alanya. 4,4 literes hot V (hengersorok között két turbó) elrendezésű nyolchengeres motorja 625 lóerőt és 750 Nm nyomatékot teljesít, utóbbit 1800-5800-as fordulatszám tartomány között végig.

4,4 literes duplaturbós V8, 625 lóerő, 750 Nm

Ebből a hajtásláncból sem maradhat ki a 48 voltos kiegészítő villanyhajtás, aminek 9 lóerős villanymotorját a nyolcfokozatú ZF automata váltó házába építik. Ez felel a motor indításáért és az energia visszanyerésért, amit gyorsításokkor tud felhasználni a motor segítségére.

M xDrive összkerékhajtása alapvetően 40:60 arányban osztja az erőt a hátsó tengely javára, de elektronikusan vezérelt kuplungtárcsás osztóművével akár 100%-ot is irányíthat bármelyik tengelyre. Az X6 M-ben nem kapcsolható ki az xDrive, mint az M3/M4 és M5 modellekben, de itt is 100%-os zárásra képes elektronikusan vezérelt differenciálmű kerül a hátsó tengelyre.

100%-os zárásra is képes az M Sport differenciálmű

Adaptív hangolású lengéscsillapítást kap tekercsrugókkal, futóműve elöl duplalengőkaros és alumínium alkatrészekből építkezik, hátul multilink rendszerű. Acél féktárcsák lassítják elől és hátul is, amelyekhez elöl hatdugattyús, míg hátul szimpla dugattyús féknyergek tartoznak. Az X6 M-hez nem érhető el karbon-kerámia féktárcsákat használó rendszer.

Díszterepjárónak tűnik, de az M-es X6 nem olyan, mint a többi X6. Ezt már a drámai indítás is előre jelzi, ami nem egy olyan tudum, mint amikor bekapcsolod a Netflixet, ez a bőröd alá mászik és minden egyes alkalommal kiráz tőle a hideg. Nagyot köszörül a V8-as, majd berobban, és ez nem színház. Itt lökettérfogat rázza fel az első emeleten lakókat, és miután 1000 fölött tartja a fordulatszámot hidegen, az is felkel, akinek az ablaka a tizediken a másik oldalra néz.

21 colosak, mégis kicsinek tűnnek a kerekek alatta

Reszelősen bizsereg az egész karosszéria, érezni a motort az ülésen, a kormányon és mindenen keresztül. Szerves része a hajtás ennek az óriási bódénak, itt nincs elszigetelve tőled az erő, hiába egy testes luxusautó is egyben. Legalább úgy uralja a hajtás az autó egészét, mint egy M4-ben, alig érzem magamat messzebb a V8-astól, ami furcsa élmény ebben a kategóriában.

Sportautó lenne az X6 M? Bolondság! Ez csak egy szabadidő-autó, biztos színház, én meg bevettem. Nyugtatom magam, miközben próbálok finom gázadásokkal kiaraszolni a parkolóból, de egyszerűen nem megy elég jól. Minden mozdulatom túl sok, hiába bánok elég finoman a gázpedállal, vagy a fékkel, harap. Odacsap, mint a mérges gepárd az üvegfal mögött, onnan pedig nem bánthat. Ez is csak egy üvegfal mögött hörög, ugye?

Minden légbeömlőt kihasználnak a hajtás hűtésére

Frászt! Ahogy megindul kanyarból kifelé, azt ekkora méretben közúton tiltani kellene. Váltója érezhetően tovább engedi forogni a motort, mint egy hagyományos BMW ZF-je. Ettől szinte bármikor lépünk rá a gázpedálra, teljesen váratlanul éles és durva gyorsítás a válasz. És akkor még nem kapcsoltunk semmit Sportba.

Hagyományosan használva dörmögős, de nem igazán komoly a hangja, ha azt szeretnénk, hogy rendesen szóljon, Sport+-ba kell tenni a motort, nem elég, hogy a kipufogóra van külön kapcsoló. Mivel bármit bárhogyan állíthatunk, maradhat minden egyéb Comfortban, hogy a futómű bírja a trágya magyar utakat, a tricepszünk meg ne álljon be a kormánytól. Így lesz igazán hangja a motornak és még szörcsög meg dörmög is gázelvételkor, ami teljesen indokolatlan, de ha már V8, akkor szóljon rendesen.

Nappal is világít hátul menetfény

2,4 tonnájával 3,9 másodperc alatt gyorsul fel 100-ra álló helyzetből, ami félelmetesen hangzik, a valóságban pedig beléd fagy a minden is, ha úgy rendesen odalépsz. Jön a hang, váltáskor durran, egyre csak mosódik a táj és egyre jobban fekszik rá az útra, ahogy taposom bele a gázpedált a padlóba. Vállalhatatlan, egy fegyver, nem lenne szabad ekkora tömeggel ilyen alacsonyan repülni közúton, teljesen irreális.

Mi van, ha megállni, vagy befordulni már nem tud? Bátorság! Befordul. Alig hiszem el, ahogy az első rendes kanyarba beejtem ezt a testet, ami cseppet sem tehetetlen. Kapaszkodik, támaszt és egy pillanatra sem dől. Értelmet nyer az amúgy hétköznapi járósként beton kemény futómű – senkinek nem ajánlom, garantált gerinc baj, mindenkit sajnálok kicsit, aki ilyennel jár – egyszerűen lerobbanthatatlannak tűnik az útról.

Még a fejtámlákban is világít az embléma

Pedig ezek már téli gumik, hideg is van, de semmi béna mozdulat vagy megcsúszás. Ennyire jó a BMW menetstabilizálója, nem hogy nem csúszkál, de még játszani sem igazán lehet vele. Kanyarból kifelé húz, tol, mindent csinál egyszerre, csak nem béna. Jól adagolható a féke is, megadom neki, hogy nyári sport Michelineken biztos piszok hamar megáll, mert ezekkel sem volt igazán gond.

Erősen tempóra hangolt az X6 M, nagyon nem jó vele közlekedni, mert mindig csak ezt akarja. Jól áll neki a padlógáz és satu fék, de édesanyámat már nem ültetném bele, mert nekem lenne kínos, hogy minden úthiba előtt kapaszkodni kell, akkorát üt a futómű és finoman elindulni sem lehet igazán vele. Viszont a dinamika, az élmény na, az váratlanul komoly. Nem lenne szabad egy ekkora testnek így mozognia.

Ritka az ilyen jó szín X6-os BMW-n

BMW X6-ból a legolcsóbb a 298 lóerős 30d hajszál híján 34 millió forintért, majd a 381 lóerős benzines 40i folytatja a sort 34,6-ért, de van erősebb dízel is, a 40d 36 milliótól. V8-as M60i-ért (530 LE) 42,5 millió forintot kell fizetni minimum, a csúcsmodell X6 M Competition pedig 59,7 millióról startol, elég jó alap csomaggal.

Szerepel benne a Driving Assistang Professional vezetéstámogató rendszer csomag adaptív tempomattal, sávtartó rendszerrel, vészfék-asszisztenssel, holttér-figyelővel és még rengeteg hasznos funkcióval. Tartoznak hozzá az M-es kiegészítők is, mint a karbon házas tükrök, az M Sport differenciálmű és a sportosabbra hangolt, állítható xDrive hajtás, valamint az adaptív futómű is.

Sötétített lámpákat felárért kap

Kitakargatós LED fényszórókat kap, 134 000 forintért ezeket besötétítik, és 191 500-ért pirosra festik a féknyergeket, ami annyira nem indokolt, miután a BMW színe hagyományosan a kék. 350 000 forint a panoráma tető, 460 000 az Alcantara tetőkárpit és ugyanennyi a karbonszálas műanyag motorburkolat, ami a tesztautóban nem szerepel. A fényezés és a kárpitozás színei az Individual választékból érkeztek, ami további 1,6 millió forinttal dobja meg az autó árát. A végösszeg a tesztautó esetében közel 65 millió forint.

Brutálisan jók a képességei és emiatt sportosan vezetni kimondottan jó a BMW X6 M-et. A motor karaktere, hangja, ereje meggyőző, ahogy a futómű és a váltó is tökéletesen hangolt. Minden nap nem esne jól vele megmozdulni, mert a legkisebb úthibát is közvetíti a gerincoszlopunk felé, és a gázadásokkal sem lehet elég finoman bánni ahhoz, hogy a helyváltoztatás ne egy tortúrának érződjön. Az X6 M sportos, ezt kiteheti a falra, de a karaktere miatt vérfagyasztó is, az ilyen modellek pedig sajnos vonzzák azokat a vásárlókat, akik miatt a BMW megítélése olyan, amilyen mifelénk.

Szavazás