Tegnap Münchenben, az egyetlen magyarországi újságként a Vezess is ott volt a Neue Klasse fejlesztését és gyártásának előkészítését bemutató rendezvényen, abban az üzemcsarnokban, ahol 62 éve az akkori Neue Klasse autóinak gyártása elkezdődött. Ez az épület bontásra ítéltetett, hogy valami egészen új indulhasson Münchenben, és Debrecen után ott is készülhessenek az új típuscsalád tagjai.
Új Osztály a négyzeten
A neue Neue Klasse, tehát az új Új Osztály merőben új fejlesztés, akárcsak a nagy előd. Az új padlólemez neve New Cluster Architecture vagy NCAR. Ez a technika csak villanyautókat hordoz majd, erre a padlólemezre nem is lehet belső égésű motoros autókat építeni.
Bár más autógyártókhoz hasonlóan a BMW-nek is van vegyes padlólemeze, például az új 5-ösben a CLAR II, amire belső égésű és elektromos autók is építhetők, ha a padlólemezben például kardánalagút van vagy más villanyautóhoz szükségtelen merevítés, az rontja az akkumulátorok elhelyezhetőségét.
Egyelőre nem nyilvános, milyen akkucsomagokat kapnak a Neue Klasse autói. Az akkucellákból a BMW kétféle magasságút használhat, de méretgazdaságossági előnyeik miatt a cél minél többet használni az egyikből. Egy alacsony építésű, sportos limuzinnak a laposabb akkucsomag fekszik jobban, a magasabb építésű aszfaltterepjárók elbírják a nagyobbakat.
Kerek akkucellákra vált a BMW
Biztos, hogy az eddigi prizmatikus (szögletes) helyett kerek cellákat épít be az Új Osztály autóiba a BMW. A szárazelemekhez hasonló egységek átmérője 46, magassága 95 milliméter lehet, a 46/95-ös cellákkal 20 százalékkal javul az akku energiasűrűsége.
Nem lesznek modulokba rendezve a vadonatúj, 46/95-ös akkucellák. Előbbi az átmérőjük, utóbbi a magasságuk milliméterben
Még nagyobb ugrás várható az autók fogyasztáscsökkentésében. Az ígéret 25 százalékos hatékonyságjavulás az i4-hez képest. Ha ez igaz, akkor a hátsókerekes i4 16,1-19,1 kilowattóra/100 kilométeres WLTP-átlagával szemben 12-15 kWh-s átlagra lehet képes az autó a szabványos mérési ciklusban.
Ez a szint a szénszálerősítésű műanyagból és aluötvözetből épített i3 takarékosságát jelenti egy acélkasztnis autóban.
Azért sem lett alumínium a váz és a karosszéria alapanyaga, mert a könnyűfémötvözetek újrahasznosítása nehezebb, mint az acélé. A takarékosságot szolgálja a javított áramvonalasság, a csökkentett gördülési ellenállás és jelentős részben az új fejlesztésű villanymotor, a BMW elektromos hajtásainak hatodik generációja.
Acélból készül, ami erős és kiválóan újrahasznosítható
Nem lesznek akkumodulok
Újszerű lesz a jelenlegihez képest az akkupakk beépítése is az autóba. A cellákat a konstruktőrök nem rendezik modulokba, majd a modulokat alul-felül zárt fémházba, valószínűleg a cellák kerete közvetlenül kapcsolódhat a karosszériához. A modulok elhagyásával kevesebb kábel és csatlakozó fut az akkumulátorcsomagban, így több tér marad akkucellák befogadására. Az akkucsomag továbbra is folyadéktemperálású lesz, hűthető és felfűthető.
Egyelőre a katód, az akkumulátor pozitív elektródájának összetételéről sem közölt semmit a BMW, így nem tudjuk, hogy lítium-vasfoszfát (LFP) vagy nikkel-mangán-kobalt (NMC)-cellák lesznek-e az autóban. A BMW saját fejlesztésű akkucellákat fog bevetni az új modellekben, de ezek gyártását az iparágból ismert két rendszer között osztja meg. A saját fejlesztésű akkucellákkal mérsékelhető a függőség az akkubeszállítóktól.
Elöl Peter Weber, a müncheni üzem igazgatója, jobbra Dr. Mike Reichelt, az autó fejlesztési vezetője, egyben az i4, az i5 és az i7 atyja. Tőle jobbra Milan Nedjelkovic, a BMW Csoport igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja
Mivel a BMW célja az új autógenerációval 50 százalékkal kisebb szén-dioxid-emisszióval szennyezni a környezetet mai villanyautóinál, a cél megvalósításához jól jönnek a CATL debreceni gyárából származó akkumulátorcellák. Ezek legalább nem kínai szénerőművek mocskával súlyosbítják a tisztának beállított villanyautó környezetszennyezését.
Nézd meg videón is!
Nem csökken az ár az olcsóbb gyártástól
Gyorsabbá és olcsóbbá teszi a gyártást a különböző rögzítési technológiák továbbfejlesztése, a kötési pontok számának csökkentése és nagyobb modulok beépítése, ami eddig is hasonlóképp működött, modellgenerációról modellgenerációra.
Nagyobb egységekből gyorsabban összerakható autó lesz
Milan Nedjelkovic, a BMW Csoport igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja egyértelművé tette, hogy az autónkénti gyártási költségek – 2019-ről 2025-re értendő – 25 százalékos leszorításától sem lesznek olcsóbbak az elektromos autóik. A szerb származású szakember azt sem hallgatta el, hogy a márka villanyautói a jövőben is drágábbak maradnak a velük összevethető belső égésű motoros modelleknél.
Milan Nedjelkovictól megkérdeztem, miért választották azt a rizikósnak tűnő lépést, hogy egy vadonatúj alapokra épülő termék gyártását egy frissen befejezendő üzemben kezdik? Azt válaszolta, hogy az új gyártóbázisra a kiszállítások növekedése miatt volt szükség, nem a Neue Klasse számára épül az autógyár Debrecenben, egyszerűen a termékciklusokból és a kapacitáskihasználásból adta magát, hogy Magyarországon készüljön a modellcsalád legelső tagja. Ez óriási szerencse nekünk, mert sok tízmillió emberhez jutott és juthat még el a cívisváros neve a befektetés és az elsőség kapcsán.
Terepjáróval nyit a debreceni gyár
2025 második felében egy aszfaltterepjáró lesz a Neue Klasse első sorozatgyártású autója, gyakorlatilag a BMW iX3 utóda készülhet Debrecenben. Kódjele NA5 lehet.
NA5 lehet a Debrecenben gyártandó SUV kódjele, az iX3 utóda lehet
Ha az Európai Unió tényleg fellép a piactorzító támogatásokkal vádolt kínai autóipar termékei ellen, mert gyártóik dömpingáras villanyautókkal próbálják kiszorítani a kontinens gazdaságát 100-130 éve erősítő autómárkákat, a debreceni gyártással a BMW megmentheti az iX3 örökösét. A jelenlegi iX3 ugyanis Kínából jön.
2026-tól az új magyar terepjárót a Münchenben gyártott lépcsőshátú követi. Összesen hat autót tervez a gyár ebből a bokorból, közülük egy alighanem az X4-hez hasonló ferdehátú SUV lesz. A másik három variáns bármi lehet.
Szabadon találgathatunk, például sportos kombi, kompakt villanyautó, vagy akár az iX-nél terebélyesebb monstrum is jöhet, mert az új fejlesztésű villanyautó-alapra megvalósítható modellek rendkívül széles mérethatárok között mozoghatnak.
Napi 1000 3-as és i4 készül a müncheni üzemben, miközben megy a bontás és az építés a Neue Klasse gyártásának előkészítésére
Nincs még információnk az új magyar autó teljesítményéről. Lehet belőle sima hátsókerekes, egy motorral, mint az i4-ből és két motoros összkerekes is. Akár az elektromos hajtásra váltó Porsche Macan is kaphat egy übererős ellenfelet a debreceni BMW-ből.
Új korszakot hozott a régi Neue Klasse
Ezt az eseményt az 1960-as évek lakásbelsőihöz hasonló berendezéssel, lemezjátszóval, üvegképcsöves tévékkel, korabeli bárszekrénnyel, horgolt terítőkkel, korabeli reklámvideókkal és más relikviákkal tette emlékezetesebbé a BMW.
Korhű berendezés keretezte a BMW 1500-at. A Neue Klasse nevet csak 1964-től használta a kommunikációban a gyár
Az üzemcsarnok ridegségét mégis a kékben és pirosban pompázó oldtimerek oldották a legjobban, segítettek megérteni nekem, mitől volt olyan nagy dobás a Neue Klasse. Akkoriban a BMW kínálata a frizsiderajtós, háromkerekűnek tűnő, de az 52 centis hátsó nyomtávval valójában négykerekű Isettából, a szintén kis kategóriás 600 és 700 limuzinból, illetve a Barokk Angyalnak nevezett, V8-as 501-502-503 luxusmodellekből állt. Közötte semmilyen autó nem volt, de a korszakban ez nem példa nélküli. A Citroënnél a 2CV és a DS között nem volt évekig semmilyen autó.
Cápaorr és lehengerlő motorok
Az 1961 őszén bemutatott középkategóriás modellcsalád alapkonstrukciója évtizedekre meghatározta a BMW-k felépítését. A mind a négy keréknél független futómű elöl MacPherson rugóstagos, hátul a ferde lengőkarosnak vagy harántlengőkarosnak fordítható Schräglenkerachse.
Új osztályt jelent a Neue Klasse. Ezek az autók mentették meg a BMW-t a csődtől és attól, hogy a Mercedes megvegye
A formaterv az ifjú Wilhelm Hofmeister és Giovanni Michelotti közös munkája, utóbbi a Garmisch tanulmányautóval az E12-es 5-ös dizájnjára is erősen hatott. Michelotti eredeti tervében vesék nélkül szerepelt a Neue Klasse prototípusa, de Herbert Quandt, a BMW főrészvényese ragaszkodott hozzá, hogy a veséknek ott kell lenniük a cápaorron.
Mai szemmel is elegáns, klasszikusan nyugodt vonalvezetésű a 450 centis és 1050 kiló körüli autó, amely a maga korában kiugróan modern és sportos volt a VW Bogarak által meghatározott utcaképben. Azóta is adott a BMW-k oldalán a két hátrafutó él, amelyek közül az egyik a kilincsen ível át.
Sorhat nélkül
Hathengeres motorokat nem kapott a modell, a sornégyes viszont új fejlesztés. Az M10-es motorcsaládból az M115 az alapverzió.
80 lóerős volt az alapverzió, 130 a csúcsmodell. A versenyzők is felfedezték maguknak az autót. Lökhárító nélkül gyorsabb
Az ezerötös motor a BMW 1500-ban 80 lóerős Solex porlasztóval. Az 1800ti a dupla Weber karburátorokkal 130 lóerőre képes. Ez maga volt a káprázat akkoriban, az autópályákat uraló Porsche 911 volt 130 lóerős hat hengerrel. Az 1800tii a mechanikus befecskendezős modell, a 2000-e típusjelzés szinté a hengertartalomra utal.
A kiállított autók közül a kombi végig a BMW gyáré volt, a többi egy részét használtan vásárolták, gyarapítva a BMW Group Classic nagyjából 1400 járműből álló, motorkerékpárokat is tartalmazó kincsestárát.
Élőben az 1500-as BMW értékesnek hat, ma prémiumjellegűnek mondanánk a belső tér igényességét vagy az egyszerű lemezfelületeket díszítő, szépen kidolgozott részleteket, amilyen a hátsó embléma.
Sportos az üléshelyzete, eleve nem egy padon kell benne ülni. A kilátás optimális
Újszerű volt az autó gyártásában a nagy fém alkatrészek összeillesztésével meggyorsított termelés. Sokkal kevesebb alkatrésze igényelt kézi igazítást, utánállítást, mint a luxuskategóriás 501-502-503-vonal.
Ideje átnevezni a BMW-t?
Ez a rendezvény lehet az utolsó esemény a Halle 140-ben. A 140-es csarnokot, ahol 1962 februárja és 1972 januárja között a Neue Klasse autói készültek, a közelben ólálkodó lánctalpasok ledózerolják, hogy megépülhessen a helyén az új Neue Klasse egyik gyártóbázisa a várossal rég körbenőtt müncheni üzemben.
Kellett a hely az új modellcsaládnak, a motorgyártás is megszűnt Münchenben
Helyhiány miatt a motorgyártást is áttelepítette innen a cég az angliai és a stájer motorgyárába, ha úgy vesszük, a Bayerische Motoren Werke megszűnt bajor motorgyár lenni, mert csak Nagy-Britanniában és Ausztriában gyárt motorokat.
Nagyvárosi fekvése környezetvédelmi szempontból is érinti a 101 éve működő gyártóbázist. Emiatt használtak 1984-től a zajcsökkentés mérséklésére a szükségesnél sokkal erősebb teherautókat, amik alapjáraton elvitték az árukat. A teherforgalom irtózatos, napjainkban nagyjából napi 800 kamion fordul meg a szűk gyárterületen München északi részén, és naponta még 300 gépjármű hajt ki és be a 650 millió euróba kerülő építkezés miatt.
Tudni lehet, hogy a hattagú modellcsalád autói Debrecenen és Münchenen kívül Mexikóban és Kínában is készülni fognak, arról azonban még mindig semmi hírünk, mi lesz a leendő autók kereskedelmi megnevezése.
1962 és 1972 között készült az új középkategóriás típus, kombi és kupé is volt belőle
A Neue Klasse ugyanis nem a termékek végleges neve, ahogy régen sem volt az, BMW 1500, 1800ti, BMW 2000 CS stb. neveken szerepeltek. A Neue Klasse elnevezést a gyár csak 1964-től használta ebben a formában kommunikációjában, hirdetéseiben.
Végül nem vette meg a Mercedes a BMW-t
Furcsa ezt leírni az autóipar legsikeresebb prémiummárkájáról, amely 2023-ban rekordot ért el márkaként 2 253 835, csoportszinten – a MINI, a motorkerékpárok és a Rolls-Royce számaival együtt – 2 555 341 jármű eladásával, de az 1960-as években a csődtől mentette meg a BMW-t a középkategóriás modellek piaci fogadtatása.
1918-ban és 1945-ben is tilos lett a repülőmotorok gyártása, így légfékek és alulábasok, krumplinyomók készültek helyettük. Erősen hatottak a világháborúk a müncheni gyár sorsára
Az 1950-es évek végén a BMW-t ténylegesen az fenyegette, hogy megveszi a sokkal-sokkal tőkeerősebb Mercedes. Az Audi nem úszta meg ugyanezt, 1958-tól 1965-ig a Daimler tulajdonába került. A BMW kisrészvényesei azonban fellázadtak az átvétel ellen, más forrásból származó tőkéből elindulhatott a Neue Klasse, majd az örökébe lépő 5-ös gyártása. Az egy évtizedig gyártott Neue Klasse nélkül egészen biztosan nem írhatnánk arról, hogy a harmadik német prémiummárka is gyárat épít Magyarországon, ahol 2025 második felében elkezdődik egy vadonatúj modellcsalád első tagjának gyártása. Legkésőbb akkorra az autó neve is kiderül.
